鹿特丹规则的适用范围研究
_鹿特丹规则_适用范围_的比较研究
度性设计和 安 排，它 直 接 关 系 到 运 输 公 约 生 效 后 的实际适用范围和影响力； 国际货物运输公约适 用范围也总是随着国际贸易的发展和运输业的变 化而不断调 整 和 变 化，它 也 构 成 了 一 个 新 运 输 公 约与其他并行的国际货物运输公约之间的重要差 异点。研究和评估《鹿特丹规则》，评估其适用范 围是首要问题。
收稿日期： 2010 － 08 － 31 第一作者简介： 孙勇志（ 1965 － ） ，男，硕士，副教授
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2010 年第 3 期
青岛远洋船员学院学报
VOL． 31 NO． 3
约。1978 年《汉堡规则》就开始采用了运输合同 标准，也兼顾了单证标准。《汉堡规则》第 2 条适 用范围规定：
“1． 本公约的各项规定适用于两个不同国家 间的所有海上运输合同，如果：
1． 3 运输业形态标准。即根据目前国际航运 业的几种主 要 业 态 形 式、范 围 来 确 定 国 际 货 物 运 输公约适用 范 围，一 般 将 班 轮 运 输 归 入 国 际 货 物 运输公约的 适 用 范 围，而 体 现 合 同 相 对 自 由 的 不 定期租船运输、包运合同及批量运输合同（ 运输服 务合同） 等有条件地排除国际货物运输公约的适 用。
二、本公约 的 适 用 不 考 虑 船 舶、承 运 人、履 约 方、托运人、收货人或其他任何有关方的国籍。
第六条 特定除外情形 一、本公约不适用于班轮运输中的下列合同： （ 一） 租船合同； 和（ 二） 使用船舶或其中任何 舱位的其他合同。 二、本公约 不 适 用 于 非 班 轮 运 输 中 的 运 输 合 同，但下列情形除外： （ 一） 当事人之间不存在使用船舶或其中任何 舱位的租船合同或其他合同； 并且 （ 二） 运输单证或电子运输记录已签发。 第七条 对某些当事人的适用 虽有第六条的规定，如果收货人、控制方或持 有人不是被排除在本公约适用范围之外的租船合 同或其他运 输 合 同 的 原 始 当 事 人，本 公 约 仍 然 在 承运人与 此 等 当 事 人 之 间 适 用。 但 是，如 果 当 事 人是根据第六条被排除在外的运输合同的原始当 事人，本公约在此等原始当事人之间不适用。 从以上《鹿特丹规则》关于适用范围的规定， 可以看出其 适 用 范 围 基 本 采 运 输 合 同 标 准，但 公 约下适用的 运 输 合 同 具 有 如 下 要 素，从 而 与 其 他 公约下的运输合同有很大不同： （ 1） 运输合同的形式没有明确限制性规定，而 采取非要 式 合 同。 可 以 是 书 面 运 输 合 同，也 可 以 是运输单证、电子运输记录等证明的运输合同； 可 以是托运人不要求签发运输单证、或口头合同，而 为电子 运 输 记 录 或 其 他 有 效 证 据 证 明 的 运 输 合 同。 （ 2） 运输合同的连接点扩展，且采取“双国际 标准”。《鹿特丹规则》下运输合同适用范围的连 接点已经不 限 于 以 往 的 港 口 到 港 口，而 是 向 海 运 前、后的陆运、空 运 等 区 间 延 伸，增 加 了 非 海 运 收 货地、交货 地 等 连 接 点，从 而 出 现 了 适 用 范 围 的 “海运 + 其他”模式。而且运输合同的收货地和交 货地位于不 同 国 家，加 上 海 上 运 输 装 货 港 和 同 一 海上运输卸 货 港 位 于 不 同 国 家，即 海 上 运 输 区 间 的国际性和海运前、后的陆运、空运等区间的国际
《鹿特丹规则》下海运履约方法律地位研究的开题报告
《鹿特丹规则》下海运履约方法律地位研究的开题报告一、研究背景和意义随着全球化的加速和经济的发展，国际贸易和海运业的规模逐年扩大，海上运输成为重要的交通方式之一。
然而，由于海上运输中存在众多的不确定性因素，如天气、船舶故障、海盗袭击等，这些因素给运输过程中的各方带来了诸多风险。
因此，在海运交易的合同中，履约规则显得尤为重要。
《鹿特丹规则》作为现代海洋运输中的典范，其规定了海洋运输中的责任和义务，并尽力地保障了各方的权益。
但是，《鹿特丹规则》并没有直接适用于海洋运输中的履约问题，而是被各国法院视为一种普遍的商业惯例，并被用作判断与海洋运输相关的合同纠纷的依据。
在这种情况下，《鹿特丹规则》的法律地位备受关注。
因此，在本研究中，我们将对《鹿特丹规则》在海洋运输中的履约问题的法律地位进行研究，以期能够更深入地了解《鹿特丹规则》在国际贸易和海运业中的应用和发展。
二、研究内容和方法本研究旨在探讨《鹿特丹规则》在海洋运输履约方面的法律地位和应用。
具体内容包括：1. 系统介绍《鹿特丹规则》的内容、意义和适用范围。
2. 分析《鹿特丹规则》在海洋运输履约方面的作用和意义，梳理其与国际贸易、海洋运输等方面的关系。
3. 探讨《鹿特丹规则》在各国法律体系中的地位及其适用的法律方法。
4. 分析海洋运输在履约过程中所面临的问题以及解决问题的方法，并研究《鹿特丹规则》在其中所起的作用。
方法：本研究将运用文献分析法和案例分析法进行研究。
通过查阅相关文献和案例资料，梳理海洋运输和国际贸易中的履约问题及其解决方法，以及《鹿特丹规则》的适用和发展情况。
三、预期结果和意义本研究的预期结果如下：1. 更深入地了解《鹿特丹规则》在海洋运输履约方面的作用和意义。
