关于重庆中心城区堵点整治的思考
重庆内环快速路拥堵分析及解决对策
重庆内环快速路拥堵分析及解决对策作者：蒋凤来源：《建筑工程技术与设计》2014年第02期摘要：随着重庆市经济的快速发展，机动车数量急剧增加，加上快速路对出行者具有强大的吸引力，大量车流涌入快速路，致使快速路拥堵。
如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持快速路高速、安全和舒适的特性，已成为重庆市内环快速路在运行中急需解决的问题。
本文系统的分析了重庆市内环快速路的交通现状及拥堵成因，并提出了相应的解决对策。
关键词：内环快速现状分析拥堵原因解决对策1现状分析1）重庆内环快速现状概况。
重庆内环快速路于2002年1月全线建成通车，全长78km，路基宽度为31.5m，双向六车道，两跨长江，一跨嘉陵江，沿线设隧道3座，特大桥3座，互通式立交桥20处，设计时速为80km/h。
内环快速路上已建成22座，规划未建立交共计6座。
现状节点平均间距为 3.5 千米，规划节点平均间距为 2.6 千米。
2）重庆内环快速路交通量增长迅猛。
据调查，重庆市内环快速路西环-高滩岩、高滩岩-北环、北环-人和、人和-东环、东环-南环、南环-西环的交通量从2010年1月到2013年6月分别增长了9%、8%、13%、13%、15%、15%。
这与重庆市产业结构的优化调整、GDP的快速增长、主城区与周边区产业互动性增强有密切关系。
3）重庆内环快速路交通量空间分布不平衡，局部路段呈现常发性严重拥堵状态。
据调查，截止2013年6月，内环快速路西环至人和段双向六车道流量12万小客车/日，占到了内环全部交通量的71%，远远超出了其设计通行能力。
4）重庆内环快速路交通量构成不均衡，交通功能发生转变。
据调查，重庆内环快速路的城市内部交通量达到了59%，而过境交通量仅仅只有1.9%，其功能是主要承担了重庆市主城九区间的日常城市交通而不是过境交通。
2拥堵问题及原因2.1 经济快速发展，道路通行能力供需不足随着城市经济的快速发展，城市规模不断扩大，城市出入口交通量与日俱增，机动化进程加速推进。
重庆市区交通拥堵原因分析及解决方案
重庆市区交通拥堵原因分析及解决方案重庆市是国家中西部地区的重要城市，也是重要的经济中心之一。
伴随着城市的不断发展，交通拥堵已成为制约城市重要性的一个瓶颈。
本文将分析重庆市区交通拥堵的原因，并提出相应的解决方案。
原因分析一方面是城市规划不合理。
重庆是一个山地城市，市区道路网多呈环形、放射状布局，交通枢纽较少，交通网络不够完善。
此外，城市道路大多是狭窄的老式小巷或者成排成列的高层住宅，交通基础设施老化，很少有高速路、快速路和大型交通枢纽。
这些都极大地制约了交通运输流动性。
另一方面是车流量实在太大。
近年来，随着我国汽车市场的快速发展，汽车数量呈现出直线上升的趋势。
尤其是重庆，由于地处中西部地区，市场潜力较大，汽车保有量直逼一线城市，导致不仅私家车数量多，交通也一直处于高峰状态。
此外，公司商家等单位为了追求利润，大量从事商业物流、零售的汽车铺面对于公共道路车辆的占道行为也极大地影响城市交通的通畅。
解决方案城市治理是一项复杂而长期的工程，改善交通拥堵也是如此。
从整体上思考，提出以下几点建议：一、科学规划城市交通路网。
首要目的是要增加交通枢纽，优化市区交通的布局，建立完整的车辆通行体系。
同时，可以通过差价交通区间定价等措施引导市民合理选择交通出行方式。
二、加大公共交通系统的建设。
市政府应在公共交通系统的规划与建设上加大投入力度，加强公交线路布局，建设地铁、轻轨等城市高效快速交通系统。
在此基础之上，应该进一步推进智能公交、无人驾驶等技术的应用，创新各类公共交通业务模式，提高公共交通的服务质量和效率，激发市民对公共交通工具的依赖性。
三、落实限行措施。
重庆市政府可以结合京津冀、成渝等地的经验，实施区域限行管理，加大对超标车辆的惩治力度，开展巡查检测行动，确保道路上亚洲放射环面积的车行道的畅通。
四、提高市民交通意识。
国外有不少城市都有交通道义，与交通规则相辅相成。
交通道义是指大家在交通中遵守交通规则，互相尊重和包容的守则。
解决重庆城区交通拥堵的对策建议
解决重庆城区交通拥堵的对策建议摘要:城市拥堵已成为各大城市的焦点，严重影响了市民的生产生活，影响了经济发展，解决迫在眉睫。
本文重在从操作层面彻底解决城市拥堵问题，同时促进城市发展，促进财政增收，促进低碳生活，节省市民交通费用，符合市民意愿。
主要办法就是在一环外修建大型多功能通票停车场，实行乘坐公交车一次刷卡全天通票制。
关键词：重庆城市拥堵对策建议交通拥堵是交通拥挤和交通堵塞的笼统称谓，具体含义各国尚无统一标准。
美国道路通行能力手册在对城市干线街道的服务水平的等级划分中，将车速为22km/h以下的不稳定车流称为拥堵车流；我国对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义: 车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250m，或车辆在信号灯控制的交叉路口，三次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过lkm的状态。
学术界还根据拥堵发生的时间、地点、原因、类型和程度且用车辆等待的信号周期数或排队长度，把拥挤程度划分为：拥堵、非常拥堵、严重拥堵、死锁等几个层次。
城市交通拥堵问题越来越成为各大城市关注的焦点。
诺贝尔奖得主加里•贝克尔曾做过一个测算，全球每年因交能拥堵造成的损失大约相当于全球GDP的2.5%。
交通拥堵已成为严重磨损社会运行效率的“顽症”，给社会经济运行造成了极大的资源浪费。
重庆因山城的特殊性，道路宽度、坡度、弯度、密度受限，拥堵更为严重。
一、重庆城区拥堵现状根据有关职能部门2010年年底的调查数据：主城区内环以内主要交叉口中，高峰时间车辆通过需要等待2个以上（不包含2个）信号周期的“拥堵”点共有9个，即新牌坊立交、电子校立交、大庆村立交、一号桥交叉口、石杨路与陈庹路交叉口、上清寺转盘、两路口、石小路与天马路交叉口、天星桥正街与天马路交叉口。
主城区内环以内主要路段中，高峰时间小汽车平均车速低于18km/h（国际通行的对一般城市道路拥堵的定义）的“拥堵”路段共有18条，即中山一、二、三路、北干道、中干道、南干道、临江路、建新北路、天马路、小龙坎正街、站东路、天陈路、渝培路、杨家坪环道西段、沙坪坝单循环、解放碑单循环、观音桥环道西段、南坪环道，内环快速路西北段为缓行状态。
重庆城区交通拥堵原因分析及对策
重庆城区交通拥堵原因分析及对策符军【摘要】本文分析了重庆城区交通拥堵的具体原因,并从三个方面提出了可操作性的治理拥堵对策.【期刊名称】《资源信息与工程》【年(卷),期】2016(031)004【总页数】2页(P154-155)【关键词】重庆;交通拥堵;原因;对策【作者】符军【作者单位】重庆交通大学,重庆400074【正文语种】中文【中图分类】U491重庆是我国最年轻的直辖市，近年来其经济发展迅速，城市规模极速扩大，城市人口急剧增加，与此同时，城区交通拥堵问题也日益突出。
与诸如北京、上海、广州等大城市一样面临交通供需不平衡的大难题。
（1）天然的地理环境导致交通拥堵。
重庆是著名的山城，地处嘉陵江和长江流经的河谷、台地、丘陵地带，城区土地资源相对短缺，整个城市的空间受到地形约束，城市道路依山而建，高低不平。
由于特殊的地理环境，重庆城区的道路依山而建或者临江而建，和北方平原城市相比，道路线形相差甚远，没有宽阔顺直的康庄大道，只有蜿蜒曲折的“小道”，坡高路陡，高低起伏，道路狭窄。
这无疑降低了车辆的行驶速度，造成交通拥堵是必然的。
（2）红绿灯时长设置不合理。
红绿灯时长通常是根据交通流量和交通流向来设置的，但是有时由于交通规划部门对交通流量预估不足，红绿灯时长设置严重不合理，导致某个方向的车辆积压严重。
或者，初始阶段红绿灯时长设置是很合理的，但是随着城市的发展和车流量的增加，现有红绿灯时长无法满足通行要求。
这就要求交通规划管理部门根据实际情况的变化重新设置红绿灯时长。
以学府大道交通大学3号门红绿灯左转为例，2010年，左转车辆不多，完全能满足左转车辆通行。
如今，左转车辆猛增，而红绿灯时长依然维持在2010年水平。
据观察，每次绿灯只能通过4～5辆车，一辆车通常需要等3～4次绿灯才能实现左转，导致左转车辆积压非常严重，下班高峰期车辆长龙甚至已经排到六公里红绿灯处，这也造成六公里红绿灯左转无法实现，形成连锁反应。
（3）红绿灯设置过多。
重庆市实施拥堵收费政策的可行性分析
重庆市实施拥堵收费政策的可行性分析随着城市化的快速发展和私家车保有量的不断增加，城市道路交通状况愈加拥挤，出现了诸如拥堵、停车费高昂、驾驶成本增加等问题。
为缓解城市交通拥堵，提高交通出行的效率和质量，重庆市政府提出了实施拥堵收费政策的方案。
以下对这一方案的可行性进行分析。
一、交通拥堵问题存在的根本原因交通拥堵问题的存在是多种因素造成的。
首先，城市人口不断增加，导致道路交通需求的快速增长，但道路建设和公共交通的配套跟不上，造成道路容量不足。
其次，私家车保有量的快速增长也是城市交通拥堵的重要原因。
私家车数量过多，道路流量与容量失衡，尤其在交通高峰期，通行能力进一步下降，从而导致交通拥堵。
最后，交通管理体系不完善，违章停车、乱穿马路等违法行为也加重了道路拥堵问题。
二、拥堵收费政策对交通拥堵问题的缓解作用1. 规范交通秩序。
拥堵收费制度有助于规范交通秩序，防止违规停车、违法穿行等行为，减少交通事故的发生。
2. 减少城市道路交通流量。
采用拥堵收费制度，通过价格激励和市场化调节等手段，鼓励市民尽量选择绿色低碳、公共交通、步行等出行方式，减少私家车的使用，从而缓解城市道路交通流量。
3. 促进城市交通资源的利用和优化。
通过收取拥堵费用，可以改善道路运输拥堵的状况，避免资源浪费和损失，促进城市交通资源的合理利用和优化。
1. 人口基数大，交通拥堵问题突出。
重庆市具有典型的“山城”特征和金融中心地位，在高速发展的同时，也面临严重的交通拥堵问题。
上海、北京、广州等城市已经实施了拥堵收费政策，针对城市交通拥堵的解决效果明显。
2. 政策法律法规完善，相关配套措施得到支持。
政策配套措施合理得到支持，如公共交通的建设和优化、停车设施的建设和完善、道路的改建和优化等。
3. 引导居民转变出行习惯，降低市民出行成本。
实施拥堵收费政策可以促使市民转变出行习惯，从而减少私家车的使用，降低市民出行成本，同时有效增加公共交通的利用率和质量。
关于重庆市交通拥堵问题的调研报告
关于兰州市交通拥堵问题的调查报告城市道路交通的拥堵是世界各国普遍面临的社会问题之一。
近年来,兰州市交通工具数量急剧增长,城市人口数量也不断攀升,随着兰州市的不断发展,主城区的交通拥堵问题日趋严重,影响了“畅通兰州”建设,给经济发展和居民生活带来许多负面影响,严重制约了城市的发展。
加快宜居城市建设步伐,切实改善主城区交通拥堵状况是现在刻不容缓的任务。
本次实践,我就兰州市交通拥堵问题进行调研。
我主要通过实地察看、查阅相关资料、抽样调查等方式,对主城区交通拥堵现状及存在的问题进行了调查和分析。
首先,我在五个重要路段分别发放调查问卷各20份,共200份,收回有效问卷198份。
对象主要为青年人和中年人,其中包括司机和路人。