2. 分析《鹿特丹规则》在海洋运输中的应用和发展，并探讨其对国际贸易和海运业的影响。
3. 探讨《鹿特丹规则》在各国法律体系中的地位，以及在解决海洋运输履约问题中所起的作用。
4. 总结海洋运输履约过程中所面临的问题和解决方法，并提出未来改进和完善海洋运输履约规则的建议。
《鹿特丹规则》下FCR在海上货运贸易中适用性的研究的开题报告
《鹿特丹规则》下FCR在海上货运贸易中适用性的研究的开题报告一、研究背景《鹿特丹规则》（以下简称“ROTR”）是一个国际性的海上货物运输条款，最早起源于1975年。
ROTR通过规定买卖双方的权利和义务，规范了海上货物运输过程中相关的法律关系，为当事人提供了相对稳定的法律保障，具有广泛的适用性。
自此之后，ROTR不断完善和修改，如1990年发布的ROTR’90，2008年发布的ROTR’08等，逐步提高了适用范围和适用性。
FCR（Full Containerload Receipt）是一种提单形式，是由一家货运代理人或担保人发放的证书，证明收到了全部装载在该货柜中的货物，并按照运输合同的要求发运。
FCR既是货物的收据，也是货物的凭证，被广泛地应用于海上货物运输贸易。
本文旨在探讨ROTR在海上货运贸易中的适用性，特别是针对FCR这种凭证形式，探讨其ROTR下的法律地位和作用，进而为当事人提供指南和建议。
二、研究目的1.分析FCR在海上货运贸易中的行使方式及其法律地位。
2.研究ROTR在海上货运贸易中的适用性和对当事人的法律保护。
3.探讨ROTR和FCR在贸易争端处理中的作用和意义。
三、研究内容和方法1.首先介绍ROTR相关的基本原则和条款，分析其适用范围和效力，以及其和其他主要条款（如INCOTERMS）的区别和联系。
2.分析FCR的形式和属性，进而探讨其在ROTR下的法律地位和作用。
结合案例，分析FCR常见的争议和解决方案。
3.研究ROTR在贸易争端中的调解和仲裁机制，结合实际案例，探讨ROTR和FCR在贸易争端解决中的角色和意义。
4.采用文献法、案例分析法和比较分析法等研究方法，进行系统的分析和研究。
四、预期目标和意义本文旨在深入挖掘ROTR和FCR的适用性和法律地位，具有重要的理论和实践意义：1.为客户提供更好的法律保障，预防和处理海上货运贸易中的争议。
2.提高当事人对ROTR和FCR的认识和理解，促进国际贸易的发展和合作。
《鹿特丹规则》中港口当局及其他第三方法律地位和作用研究的开题报告
《鹿特丹规则》中港口当局及其他第三方法律地位和作用
研究的开题报告
一、选题背景
《鹿特丹规则》是国际货物销售合同经常采用的标准条款之一，对于确定港口当局及其他第三方在货物过程中的法律地位和作用具有重要意义。
但是，目前国内针对该问题的研究仍然较少，因此需要对此进行深入探讨。
二、研究内容
本研究旨在通过分析《鹿特丹规则》中有关条款，探讨港口当局及其他第三方在货物过程中的法律地位和作用，主要包括以下内容：
1. 鹿特丹规则对港口当局的要求及其法律地位。
2. 鹿特丹规则对其他第三方的要求及其法律地位。
3. 港口当局及其他第三方在货物过程中的作用与责任。
4. 港口当局及其他第三方在解决争议中的作用。
三、研究方法
本研究将采用文献资料法和案例分析法相结合的研究方法，通过对相关法律文献和案例的梳理和分析，探讨港口当局及其他第三方在货物过程中的法律地位和作用。
四、研究意义
本研究可以为相关港口当局和第三方提供参考和借鉴，同时为国内相关法律法规的完善提供一定的参考。
《鹿特丹规则》下船货利益的博弈的开题报告
《鹿特丹规则》下船货利益的博弈的开题报告一、研究背景和研究意义《鹿特丹规则》是指海上货物和船舶运输进出口中，为了防止与货物和运输有关的纠纷和风险而制定的国际公约。
该公约于1992年由国际海事组织（IMO）制定，被誉为船舶国际运输中的“宪法”，在国际海事领域具有重要的地位。
《鹿特丹规则》对于运输合同的签订、货权的转移、运费的支付以及货物的配舱等均有详细的规定，有效的保障了买卖双方的利益。
然而，尽管《鹿特丹规则》在维护船舶货运市场秩序和保护交易双方利益等方面有着重要的作用，但在实际应用过程中，仍存在着一些问题和挑战。
特别是在下船货利益的博弈方面，由于涉及到多方利益和各类利益关系的复杂性，一些纠纷和争端时有发生，给船舶运输市场带来了一定的风险和不确定性。
因此，深入研究其下船货利益的博弈问题，对于完善《鹿特丹规则》的制度体系、提高运输贸易合作水平、加强合同约束力和保护典型案例分析等方面均具有重要的意义。
二、研究内容和方法本论文旨在探讨《鹿特丹规则》下的货物下船利益博弈与保护，并具体分析其博弈的参与者、利益诉求、决策过程和策略选择等方面。
主要研究内容包括以下几个方面：1. 《鹿特丹规则》下船货利益的博弈分析：该部分主要研究《鹿特丹规则》下货物下船利益的博弈机制、博弈参与者和利益诉求等方面，并通过案例分析等方法，探讨其博弈的特点和规律。
2. 保护下船货利益的模式及策略：该部分主要研究在《鹿特丹规则》下如何保护下船货利益，并探讨其保护策略和模式，包括合同约束、仲裁和法律诉讼等不同的维权方式。
3. 优化博弈机制和完善制度体系：该部分主要研究如何优化《鹿特丹规则》下的货物下船利益博弈机制，并指出进一步完善其制度体系的措施和建议，以提高其协作效率和社会效益。
本论文采用文献研究、案例分析、统计分析等方法，系统梳理《鹿特丹规则》下的货物下船利益博弈及其保护机制，并对当前存在的问题和挑战进行深入的讨论和分析。
三、论文的预期成果和意义通过研究《鹿特丹规则》下的货物下船利益博弈与保护问题，本论文可望达到以下几个预期成果：1. 分析和总结《鹿特丹规则》下货物下船利益博弈的机制、参与者和利益诉求等方面，以全面了解其博弈的特点和规律。
《鹿特丹规则》“适用范围”的比较研究
约与 其他并 行 的 国际货 物运输 公 约 之 问 的重要 差 异点 。研究 和评 估 《 特 丹 规 则 》 评 估 其 适 用 范 鹿 ，
围是 首要 问题 。
纵 观 国际 货 物 运输 公 约适 用 范 围 的演 变 ， 我
行 的探索， 也是在《 汉堡规则》 的基础上， 延续统一 运 输法律 的理念 和 目标 ， 图反 映 、 力 融合 国际 贸易
收 稿 日期 ：００— ８—３ ２１ ０ １
第 一 作 者 简介 ： 勇 志 （９ ５一 ） 男 ． 士 ， 孙 １６ 。 硕 副教 授
在某一缔约 国， 且属于 国际货物运输 即可适用公
２１ 年第３ ００ 期
． 青 岛远洋船 员学院学报
一
Ｖ Ｌ３ Ｏ３ Ｏ ．１ Ｎ ．
约 。１７ 《 堡 规则 》 开 始 采 用 了运 输 合 同 ９８年 汉 就 标 准 ， 顾 了单 证标 准 。《 堡规 则 》 ２条 适 也兼 汉 第
中图分类号 ： ９ ２ Ｄ ２ 《 联合 国全 程或 部 分 海 上 国际货 物 运 输 合 同 公 约 》 ｎｔ ａｏ ｓＣ ｎ ｅｔ ｎ ｏ ｏ ｔ ｃｓｆ （Ｕ ｉ ｄ Ｎ ｔ ｎ ｏ ｖｎｉ ｎ Ｃ ｎ ａｔ ｏ ｅ ｉ ｏ ｒ ｒ
ｔ ｅ Ｉ ｔｒ ａ ｉｎ ｌ Ｃａｒａ ｅ ｏ ｏ ｓ Ｗ ｈ ｌ ｒ Ｐａｔｙ ｈ ｎ ｅｎ ｔ ａ ｒｉｇ ｆ Ｇｏ ｄ ｏ ｏ ｌ ｏ ｒｌ ｙ
《鹿特丹规则》下托运人义务强化之研究的开题报告
《鹿特丹规则》下托运人义务强化之研究的开题报告一、研究背景和意义随着近年来国际贸易和跨境物流业的发展，货物运输行业也逐渐成为了国际关系中不可或缺的一部分。
而其中最关键的一个环节就是海运托运，但是由于各个国家的法律、法规和规则存在差异，难免会出现各种矛盾和争议。
因此，《鹿特丹规则》的出现就填补了这一空缺，成为了一个具有里程碑意义的国际公约，不仅规范了托运人、承运人和货物的权利和义务，还为跨境贸易提供了一个可靠的保障机制。
然而，托运人在海运托运中所应承担的义务并不完全清晰，一些托运人在托运前没有完全明确自己的义务，容易导致货物在托运过程中出现损坏或遗失等问题，或者是在赔偿问题上出现纠纷。
因此，加强托运人的义务认知，防范和减少损失，建立一个更加安全、经济、高效的托运体系成为当务之急。
故本研究旨在探讨《鹿特丹规则》下托运人义务的强化问题，希望通过分析我国与国际相关法律法规的配合状况，客观评价在实践中的表现，以期为我国完善海运托运法律法规提供有益的参考。
二、研究内容和方法本研究将从以下几方面入手：1. 探讨《鹿特丹规则》下托运人应承担的义务内容和范围，包括合理的包装、标记和分类等方面。
2. 分析国内外相关法律法规对于托运人义务的规定，包括我国海运托运中的相应规定。
3. 从实践出发，对我国托运人的表现进行调查和分析，重点研究托运人在落实规定方面可能存在的问题、缺陷和改进措施等。
4. 利用文献资料的收集、整合和分析方法，结合案例分析等方式，提出适应我国实际情况、具有实施意义的托运人义务强化建议。
五、预期的研究成果和意义本研究旨在探讨《鹿特丹规则》下托运人义务的强化问题，重点研究我国托运人在落实规定方面可能存在的问题和缺陷，提出适应我国实际情况的托运人义务强化建议。
预期的研究成果包括：1. 更深入地认识《鹿特丹规则》及其规定下的托运人义务，提高托运人对规定的认知和遵从意识，减少因托运人自身原因造成的货损货差情况。
精编鹿特丹规则下承运人的责任制度研究
精编鹿特丹规则下承运人的责任制度研究xx年xx月xx日•鹿特丹规则承运人责任制度概述•鹿特丹规则承运人的责任范围与限制•鹿特丹规则下承运人责任制度的实践问题•鹿特丹规则下承运人责任制度的改进建议目•结论录01鹿特丹规则承运人责任制度概述指的是联合国贸法会于2008年通过的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，该公约主要调整海上运输承运人责任制度。
鹿特丹规则的适用范围适用于承运人以船舶或集装箱、车辆、船舶或内陆水路集装箱货物运输合同，进行或履行的全部或部分海上运输。
鹿特丹规则的产生鹿特丹规则的概念和背景VS承运人责任制度的基本原则包括承运人最低限度责任、承运人责任期间、承运人承担的赔偿责任限制等。
在承运人能够证明其已按照合同约定完成运输义务时，其最低限度责任是按照合同约定将货物运至目的地，并按照合同约定交付给收货人。
承运人责任期间包括装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止的期间，以及根据合同或惯例对货物继续负责的期间。
承运人对货物灭失、损坏或迟延交付承担的赔偿责任受到限制，除非是由于承运人的故意或明知而轻率行事所导致的货物灭失、损坏或迟延交付。
鹿特丹规则承运人责任制度的基本原则承运人最低限度责任承运人责任期间承运人承担的赔偿责任限制鹿特丹规则承运人责任制度的创新与影响鹿特丹规则承运人责任制度的创新包括引入了“承运人识别”制度、扩大了承运人责任范围、增加了承运人迟延交付责任等。
鹿特丹规则承运人责任制度的影响包括对国际海上货物运输法律统一产生积极影响、对国际货物贸易和物流业发展产生积极影响、对国际海上货物运输保险和再保险产生积极影响等。