对问卷进行总结和分析,结果显示基本上都对兰州市的交通状况不满意。
抽样调查的对象中有超过20%的人平时选择自驾车出行,超过60%的人选择公交车出行而全部认为公共交通设施还有待完善。
超过50%的人支持通过收费来缓解交通拥堵问题。
对于经常出行的人平均一周因交通拥堵所花费的时间都超过两个小时。
对于造成交通拥堵的原因,及城市规划和道路布局不合理成为必选选项。
超过80%的调查对象认为交通管理和制度存在较大问题。
拥堵问题十分严重,交通现状存在几个主要问题:一是道路网络结构不完善,道路标准密度偏低。
从道路网结构上看,核心区主、次、支路比例为1:6.8:17.5。
核心区干道路网密度为1.54公里/平方公里,主干道密度为0.14公里/平方公里,次干道密度为0.97公里/平方公里,支路面积密度为2.48公里/平方公里。
大多数道路为四车道,路面狭窄,道路标准较低。
根据国家标准,在大中型城市中,每平方公里城区主干道密度应达到1.2公里,次干道密度1.2-1.4公里,支路密度3-4公里。
核心区内路网密度较低,其中:主干路密度严重低于国标,次干路、支路密度也没有达到规范要求。
现有各交叉口中大多数没有采用渠化措施,主要交叉口采用信号灯控制,通行能力严重不足,交通延误严重,成为主要的堵点。
重庆观音桥商圈交通拥堵改善对策研究
重庆观音桥商圈交通拥堵改善对策研究张发才;李燕鸿【摘要】文中从观音桥的区位、发展现状、交通问题等方面进行了深入的分析与研究,找出现状商圈交通存在的问题及根本原因,然后针对问题和商圈未来发展需求,从路网、轨道、公交、停车、步行五个方面提出了交通拥堵改善的思路、措施与对策.【期刊名称】《广东交通职业技术学院学报》【年(卷),期】2011(010)002【总页数】3页(P18-20)【关键词】商业中心区;交通拥堵;对策研究【作者】张发才;李燕鸿【作者单位】重庆市城市交通规划研究所,重庆400020;四川省川交公路工程咨询有限公司,四川成都610041【正文语种】中文【中图分类】TU984.191观音桥商圈是重庆主城五大商圈之一，是两江新区唯一的商业中心。
随着重庆经济社会的发展，观音桥商圈辐射范围越来越大，吸引和集聚的人数也越来越多。
据统计，现状商圈日均人流量35万人次左右，节假日及黄金周高达50～80万人次，截止2010年底，商圈已建成的商业、商务设施面积达300万m2。
观音桥商圈是主城区重要的五大商圈之一，为江北区的核心地区(图1)，历来是江北区重点发展区域，尤其是江北区“十一五”畅通工程建设以来，观音桥商圈区域道路交通基础设施建设水平显著提高，但是交通问题依然突出，究其原因主要有：(1)城市功能高度集中决定了巨大的交通需求，加之过境交通对片区冲击较大，因此需求与交通供给的矛盾突出。
观音桥商圈是主城区北部地区唯一的城市副中心，高度集中的城市功能、广阔的腹地、优良的交通区位、良好的商业氛围必然给商圈地区带来巨大的交通需求。
而观音桥商圈地处主城区北部地区与渝中、南岸等地区联系的主要通道上，过境交通流量巨大。
据统计，高峰小时商圈核心区吸引交通流总计9047 pcu/h，过境交通量达到了4893 pcu/h，占54%，超过了一半。
(2)大容量快速度的轨道交通方式缺失导致道路交通负担过重。
国内外大、特大城市商业中心的交通发展的成功经验显示：道路交通容量的有限性和交通需求总量的巨大性决定了大规模的商业中心交通通过地面交通为主的方式是无法承载整个商业中心的交通需求，商业中心必须依托集多方式于一体的综合交通体系尤其是轨道作为整个交通需求的支撑，同时在建设和管理中积极采用“公交优先”理念。
重庆市主城区交通拥堵区域建设地下道路的探索
重庆市主城区交通拥堵区域建设地下道路的探索
常贵智;杨照寒
【期刊名称】《建材与装饰》
【年(卷),期】2018(000)027
【总页数】2页(P239-240)
【作者】常贵智;杨照寒
【作者单位】重庆市设计院重庆 400015;重庆市设计院重庆 400015
【正文语种】中文
【中图分类】U412.37
【相关文献】
1.重庆市主城区交通拥堵原因及治理对策研究 [J],
2.大城市交通拥堵缓解对策研究——以重庆市主城区交通缓解对策研究为例 [J], 朱军功;程坦
3.山地海绵城市专项规划编制探索——以重庆市主城区为例 [J], 吴君炜;罗翔;毛绪煜;
4.重庆市主城区交通拥堵成因分析及对策 [J], 陈伟
5.山地海绵城市专项规划编制探索
——以重庆市主城区为例 [J], 吴君炜
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建立城市中心区交通拥堵预警的可行性分析——以重庆市组团式城市结构分析为例
（ 重庆 市规 划设 计研 究 院
摘
要： 交通拥堵 已经成为世界上 大 中城 市普遍 面临的一个共性 问题 ， 交通拥堵作 为一项人类 自身发展 而引起 的人 为
灾害， 可借鉴 自然灾害应急预警 系统建立城市交通拥堵 灾害预警 系统 ， 通过对特 定区域 内交通拥堵 问题 分析 ， 建 立不同拥 堵状 态的解决措施及 管理预 案建立预警 系统后 ， 将有效 引导 交通及提 高交通 管理应 急处理能 力 ， 最 大限度 减 少交通拥堵 造成的损失。在城 市 中划定特 定区域一般 为城 市中心 区作为 交通预警示范点 ， 进行分析 。
题 ， 国 内很 多大 城 市都 出台 了一 系列 相 应 的政 策 措 施 行 为 学 中对 人 的控 制分 为两个 大 的层 面 ： ① 自我 控 缓解 交通拥 堵 ， 重庆 市 政府 提 出的畅 通 重庆 行 动 计划 ， 制； ② 社会 群体 的控 制 。由此 延伸 到 交通 出行 心理分 析 各 级 政府 已将 解 决 交通 拥 堵 问题 提 高 到政 府 日常 管 理 上 ， 自我控 制 包括 选 择 出行 或 者 不 出行和 选 择 何种 方
最 终 方案 （ 如图 ２ ） 。
４ 结 语
斧 ｉ
图 ２ 生 态 设 计 与 常 规 设 计 相 结合
不 一定 就 是否 定 ， 创 新 是 需要 一 定 的时 间 、 一 定 的过程
虽 然现 阶 段在 园林景 观 设 计领 域 内，生 态 设计 的 来 积 累 、 沉 淀 的。在 某 些 时候 ， 将 温 和 的改 良主 义 或仅 理 论 和 方法 还 不够 成 熟 ，没 有 适用 于 它 的生 态 学 原理 仅 是重 新 评价 作 为起 点或 是过 渡 ， 由此 去 创造 新 的东 作为 其 生态 设计 的理 论基 础 ， 把 对保 护 生 态环 境 、 实现 西 。我们 应 该注 意如 何与 现存 的东 西和 平相 处 ， 如 何从 可 持 续 发展 的概念 融 汇 到 园林 景观 设 计 的每 一 个环 节 中寻找迈 向新 目标 所 需 的养 分 ” 。 中去 。但 是“ 创 新 总是 对过 去 的否 定 ， 其 实我 们 需要 的
大城市交通拥堵原因及缓解措施
大城市交通拥堵原因及缓解措施作者：刘清川冯晓来源：《西部论丛》2019年第16期摘要：为缓解大城市的城市交通拥堵问题，以重庆城区交通情况为对象，分析了重庆主城区交通拥堵的原因，其主要原因是重庆市人口数太多造成出行量巨大，私家车保有量持续增长，特殊的山地地形影响，驾驶不规范等等。
针对交通拥堵的现状，提出了一些能够缓解交通拥堵的建议：增强道路的通行能力，增加道路面积和加快公共交通建设，抑制车辆增长和控制车辆行驶，利用智能技术疏导交通，提高驾乘人员的驾驶素质等。
最后对采取这些措施后对重庆交通状况作出展望。
关键词：交通拥堵拥堵原因缓解建议Abstract： In order to alleviate the urban traffic congestion problem in big cities， the traffic congestion situation in Chongqing's main urban area is analyzed. The main reason include that the population of Chongqing is too many， resulting in huge travel volume ， the growth of private car ownership，the effects of special mountain terrain， irregularing driving， etc. In view of the current situation of traffic congestion， some suggestions for mitigating traffic congestion are proposed：enhancing the capacity of roads， increasing road area and speeding up public transportation construction， restraining vehicle growth and controlling vehicle travel， using intelligent technology to divert traffic and improving occupants driving qualities， etc. Finally， after taking these measures， we hope the traffic situation alleviate in Chongqing.Key words：traffic congestion，reason of congestion，suggestions of alleviation0引言交通拥堵一般是指一段时间内，交通的需求量超过交通系统的系统容量，从而造成交通的拥堵。
重庆市城市管理秩序突出问题治理的调查与思考
重庆市城市管理秩序突出问题治理的调查与思考作者：卢鹏飞来源：《重庆行政》2019年第06期党的十八大以来，习近平总书记对城市管理工作作出了系列重要指示，如强调要加强城市常态化管理，聚焦群众反映强烈的突出问题，狠抓城市管理顽症治理;并明确指出，城市治理是国家治理体系和治理能力现代化的重要内容。
一流城市要有一流治理，要在科学化、精细化、智能化上下功夫。
习近平总书记对城市管理工作的系列重要指示，为我们做好城市管理工作指明了方向、提供了遵循。
重庆市委、市政府对标对表中央精神，把城市提升确定为“八项行动计划”重要内容，对推进大城细管大城智管大城众管、提高城市管理精细化智能化人性化水平作出了总体部署，提出了让城市更加干净整洁有序、山清水秀城美、宜业宜居宜游，建设近悦远来的美好城市等目标要求。
城市管理秩序关系到城市品质提升。
抓好城市管理秩序突出问题治理，是实现城市一流治理的必然要求，也是当前亟需有效解决的城市管理顽症之一。
近期，重庆市城市管理局组织市城市管理综合行政执法总队（以下简称市城市管理执法总队）有关人员成立调研组，通过“马路办公”、实地走访、座谈交流等方式，对城市管理领域存在的秩序问题进行了专题调研，并对全市及主城区城市管理执法类诉件数据和城市管理秩序突出问题热力图进行了认真分析，形成了一些初步思考和对策建议。
一、基本现状：“五种现象”时有发生目前，重庆市主城区城镇化率已达90.5%，建成区面积732平方公里，城区总人口1100万人，常住人口920万人，是典型的特大型城市。