02鹿特丹规则承运人的责任范围与限制承运人负责在运输合同规定的目的地交付货物，并且在从承运人手中接收货物时起，托运人即应承担与运输有关的责任。
承运人和托运人都有权订立运输合同，并有权在合同中约定与货物运输有关的全部或部分事项。
承运人的责任范围承运人的责任限制条件承运人应对货物灭失或损坏的赔偿额限制在每件或每一其他货运单位相当于835特别提款权，或按照实际毛重每公斤2.5特别提款权，以两者中较高者为准。
_鹿特丹规则_适用范围_的比较研究
_鹿特丹规则_适用范围_的比较研究鹿特丹规则是一套国际商事仲裁规则，是由国际商会（ICC）于1992年制订并于2001年修订的。
它在国际商事仲裁中广泛适用，被认为是最常用的商事仲裁规则之一、本文将对鹿特丹规则的适用范围进行比较研究，并探讨其在商事仲裁中的优势和局限性。
首先，鹿特丹规则适用于国际商事仲裁，即当事人在国际商业交易中约定由仲裁解决争议时，可以选择使用该规则进行仲裁程序。
而其他一些国际商事仲裁规则如伦敦仲裁院规则和新加坡国际仲裁中心规则也有着广泛的适用范围，因此在选择适合的仲裁规则时，当事人需要对各种规则进行比较研究。
其次，鹿特丹规则在程序性问题上具有较高的灵活性。
根据该规则，仲裁庭可以自由选择具体的程序安排，例如听证会的设立和证据的提交等。
这使得仲裁程序可以根据具体的案件需要进行调整，有助于提高程序的效率。
与之类似，新加坡国际仲裁中心规则也强调仲裁庭的自由度和灵活性，但伦敦仲裁院规则则相对更加正式和固定。
此外，鹿特丹规则对仲裁庭的组成有严格的要求。
根据该规则，仲裁庭应由一个或多个仲裁员组成，其中至少应有一名非国籍仲裁员。
这一要求保证了仲裁的中立性和公正性，尤其在跨国商事仲裁中尤为重要。
相比之下，伦敦仲裁院规则和新加坡国际仲裁中心规则并未具体规定仲裁庭的构成。
然而，鹿特丹规则在与其他仲裁规则的比较中也存在一些局限性。
首先，鹿特丹规则相对比较复杂，对初次接触商事仲裁的当事人可能较为困难。
相对而言，伦敦仲裁院规则和新加坡国际仲裁中心规则在简洁明了上可能更具优势，这对于初学者来说尤为重要。
其次，鹿特丹规则对于保密性的保护相对较弱。
根据该规则，仲裁程序和裁决书是公开的，只有当事人特别申请保密性时才可以限制。
这可能对一些商业秘密和敏感信息的保护造成一定的困扰。
相比之下，伦敦仲裁院规则和新加坡国际仲裁中心规则在对保密性的保护上相对更加注重。
综上所述，鹿特丹规则作为国际商事仲裁规则之一，在适用范围、程序灵活性和仲裁庭组成等方面具有一定的优势。
论《鹿特丹规则》下的批量合同及其对我国的影响的开题报告
论《鹿特丹规则》下的批量合同及其对我国的影响的开题报告一、研究背景和意义随着国际贸易的不断发展，批量合同已经成为商业合同中重要的一部分。
而《鹿特丹规则》的出现，既为批量合同的缔结和履行提供了更加规范的标准，又为国际贸易的发展带来了诸多的机遇和挑战。
本文就是针对《鹿特丹规则》下的批量合同及其在我国的应用，展开了深入的研究。
二、研究问题和目的本文主要研究问题包括：1. 什么是批量合同，常见的批量合同类型有哪些？2. 什么是《鹿特丹规则》，其制定的背景是什么？3. 践行《鹿特丹规则》对批量合同缔结和履行有哪些具体的规定？4. 如何在我国的法律环境下推广和应用《鹿特丹规则》？本文的研究目的是：1. 研究和分析批量合同及其类型，为进一步探讨《鹿特丹规则》下批量合同的应用打下基础。
2. 阐述《鹿特丹规则》的制定背景及其对国际贸易的影响，并对批量合同的缔结和履行提出具体的规范要求。
3. 探讨我国在推广和应用《鹿特丹规则》时所遇到的问题，并提出具体可行的解决方案。
三、研究内容和方法1. 批量合同的概念和类型批量合同是指在一定时间内，买方和卖方按照约定的标准和要求，以批量的形式进行交易的合同。
其类型包括呆滞货批量合同、欠量补足批量合同、准时调运批量合同等。
2.《鹿特丹规则》的背景和作用《鹿特丹规则》是指《国际货物买卖合同电子化条规》的简称，它是为了规范电子化贸易而制定的国际性规则。
该规则规定了合同各方在电子合同中的义务与责任，为电子合同提供了实用的标准。
3.《鹿特丹规则》对批量合同的具体要求《鹿特丹规则》中对批量合同的具体要求主要包括买卖双方的电子信息、交货时间、货物品质标准、付款方式和违约责任等。
4. 在我国的应用和推广在我国，推广和应用《鹿特丹规则》存在一些问题，如法律适用、电子信息安全等。
我们可以通过完善我国有关国际贸易法律法规、加强相关技术和管理措施等方式，促进《鹿特丹规则》在我国的落地和发展。
本文主要采用文献研究法和实证研究法结合的方法。
国际货物运输的世纪条约————再评《鹿特丹规则》
国际货物运输的世纪条约————再评《鹿特丹规则》关键词: 鹿特丹规则/国际货物运输/加入内容提要: 联合国新通过的《鹿特丹规则》，在内容上有很大变化，引入了不少新的概念，创设了一些新的制度，是一部调整海上货物运输及多式联运的世纪公约。
我国应推动该公约尽早生效，并适时地加入公约，以促进我国航运业和国际贸易的发展。
一、《鹿特丹规则》的立法背景在国际海上货物运输领域，目前有3个生效的国际公约同时并存，分别为1924年《海牙规则》（Hague Rules）[1]、1968年《维斯比规则》（VisbyRules）[2]和1978年《汉堡规则》（Hamburg Rules）。