在全市快速城市化进程中，城市管理秩序方面的许多问题日益凸显、亟待解决。
从调研情况看，以下“五种现象”时有发生，已成为影响城市秩序和品质的顽疾。
（一）占道经营现象时有发生今年以来，通过开展违法占道经营行为治理行动，对违法经营性占道行为劝阻65.3万多人次、立案查处近2000件，640多个摊区、2.2万多个经营摊贩得到有效规范。
但上半年市民投诉主城区占道经营行为的诉件仍有3159件，占主城区城市管理执法类诉件总量的32.33%，高居首位。
重庆市主城区公共交通现状问题分析
重庆市主城区公共交通现状问题分析【摘要】近年来重庆经济正经历着飞速发展，经济的城市快速增长也促进了交通的快速发展，尤其是在重庆直辖之后，主城区交通发展面貌可谓是日新月异。
随着交通的不断发展，城市交通矛盾也日益显现，交通拥挤、交通拥堵等交通问题越来越严重，交通问题已成为制约重庆发展的关键因素。
【关键词】主城区；公共交通0.引言重庆市公共交通依靠高密度、低效率的常规地面公交支撑着整个城市交通系统。
由于城市地形不利于步行和自行车出行，公交需求大，但是单车容量低导致常规地面公交低效率、高密度运行。
经过调查研究得出，以下几个方面是公共交通主要面临的问题。
1.公交线路重复系数大一方面城市布局形态，另一方面道路网络结构及布局，是影响公交线路换乘理念不强，接驳聚散式的区域公交尚未形成承担交通功能的城市主要干道有限，公交线路过度重复的因素。
而在山地城市中公交线路大部分是行驶于主干路上的，这也是次支干路通达性差、断头路多、坡度大、路况差，不适行公交的原因之一，同时也反应出公交系统运营的不合理性。
在规范中，公交线路的标准重复系数为：1.25-2.5，但是重庆主城区内环以内公交线路重复数高达6.10，内环以外区域公交线路重复系数为3.23，远远超出了标准的范围。
主要原因是受地形影响，主城区通道有限，且低等级道路不适宜公交运行，公交主要分布在主干道上，导致主干道上承担大量的公交集散功能。
根据调查统计显示，主城区约21条路段公交线路超过20条；其中，观音桥东环道达到69条，渝澳大桥达到50条。
图1 重庆某公交站牌2.公交列车化现象严重公交车辆主要以标台车型为主，车型的选较单一，未考虑在道路条件较好、客流较大的路段投交车或是铰接车等超大容的公交车。
高峰时段时社会车辆和公交车辆集中行驶在某主干道上，尤其是私人小汽车抢限的道路资源，表现出站点停靠能力不足的情况，通常会形交列车化现象，并经发交通堵塞。
重庆主路纵坡坡度大于5%的主次干道占现状主次干道总长的12.4%，直响了车辆运行的舒、安全性，导致车型主要以标台车型。
重庆市实施拥堵收费政策的可行性分析
重庆市实施拥堵收费政策的可行性分析重庆市是我国西部地区的重要城市，也是长江经济带的重要节点城市之一。
随着城市化进程的不断推进，重庆市的交通拥堵问题日益突出，给市民的出行带来了诸多不便，同时也对城市的经济发展和环境保护构成了严重挑战。
为了缓解交通拥堵问题，提高城市交通运输效率，重庆市政府在城市交通管理方面积极探索创新，其中之一就是实施拥堵收费政策。
那么，重庆市实施拥堵收费政策的可行性如何呢？本文将对此问题进行分析。
作为国内著名的重要城市之一，重庆市具备实施拥堵收费政策的基础。
重庆市是西南地区的政治、经济、文化中心，拥有人口众多、车辆数量庞大的特点。
城市内部的交通状况不容乐观，尤其是高峰期的交通拥堵问题更为严重。
如果不及时采取有效措施，这一问题势必会进一步恶化，给城市的可持续发展造成严重影响。
重庆市实施拥堵收费政策的可行性基础是存在的。
从国际经验看，实施拥堵收费政策已经在一些国家和地区得到了成功的实践。
新加坡、伦敦等国家和地区就是成功的案例。
通过对车辆通行拥挤区域的收费，可以有效减少车辆排放，降低交通拥堵，提高城市空气质量，改善城市交通环境。
重庆市可以借鉴国际经验，结合自身实际情况，积极探索实施拥堵收费政策。
重庆市实施拥堵收费政策的可行性还在于其政策制定和实施的技术和管理条件。
现代技术手段的支持是实施拥堵收费政策的前提条件之一。
目前，重庆市的交通管理系统已经比较完善，包括交通监控、ETC收费系统、智能交通管理等方面都有比较成熟的技术支持。
从技术上讲，实施拥堵收费政策并非难题。
实施拥堵收费政策在社会各界的支持和配合下才能得以成功。
重庆市政府在制定拥堵收费政策时，需要广泛征求社会各界的意见和建议，充分考虑各方利益，确保政策的可行性和公正性。
在政策实施过程中，需配套出台相应的措施，如加强公共交通建设、优化道路网络规划等，以便为市民提供更为便利的出行条件，减轻其出行成本。
重庆市实施拥堵收费政策具有可行性。
不过，在具体实施时，需要政府和社会各界的共同努力，同时还需认真考虑细节问题，确保政策的顺利实施。
重庆观音桥商圈交通拥堵改善对策研究
水平 显著 提 高 ，但 是 交通 问题 依然 突 出 ，究其 原
１观 音桥 商 圈概 述
观音 桥商 圈是 重庆 主城 五大 商 圈之一 ，是 两 江新 区唯一 的商业 中心 。随着重 庆经 济社 会 的发 展 ，观音 桥商 圈辐 射 范 围越 来越 大 ，吸 引和集 聚 的人数也 越来 越 多 。据 统计 ，现 状商 圈 日均人 流
第 ｌ卷 第２ ０ 期 ２０１１ ６ 年 月
广 东 交 通 职 业 技 术 学 院 学 报
Ｊｏ ＵＲＮＡＬ Ｏ Ｆ Ｇ ＵＡＮＧ ＤＯ Ｎ Ｇ ＣＯ Ｍ Ｍ ＵＮ Ｉ ＣＡＴＩ ＮＳ ＰＯ ＬＹＴＥＣＨＮ Ｉ ｏ Ｃ
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量 ３ 万人 次 左 右 ，节假 日及 黄 金 周 高 达 ５ ５ Ｏ一８ ０
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（） 市 功 能 高度 集 中决 定 了 巨 大 的交 通 需 １城
求 ，加之 过境 交通 对 片 区冲击 较大 ，因此需求 与
交通 供 给的 矛盾 突 出。观音 桥 商圈是 主 城 区北 部
地 区 唯一 的 城 市 副 中心 ，高度 集 中 的城 市 功能 、 广 阔的腹 地 、优 良的 交通 区位 、良好 的商业 氛围 必然 给商 圈地 区带 来 巨大 的交 通需求 。而观音 桥 商 圈地处 主城 区北 部地 区与渝 中 、南 岸 等地 区联
观音 桥 商 圈是 主城 区重要 的五 大 商 圈之 一 ，
为 江 北 区 的核 心 地 区 （ １，历 来 是 江 北 区 重 点 图 ） 发展 区域 ，尤 其是 江北 区 “ 十一 五 ”畅通工 程 建 设 以来 ，观音桥 商 圈 区域 道路 交通 基 础设施 建设
重庆主城核心区交通拥堵成因及治理对策
北京
广 州 西 安 深圳 上海 重庆 武汉 成都 大连 青岛
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图３ ２ ０ １ ６年 城 市 交通 拥 堵 损 失 排 名 （ 元／ 人）
、
交 通 拥 堵 加 剧
近年来 ， 随着机动车快速增长 ， 重 庆主城核心 区部 分道路及交叉 口拥堵加剧 ，早 晚高峰期 市民上下班饱 受堵车的熬煎和折磨 ， “ 怕堵”成 了市 民挥 之不去 的噩 梦 。重庆主城核心 区主干路 网工作 日早 晚高峰平均车 速 ，由 ２ ０ １ ２ 年的 ２ ４ ． ９ Ｋ ｍ ／ ｈ 不 断下 降至 ２ ０ １ ６年 的 ２ ０ ． ７ Ｋ ｍ ／ ｈ ， （ 见图 １ ， 据２ ０ １ ２ — ２ ０ １ ６年《 重庆 市主 城 区交通 发展年度报告》 统计资料绘制 ） 。２ ０ １ ５ 年和 ２ ０ １ ６ 年， 主 城核心区工作 日早晚高峰交通运行指 数 ４ ． ５ ， 内环 以内 干道 路 网达 ４ ． ７ ， 路 网整体 进入缓行 状态 ， 公 交车运行 速度平 均仅 为 １ ３ ． ０ Ｋ ｍ ／ ｈ ； 周一早 高 峰 、 周五 晚高 峰拥 堵最严重 ， 部分时段交通运行指数 升高至 ６以上 ， 路 网 整体进入拥堵状态 。从工作 日早 晚高 峰延时指数和人 均拥堵损失在 国内最拥堵城市 的排名 来看 ，重庆也处 在前列 ， 分别位居第 ２ 名和第 ６名（ 见 图 ２和 图 ３ ） 。
∞ 益釜 矗一 …＋
心” 之弊病 ， 交通更加拥堵 不堪。 汽 车保有量 快速增长带来的交通需求增长远 大于 交通路 网供给 的增长 也不是关 键堵 因。 目前 ， 正值 轿车 进入家庭 的高速 增长 阶段 （ 见 图 ４） ， 必 然会 大大 超 出现有城市道路 的供 给能力增长速度 ， 这是事实 。 但 是， 无论怎样对道路 做好精 细规划与建设 ， 重庆 主城核 心 区交通道路 资源越来越 稀缺 的趋势 基本不 可逆转 。 目前及未来一段 时期 是轿 车进入寻常百姓家庭 的旺盛 期， 加之工作 日早 晚高峰时段客流爆发式集 中涌来 ， 而 主城核心 区的城 市建设 已趋成熟 ，城市地面道路 的供 给潜力增长极小 ，因此要 使道路供给与需求保持 平衡 几乎不可能做 到 ， 即使保持 了平衡 ， 但大量道路 资源在 短暂 的客流 高峰期之后又长时间 闲置浪费 。 关键堵 因是 ：在 公交 车路权优 先缺失 条件 下 ， 重 庆 主城 核心 区早 晚 高峰期 车 流 中低 乘 载率 的轿车 所 占 比太 高 ， 挤 占了极 为 紧缺 的城 市道 路资 源 ， 致使 公 交车 载客量大 、 最能高 效利用 道路资 源 的优 势不 能有 效发 挥 。 从２ ０ １ ４年 至 ２ ０ １ ６年重 庆 主 城公 交 客运 量 变 化 （ 见图 ５ ） 和 出行结构变化来看 （ 见表 １ ） ， 主城公 交客运 量和地 面公 交 出行方式分担率都趋 于下 降 ，而小 汽车 出行方式分 担率却趋于上升 。
浅谈重庆内环快速路拥堵对策
浅谈重庆内环快速路拥堵对策概要：重庆内环快速路的飞速发展，对促进重庆市及周边区域的经济发展起到了重要作用。
目前，人们对于出行质量的要求日益提高，如何在交通流量高速增长的条件下，提高内环快速路的服务水平，已经成为政府部门以及内环快速路建设运营责任部门关注的重要问题。
1现状分析1）重庆内环快速现状概况。
重庆内环快速路于2002年1月全线建成通车，全长78km，路基宽度为31.5m，双向六车道，两跨长江，一跨嘉陵江，沿线设隧道3座，特大桥3座，互通式立交桥20处，设计时速为80km/h。
内环快速路上已建成22座，规划未建立交共计6座。
现状节点平均间距为 3.5 千米，规划节点平均间距为2.6 千米。
2）重庆内环快速路交通量增长迅猛。
据调查，重庆市内环快速路西环-高滩岩、高滩岩-北环、北环-人和、人和-东环、东环-南环、南环-西环的交通量从2010年1月到2013年6月分别增长了9%、8%、13%、13%、15%、15%。
这与重庆市产业结构的优化调整、GDP的快速增长、主城区与周边区产业互动性增强有密切关系。
3）重庆内环快速路交通量空间分布不平衡，局部路段呈现常发性严重拥堵状态。
据调查，截止2013年6月，内环快速路西环至人和段双向六车道流量12万小客车/日，占到了内环全部交通量的71%，远远超出了其设计通行能力。
4）重庆内环快速路交通量构成不均衡，交通功能发生转变。
据调查，重庆内环快速路的城市内部交通量达到了59%，而过境交通量仅仅只有1.9%，其功能是主要承担了重庆市主城九区间的日常城市交通而不是过境交通。