[3]截至目前，仅加入《海牙规则》而未同时加入《维斯比规则》的国家（地区）有60多个，其中，除阿根廷、伊朗、以色列、马来西亚、波兰、葡萄牙、土耳其等少数国家在航运或贸易领域有一定影响外，其他大部分国家都是航运及贸易都不发达的发展中国家。
加入了《海牙规则》同时又加入了《维斯比规则》的国家（地区）有32个，包括丹麦、法国、德国、希腊、意大利、荷兰、挪威、俄罗斯、新加坡、瑞典、英国以及我国香港地区等航运较发达的国家和地区。
而《汉堡规则》共有34个缔约国，基本上都是航运和贸易均不发达的发展中国家。
由于三个公约同时并存，加之还有一些国家（如我国、美国等）并未加入任何一部公约，他们的国内法的规定虽然或多或少地参照了上述公约的内容，但与其中任何一部公约相比又不完全相同，这导致在国际海上货物运输领域存在着较为激烈的法律冲突。
此外，随着造船技术、航运技术的发展，海上风险与以往相比已有所降低，因此，近几十年来，国际上要求重新平衡船货双方之间利益的呼声一直较为强烈。
而随着航运和贸易的发展以及贸易和运输方式的变化，在实践中还出现了一些新事物、新问题，现行公约对之没有规定或无法有效解决，也迫切需要重新立法，以对这些新事物、新问题作出明确规定。
正是为了重新平衡船货双方的利益，统一国际海上货物运输立法，并对航运和贸易实践中出现的新事物、新问题加以规定，以利于航运及贸易的顺利进行，促进其发展，国际社会于上世纪90年代中期决定重新制定一部新的公约，以取代上述三部海运公约。
鹿特丹规则的适用范围研究
《鹿特丹规则》适用范围一、鹿特丹规则产生的背景《鹿特丹规则》是继《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》后第四个国际海运公约。
它是在世界经济全球化和国际贸易、航运多元化的格局下，为谋求国际贸易运输法律的统一而进行的探索，也是在《汉堡规则》的基础上，延续统一运输法律的理念和目标，力图反映、融合国际贸易和航运、物流业的新发展、新趋势而取得的阶段性成果。
早期的国际海上货物运输由航运大国所垄断，货主往往处于劣势地位。
在当时“契约自由”原则下，船东或承运人在海上货物运输中免责事项泛滥成灾。
这种状况，使收货人或提单受让人的权益无从保障，严重妨碍了提单的流通作用，并进而破坏了国际航运和贸易的正常发展。
为了规范承运人滥用“契约自由”原则的状况，1924年在比利时召开的有26国代表出席的外交会议上，通过了《海牙规则》。
随着国际经济贸易和航运的发展，以及国际政治力量对比的变化，海牙规则部分规定显得有些过时，突出的表现在对货主的利益保护不力以及适用范围过窄等方面。
为了更好地平衡承运人和货主利益，国际社会于1968年又对《海牙规则》进行了修正，签订了《维斯比议定书》，该议定书不能单独适用，而是与《海牙规则》合用，并与规则合称为《海牙一维斯比规则》。
但是由于《海牙规则》在国际航运界占据主导地位，且过于偏袒船方的利益，引起发达国家中代表货主利益的国家和大多数发展中国家的不满。
1978年3月，联合国在德国汉堡召开了有78个国家全权代表参加的外交会议，会上通过了《汉堡规则》。
随着航运市场的逐步完善和发展，集装箱运输方式带来的“门到门”的运输方式的出现，以及在现有公约适用范围以外的一单证类型，如海运单、电子提单等单证类型大量采用，航运实践的发展对海上货物运输法适用范围产生强烈冲击。
特别是航运实践中承运人与托运人地位的变化，出现了大量能够代表双方当事人真实意思表示的运输合同类型，为统一现存的调整海上货物运输的公约，并应对海上货物运输领域出现的新情况和新问题，国际海事委员会于1999年受联合国贸法会的委托拟定了《鹿特丹规则》。
浅谈我国现阶段是否适合加入《鹿特丹规则》
浅谈我国现阶段是否适合加入《鹿特丹规则》浅谈我国现阶段是否适合加入《鹿特丹规则》《鹿特丹规则》旨在适应国际集装箱货物"门到门"运输方式的变革和批量合同的广泛使用，适应电子商务在国际海上贸易中的应用前景，平衡船货双方的权利义务，解决实践中的普遍问题，实现国际统一。
其中，承运人责任的变革、海运履约方的定义、运输单证和电子运输记录的规定以及总量合同制度等具有特殊的意义。
笔者将逐一进行简要阐述，意在分析我国现阶段是否适合加入该规则。
《鹿特丹规则》中，承运人的管货义务覆盖了接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载、交付9个环节，较以往更加完整和全面，同时，其谨慎处理使船舶适航这一义务的时间段在以往"开航前和开航当时"的基础上又加上了"海上航程中"，这意味着承运人的适航义务大大加重。
就责任期间而言，该规则规定为自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付给收货人时结束。
相较于我国《海商法》中集装箱货物自装货港收货至卸货港交货，非集装箱货物装船至卸船（装前卸后允许约定）的责任期间有所扩大，在一定程度上增加了承运人的责任。
在承运人责任基础和免责方面，该规则采用完全过错责任，保留免责事项，但废除"航海过失"和"火灾过失"免责，承运人的免责情形大大减少，从而大大增加承运人的责任。
另外，承运人赔偿责任限制的提高使承运人能够援引责任限额的机会减少，很多情况下需全部赔偿，加重其责任。
可见，《鹿特丹规则》可谓大大加重了承运人责任，当初产生《海牙规则》时考量海上运输承担的特殊风险而对承运人大肆保护的情形大势已去，随着科技的发展和航运的进步，在平衡船货双方利益的进程中，似乎制度走在了实践之前。