2拥堵问题及原因2.1 经济快速发展，道路通行能力供需不足随着城市经济的快速发展，城市规模不断扩大，城市出入口交通量与日俱增，机动化进程加速推进。
大量研究表明，其根本原因是经济快速增长，城市规模不断扩张和机动化水平不断提高导致交通需求不断增加，城市中心区城与市外围区机动车辆多选择内环快速路作为主要通道，而现有的基础设施通行能力不能满足区域运输需求。
观音桥环道交通拥堵现状及对策
观音桥环道交通拥堵现状及对策作者：洪有福来源：《速读·上旬》2016年第08期摘要：从观音桥的区位、发展现状、交通问题等方面进行了深入的分析与研究，找出商圈交通存在目前的问题及根本原因，然后针对问题和商圈未来发展需求，提出了交通拥堵改善的思路、措施与对策。
关键词：商业中心区；交通拥堵；对策研究观音桥商圈概述观音桥商圈是重庆主城五大商圈之一，是两江新区唯一的商业中心。
随着重庆经济发展，观音桥商圈辐射范围越来越大，吸引和集聚的人数也越来越多。
据有关资料显示：，现在商圈日均人流量48万人次左右，节假日及黄金周高达80～100万人次之多。
截止2015年底，商圈已建成的重庆市区最大的商业中心。
多数人周末都喜欢到观音桥逛逛。
交通压力也随之而来。
一、拥堵特点：1.时间段堵车这主要是周一至周五的上下班时间堵车，虽然实行了错时上下班，周末和节假日出行或者回城也经常会出现严重的堵车现象，在一天中一般7：50～9：50；4：50～7：50；这个时间段堵车比较严重。
平均一周至少有3—4天要出现拥堵的情况。
2.地域性堵车这主要是说一些隧道、桥梁、行驶方向比较复杂的路口等很容易造成堵车。
观音桥环道，主要是嘉陵三村外面到步行街口；步行街口到新村小学门口的新光桥处；阳光城车站到茂业门口；红旗河沟转盘及相邻地段；李家花园隧道（现在正在改建中）；当然这也与周边的交通瓶颈有关。
渝澳大桥；龙湖转盘；黄泥磅立交；嘉华大桥进出口处等地方的拥堵是常常出现环道拥堵的诱因。
3.行为性堵车这是最大的问题，也是最容易解决的问题，关键是要提高所有驾驶人员的职业素养，必须按规定的路线行驶，在可以停靠的地方停靠，停靠时不能影响其他车辆的正常行驶。
问题最多的是公交车、出租车和少量的私家车。
特别是个别的公交车，不按照进站的要求在进站时斜插，个别车辆赖站等客等。
让该进站的车进不来，该出站的车出不去，严重影响其他车辆行驶。
4.偶然性堵车主要是说一些在行驶过程中出现的偶然事件。
重庆中心城区城市道路规划建设的问题与建议
重庆中心城区城市道路规划建设的问题与建议
谢晓忠;晏秋萍;刘桂海
【期刊名称】《重庆建筑》
【年(卷),期】2022(21)7
【摘要】该文基于重庆市直辖以来中心城区城市道路规划建设发展现状,针对性地分析发展中存在的问题以及未来的规划建设面临的客观形势,提出规划引领城市高水平建设、探索构建可持续投融资机制、统筹城市道路与轨道交通的协同建设与发展等对策,以促进提升重庆城市道路现代化规划与建设水平,同时为其他城市的规划建设提供参考。
【总页数】3页(P17-19)
【作者】谢晓忠;晏秋萍;刘桂海
【作者单位】重庆市市政设计研究院有限公司;林同棪国际工程咨询(中国)有限公司【正文语种】中文
【中图分类】U491.2
【相关文献】
1.山地城市道路规划与景观探析--以重庆市云阳新县城中心城区道路规划设计为例
2.重庆“多中心、组团式”山水城市空间格局的规划实践——以《重庆市主城区组团隔离带规划》为例
3.山地城市内涝防治中问题及对策建议——以重庆市中心城区为例
4.重庆中心城区规划核实测量数据库建设及城市规划建设动态监测
5.重庆中心城区道路交通“首堵”问题分析与对策建议
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关于重庆中心城区堵点整治的思考
摘要：重庆中心城区每逢上下班、节假日，五大商圈出入口、大型立交等道
路堵车十分严重，2023年3月2日百度地图发布重庆成为2022年中国最拥堵的
城市，这极大的影响了重庆经济的高质量发展，降低了重庆宜居质量。
近10年
来各级政府高度重视，社会各界倍加关注，投入了大量资金，致力于缓堵促畅工作，取得了一定成效。
但是拥堵的现状却无较大程度缓解。
是重庆基础设施建设
跟不上机动车辆增速，是堵点整治力度过小，还是其他原因？笔者对此进行了初
步探析。
关键词：重庆市城区堵点；整治；思考
一、重庆中心城区交通现状
重庆中心城区包括渝中区、江北区、沙坪坝区、南岸区、九龙坡区、渝北区、北碚区、巴南区、大渡口区，幅员面积5467平方公里，基本呈现“三山夹两槽，两江横穿”的地貌，自古以来就有“雾都山城”之称。
截止2022年底，中心城
九区常住人口1047.76万人，通车里程达6250公里，其中快速路536公里，建
成跨江桥梁36座，穿山隧道21座。
中心城区机动车保有量约240万辆。
主要干
道高峰时段的平均车速约为23.7公里/小时，部分路段只有10多公里/小时。
二、拥堵原因分析
（一）结构性路网不完善
随着重庆中心城区的扩容，东、北、西部新城的开发建设，城市的进一步积聚，对中心城区的交通提出了更高的要求，特别是过境交通要求快速疏散车流，
内环以内拥堵常态化，内环以外区域出行需求快速增长，致使北部区域和西永、
茶园、等区域拥堵加剧，渝武高速等进出城射线通道流量远超设计负荷。
二是部
分微循环道路未发挥应有的交通能量。
结构路网不完善，不能达到交通资源的充
分利用和合理整合，如人体动脉缺陷血液受阻，势必交通拥堵。
（二）部分重要跨江大桥及穿山隧道成为瓶颈
重庆市特殊的地形地貌决定了中心城区大多数区与区之间，组团与组团之间，桥梁与穿山隧道的联结纽带作用。
中心城区共规划跨嘉陵江和长江桥梁51座，
目前建成36座；穿越中梁山15座，目前建成11座。
造成了跨江和穿山交通能
力不足。
例如黄花园大桥、渝澳大桥、中梁山隧道等交通量基本达到饱和，高峰
期十分拥堵。
另外过江大桥两端道路与大桥疏散能力不匹配，导致拥堵加剧。
（三）商圈道路过境交通与达到性交通叠加导致拥堵严重
重庆主城区已形成了解放碑、观音桥、南坪、沙坪坝、杨家坪步行街商圈。
该五大商圈循环道及周边道路服务水平低，商圈环道高峰时段平均车速约18公
里/小时，进出环道的射线道路平均车速约18公里/小时。
主要原因是商圈交通
吸引量大，部分商圈缺乏过境交通，部分商圈交通组织方案过境通道与达到性交
通缺乏合理分离，过境交通与到达性交通叠加，导致商圈周边道路交通拥堵加重。
另外，停车位不足，占道停车进一步加剧了道路拥堵。
（四）节点通行能力不足
主要是道路交叉口分流能力弱，形成堵点。
例如红旗河沟立交处，加州方向
和红旗河沟汽车中转站的车流，经过两车道，分流驶向五里店、松树桥、加州
（吊头的车辆），且在红旗河沟转盘处尚需等待红绿灯。
节点通行能力严重不足，无法实现快速分流，这是造成交通堵塞的又一重要原因。
（五）驾驶习惯不够规范
占道停车、占道等红绿灯、未到站停车、车祸、慢车占用超车道等等都会造
成交通拥堵。
（六）机动车辆增速过快
十三五中心城区机动车保有量比十一五增长了一倍，2011年达到81万辆，2021年达到227.5万辆，年均18%以上的机动车增速，而城市道路设施供给增速
不足5%，交通供需矛盾十分突出。
再加上城市的新改扩建等占道建设，就使人们
有时感觉一种表象，未建时堵车，在建时更堵，建完后也堵的“怪圈”。
（七）部分规划需完善
特别是在交叉路口、公交停靠站、联接道等规划设计上尚有许多缺陷。
特别
是公交停靠站成为拥堵多发地。
三、环境分析
十四五时期，多种战略叠加为重庆城市交通建设带来了难得机遇，成渝地区
双城经济圈建设、西部陆海新通道等国家重大战略深入实施，为重庆城市交通高
质量发展创造了更为有利条件。
“一区两群”区域协调发展战略的深入推进，为
重庆城市交通基础设施注入了强劲动力。
同时互联网上升为核心基础设施，新城
建逐步发力，为重庆智慧交通创造了新机。
十四五时期，是碳达峰的关键期和窗口期，需要城市交通基础设施更加注重
绿色低碳发展；以人为核心的新型城镇化建设进程逐步深入，对重庆城市交通基
础设施的规划、建设、管理质量和水平都提出了更高的要求；城市交通基础设施
需要巨额资金，资金压力，影响项目实施推进的力度和节奏。
（一）对策及建议
重视系统性整治的观念。
城市的拥堵有着深刻的社会、经济原因，堵点的整
治是一个系统性工程。
必须利用统筹学的原理实施监管并举，标本兼治，做到
“全面分析，系统手术”，防止“头疼医生”、完成一个堵点的整治又将拥堵转
移到下一个地点，即发生“堵点转移”现象。
目前重庆正在着力建设交通强市，
推进“四网”融合，以轨道交通为引领，实施公交优先策略，注重山城步道建设，倡导绿色出行，以建立高质量城市交通基础设施体系为目标，统筹城市交通基础
设施存量和增量、传统和新型，着力构建互联互通的城市交通高质量发展新格局。
更新城市路网。
全面推动路网更新，加快城市路网体系建设，一是注重微循
环道路建设，继续加大对未贯通道路的财政补助，打通“断头路”，疏通“梗阻路”，使之形成网络，增加道路的有效利用率；二是对重要节点进行改善，增强
节点交通转换和重要路段通行通力。
对通行能力弱的交叉路口进行渠化，拓宽或
增加立交匝道，增加疏散能力。
例如北环出口改造、五里店转盘改造等对缓堵都
起到了较好的效果；三是加快“多式零距离换乘“交通枢纽建设，促进机场、高铁、轨道交通、长途客运、城市公交等各类站点无缝衔接；四是围绕老马路、老
街等存量道路资源，实施微更新、微循环、微改造，以小手术服务大民生，打造
马路上的老城区；五是根据预测的人行量设计人行道宽度，对车行量较大，人行
量较少的部分市政道路可拓宽改造；六是有计划对进出城的射线通道进行拓宽改
造或建设复线道路。
进一步提高交通综合管理水平。
一是优化公共交通系统，提高公交运行效率。
主要是减少公交线路同道重叠率，提高线路利用率，力争实现各类公共交通的零
换乘。
二是加强道路交通管理，规范道路交通秩序，对违章占道、停车等实行重罚。
三是加快交管设施建设，科技赋能，提升智能化管理水平，例如潮汐车道建设，以及根据车流量自动调整红绿灯的配时等。
四是加强交通安全文明宣传教育，提升交通参与者素质。
特别是对横穿马路，不走斑马线和人行天桥的行人要进行
教育和处罚。
五是在高峰时对货车实施部分路段限行。
六是进一步完善车祸应急
处理机制，加大应急处理力度。
加强停车场的建设和管理。
停车场不足，是堵车的重要原因之一，可充分利
用闲置土地、过宽的人行道，持续开发建设小微停车场、立体停车楼，利用重庆
山城较多的防空洞等加大停车场的建设，以满足城市停车场的需要。
同时对中心
城镇区停车场收取高额的停车费，使人们弃轿车而乘坐公交、轻轨、步行，以减
少车流量。
有计划的实施限购和限行。
市政道路建设远远低于机动车辆的增速，这已成
为我市主城区交通的主要矛盾。
虽然机动车仍是拉动内需，提高财政收入的重要
途径之一，但是若不进行有计划的限购，不利于我市的可持续发展。
可通过提高
购车后的运行成本，如增加停车费、路桥费、牌照费等有计划地实施限购；通过
实施单双号对拥堵严重路段限行，例如2022年对渝奥大桥限行后，早高晚峰时
段通行效率大幅提升。
参考文献
重庆市住房城乡建委《2023年中心城区城市道路建设计划》，《中心城区城
市道路专项规划（2021-2025）》，《2021年重庆市中心城区交通发展年度报告》
作者简介：陈祖三，男，汉族，1976年3月，大学本科，土木工程专业，主
要从事城市基础设施的计划和建设管理工作。