海运履约方（maritime performing party），与我国《海商法》中的实际承运人相似，在承运人是无船承运人或者船舶承租人时，表现为船舶的所有人、出租人或者经营人，在班轮运输条件下表现为港口经营人。
《鹿特丹规则》研究：制度创新与借鉴从承运人识别到货物控制权
《鹿特丹规则》研究：制度创新与借鉴从承运人识别到货物控制权1. 本文概述本文主要研究《鹿特丹规则》中的制度创新与借鉴，特别是从承运人识别到货物控制权转移的方面。
随着全球贸易的不断发展，国际物流已成为一个复杂的系统工程，其中承运人和货物的识别以及货物控制权的转移是至关重要的问题。
文章将通过分析《鹿特丹规则》中的创新制度，探讨这些关键问题，并从中寻找对我国的借鉴之道。
《鹿特丹规则》是联合国国际贸易法委员会于2008年制定的一个关于国际海上运输的公约。
该规则对承运人的责任、货物识别、控制权转移等方面进行了详细规定，旨在提高海上运输的效率和安全性。
本文将重点关注《鹿特丹规则》在制度方面的创新，如电子单证的使用、在线交易的鼓励以及控制权转让的灵活性等。
同时，文章还将探讨《鹿特丹规则》在制定过程中对其他国家和地区经验的借鉴，以及这些经验对我国完善国内物流相关法律制度的启示。
在承运人识别和货物控制权转移方面，本文将详细阐述《鹿特丹规则》的相关规定，包括承运人的定义、识别方法、转运货物的责任划分以及货物控制权转移的时机、方式和对第三方的效力等。
通过深入研究这些问题，本文旨在为相关从业者和研究人员提供对《鹿特丹规则》的全面理解，并为我国在国际物流领域的发展和立法提供有益的参考。
2. 《鹿特丹规则》概述《鹿特丹规则》是一个关于国际海上运输的公约，于2008年由联合国国际贸易法委员会制定。
该规则旨在提高海上运输的效率和安全性，对承运人的责任、货物识别、控制权转移等方面进行了详细规定。
电子单证：引入了电子单证的概念，允许使用电子提单，简化了文件传递和交换的过程，提高了效率。
在线交易：鼓励使用电子方式进行交易，包括货物买卖、运输合同等，以降低成本和减少错误。
控制权转让：允许控制权在承运人和托运人之间转移，以便更好地控制货物。
在制定过程中，《鹿特丹规则》借鉴了其他国家和地区的经验，为其他国家完善国内制度提供了借鉴，包括：在制定物流相关法律时，应考虑到国际合作和协调，以促进全球物流体系的顺畅运行。
《鹿特丹规则》介绍解析
• 不适用于班轮运输中的租船合同；
• 不适用于非班轮运输中的运输合同，但下列情形除外： 当事人之间不存在租船合同，且运输单证或电子运输 记录已签发。
二、承运人的义务与责任
• 承运人的识别
– 运输单证或电子运输记录中载明承运人名称：不允 许反证 – 货物已装上指定船舶的，推定该船舶的登记所有人 为承运人：允许反证 – 光船租用，推定该光船承租人为承运人：允许反证
– 在约定时间交付货物
• 未在约定时间内在运输合同约定的目的地交付 货物，为迟延交付。
– 不擅自装载舱面货
• 限于下列情形： – 根据法律的要求进行此种运输；
– 货物载于适合舱面运输的集装箱内或车辆内， 而舱面专门适于载运此类集装箱或车辆；或
– 舱面运输符合运输合同或相关行业的习惯、 惯例或做法。
• 承运人责任基础与免责
– 完全过错责任： • 高于《海商法》和《海牙－维斯比规则》的不 完全过错责任，与《汉堡规则》采用的原则相 同，低于水路运输的严格责任； – 保留catalog of exemptions，但废除“航海过失” 免责和“火灾过失”免责；
Байду номын сангаас
• 与《海牙规则》不同的免责事项： – 海盗、恐怖活动； – 海上救助或试图救助财产的合理措施；
• 舱面载运货物涉及的特殊风险所造成的货物灭 失、损坏或迟延交付，承运人不负赔偿责任； • 非准许的情形，对于完全由于舱面载运货物所 造成的货物灭失、损坏或迟延交付，承运人负 赔偿责任； • 明确约定货物将载于舱内的，货物载于舱面造 成任何灭失、损坏或迟延交付，承运人无权限 制赔偿责任。
– 绕航
• 如果绕航根据适用的法律构成违反承运人义务， 承运人或海运履约方不得因此被剥夺本公约为 其提供的任何抗辩或赔偿责任限制，但丧失赔 偿责任限制的情形除外。
关于《鹿特丹规则》承运人义务与责任的研究
承运人义务与责任的增加，对国际航运实践的影响 鹿特丹规则下承运人义务与责任的新变化 承运人义务与责任对国际航运实践的挑战 应对新规则的挑战，国际航运实践的调整与适应
PART SIX
完善《海商法》等相关法律法规，使其与《鹿特丹规则》保持一致。 制定配套的实施细则和操作指南，明确承运人的义务与责任。 加强法律法规的宣传和培训，提高承运人的法律意识和责任意识。 建立健全的监管机制，加强对承运人的监督和检查，确保其履行相关义务和责任。
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CONTENTS
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鹿特丹规则概 述
承运人义务的 变化
承运人责任的 变化
对承运人义务 与责任的评析
我国应对《鹿 特丹规则》的 策略
PART ONE
PART TWO
背景：国际海运的快速 发展，需要制定统则对承运人适航义务的要求更加严格，要求承运人承担更大 的责任。
承运人需对船舶进行定期维护和检查，确保船舶在运输过程中始终保持适航状态。
承运人还需提供必要的航海图和助航设备，确保船舶在海上航行的安全。
鹿特丹规则下，承运人需在规定的装卸时间内进行装卸作业，并确保货物安全。 与之前的海运法规相比，鹿特丹规则对承运人的装载义务更加严格，要求更高。 承运人需按照货物的积载因数进行装载，确保货物的稳固性和安全性。 承运人还需对货物进行合理的配载，以保持船舶的平衡和稳定性。
承运人义务：确保货物安全、及时送达目的地 承运人责任：对货物的损坏或丢失承担赔偿责任 条款解读：对承运人义务与责任的详细规定和解释 评析内容：对承运人义务与责任条款的优缺点分析
增加对承运人安全运输义务的规定，确保货物的安全抵达。 明确承运人的责任期间，以避免出现责任空白期。 强化承运人的信息披露义务，提高运输的透明度。 引入惩罚性赔偿机制，对承运人违规行为进行严厉打击。
鹿特丹规则
2年，自交付货物时起算，不得中止或中断，可以通过被索赔人向索赔人发出声明而延长。
被认定为有责任的人可以在上述期限满后提出追偿诉讼，时效以诉讼地的准据法为准，或者自追偿诉讼提起人解决原索赔之日或收到向其本人送达的起诉文书之日起90日，以较晚者为准
合同条款的有效性
合同无效的情形：直接或间接地排除或限制承运人或海运履约方所承担的该规则规定的义务或损害赔偿责任；将货物的保险利益转让给承运人，履约方，船长或船员的。
承运人的责任限制
每件875SDR，每公斤3SDR，高者为准；延迟交付为2.5倍运费。如伴有货损则以货损计算
承运人的主要义务
管货义务（增加接和交），适航义务（增加航行时）
托运人
只包含契约托运人，其他主体可以通过在运输单证或者电子运输记录中记名为托运人成为“单证托运人”，享受托运人的权利义务和抗辩
托运人的主要义务和责任
交付待运货物；提供信息指示和文件；提供拟定合同事项所必须的信息（严格责任）；托运危险物品（严格责任）；除特别标注外均为过错责任
履约方
直接或间接地在承运人的要求、监督或控制下实际履行或承诺履行承运人在运输合同下有关货物的接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载和交付的任何义务的人。分为海运履约方（实际承运人和港口经营人）和非海运履约方。
海运履约方和承运人均负有责任时承担连带责任
运输单证和电子运输记录
证明已经收到货物，证明或包含运输合同；
可以做成可转让或不可转让
对承运人和托运人是初步证据，对善意第三人为绝对证据
货物交付
收货人有接收货物的义务
控制权
托运人有权向承运人发布有关货物的指示，不需要承运人的同意，但必须支付承运人因此支出的额外费用，偿付承运人因此遭受的损失
《鹿特丹规则》下货物控制权制度研究
3、货物控制权的限制与例外
《鹿特丹规则》规定，货物控制权的行使不得违反公共政策、法律或者法规的 规定，不得损害第三方的合法权益。此外，《鹿特丹规则》还规定了货物控制 权的限制与例外的情形，包括货物的海关监管、知识产权保护等。
四、对我国的影响与应对策略
《鹿特丹规则》的实施对我国国际航运和贸易产生一定的影响。我国应当深入 研究《鹿特丹规则》下的货物控制权制度，加强相关法律法规的制定和完善， 提高我国企业在国际航运和贸易中的竞争力。我国应当加强与其他国家的合作 与交流，积极参与国际航运和贸易规则的制定和修改，维护我国企业的合法权 益和贸易利益。
1、货物控制权的定义：《鹿特丹规则》将货物控制权定义为“控制方对其交 付给承运人或履约方运输的货物享有的一种能力”。这种能力使得控制方能够 根据自身的需要，对货物进行运输、保管、装卸和交付等操作。
2、货物控制权的主体：《鹿特丹规则》明确了货物控制权的主体，即货物的 控制方。控制方是指在运输合同、单证或电子记录中载明的当事人，或者在合 同履行期间被赋予这种权力的其他当事人。
5、货物控制权的限制：《鹿特丹规则》明确规定，货物控制权的行使必须符 合合同和适用的法律的规定。这意味着，只有在合同和相关法律允许的情况下， 才能行使货物控制权。
6、货物控制权的丧失：当货物已经交付给收货人，或者当货物已经通过卸载、 加工或其他方式改变了其性质或形态时，货物控制权将丧失。此外，如果控制 方未能在合同规定的期限内行使货物控制权，或者未能按照合同和适用的法律 的规定行使货物控制权，则其权力也将丧失。
总之，《鹿特丹规则》下的货物控制权制度是一个复杂而重要的议题，需要我 们深入研究和探讨。我国应当积极应对《鹿特丹规则》带来的挑战和机遇，加 强相关法律法规的制定和完善，提高我国企业在国际航运和贸易中的竞争力， 为我国经济的持续发展做出贡献。
《鹿特丹规则》介绍解析
目的和意义
目的：统一海上货物运 输合同法律
意义：促进国际航运和 贸易发展
主要特点
适用范围广泛，涵盖了海运、空运和陆运等多种运输方式 强调了承运人的责任限制和货物索赔权利 引入了新的合同自由原则，允许当事人通过协议方式约定运输合同的内容 规定了严格的货物交付制度，确保货物的及时交付和承运人的责任履行
管辖权种类：包括属地管辖、属人管辖、保护管辖和普遍管辖。
《鹿特丹规则》管辖权：该公约规定了承运人、履约方、海运履约方和海运履约方人员的权利 和义务，并明确了管辖权的相关规定。
管辖权的意义：《鹿特丹规则》管辖权的规定有助于维护国际货物运输秩序，促进国际贸易的 发展。
承运人责任制度
承运人定义：负责将货物从一地运输到另一地的主体
影响：《鹿特 丹规则》的实 施将改变国际 航运和贸易的 格局，促进全 球贸易的公平
竞争。
挑战：《鹿特 丹规则》的实 施将给国际航 运和贸易带来 一些挑战，需 要各方共同努
力应对。
展望：《鹿特 丹规则》的实 施将促进国际 航运和贸易的 可持续发展， 为全球经济的 繁荣做出贡献。
机遇：《鹿特 丹规则》的实 施将为国际航 运和贸易提供 更多的机遇， 促进全球经济 的共同发展。
对国际航运和贸易的影响
促进国际航运和贸易的规范化和便利化 增加国际航运和贸易的透明度和可预测性 减少国际航运和贸易的风险和不确定性 提高国际航运和贸易的效率和竞争力
对各国立法和实践的影响
《鹿特丹规则》的 实施要求各国对相 关法律法规进行修 订和完善，以符合 国际标准。
《鹿特丹规则》的 实施对各国航运和 物流业产生深远影 响，促进其规范化 发展。
《鹿特丹规则》与《联合国国际 贸易销售合同公约》的关系：在 合同成立、货物交付等方面与该 公约存在差异，对国际货物贸易 合同产生一定影响。
鹿特丹规则
《鹿特丹规则》的利弊与在中国的适用《鹿特丹规则》，是2008年12月11日，在纽约举行的联合国大会上通过的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》的另一名称。
是继《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》后的第四个海运公约。
从内容上看，《鹿特丹规则》是当前国际海上货物运输规则之集大成者，不仅涉及到包括海运在内的多式联运、在船货两方的权利义务之间寻求新的平衡点，而且还引入了如电子运输单据、批量合同、控制权等新的内容，此外公约还特别增设了管辖权和仲裁的内容。
且公约条文数量多达96条，被称为“教科书”式的国际公约。
但是，《鹿特丹规则》的前景似乎并不明朗，该规则的生效需要20个国家签署，截止至2009年9月23日，只有16个国家签署，其中不包括我国。
为什么《鹿特丹规则》的推行受到了如此大的阻力？从该规则相较现行规则的实质变化中，或许可找到答案。
第一，《鹿特丹规则》新增了海运履约方、单证托运人、货物控制方等新的法律关系参加者，并赋予其不同的权利义务内涵。
第二，扩展了公约运输的适用范围，不仅限于以往的“港到港”的运输区间，还包括了国际陆运和空运。
并且把试用期间扩大到了“自为运输而接受货物开始直至货物交付时终止。
”第三，增加了电子运输记录等电子运输合同及证明。
第四，将批量合同明确纳入了公约的调整范围。
即在约定期间内，分批装运约定总量货物的运输合同也由公约调整。
第五，扩大了承运人的责任。
一是承运人对货物的灭失、损坏、延迟交付而造成的损失承担赔偿责任。
二是扩大了责任期间至“门到门”，“收到交”，而不仅限于“装到卸”。
三是提高了承运人的赔偿责任限额。
第六，强化了托运人的义务。
《海牙规则》对托运人实施过错责任原则。
而《鹿特丹规则》改变了以往的严格责任的规则原则，采取了过世责任的规则原则。
第七．延长了诉讼时效。
新的诉讼时效为两年。
《鹿特丹规则》对于传统公约的改变，可以说是有利有弊的。
有利之处在于，规则体现了时代的特色，一定程度上顺应了时代的趋势，对时代的变化及时做出了反应；在运输法律制度上有重大突破，推动了运输法律制度的发展；适应了国际集装箱货物“门到门”的运输方式和批量合同的广泛适用；适应了电子商务在国际运输上广泛适用的趋势；规则上更强调可操作性，存在一定的有利之处；不可否认，无论该公约是否最终可以生效，都已经对促进对外贸易和航运发展产生了深远的影响。
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《鹿特丹规则》适用范围一、鹿特丹规则产生的背景《鹿特丹规则》是继《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》后第四个国际海运公约。
它是在世界经济全球化和国际贸易、航运多元化的格局下，为谋求国际贸易运输法律的统一而进行的探索，也是在《汉堡规则》的基础上，延续统一运输法律的理念和目标，力图反映、融合国际贸易和航运、物流业的新发展、新趋势而取得的阶段性成果。
早期的国际海上货物运输由航运大国所垄断，货主往往处于劣势地位。
在当时“契约自由”原则下，船东或承运人在海上货物运输中免责事项泛滥成灾。
这种状况，使收货人或提单受让人的权益无从保障，严重妨碍了提单的流通作用，并进而破坏了国际航运和贸易的正常发展。
为了规范承运人滥用“契约自由”原则的状况，1924年在比利时召开的有26国代表出席的外交会议上，通过了《海牙规则》。
随着国际经济贸易和航运的发展，以及国际政治力量对比的变化，海牙规则部分规定显得有些过时，突出的表现在对货主的利益保护不力以及适用范围过窄等方面。
为了更好地平衡承运人和货主利益，国际社会于1968年又对《海牙规则》进行了修正，签订了《维斯比议定书》，该议定书不能单独适用，而是与《海牙规则》合用，并与规则合称为《海牙一维斯比规则》。
但是由于《海牙规则》在国际航运界占据主导地位，且过于偏袒船方的利益，引起发达国家中代表货主利益的国家和大多数发展中国家的不满。
1978年3月，联合国在德国汉堡召开了有78个国家全权代表参加的外交会议，会上通过了《汉堡规则》。
随着航运市场的逐步完善和发展，集装箱运输方式带来的“门到门”的运输方式的出现，以及在现有公约适用范围以外的一单证类型，如海运单、电子提单等单证类型大量采用，航运实践的发展对海上货物运输法适用范围产生强烈冲击。
特别是航运实践中承运人与托运人地位的变化，出现了大量能够代表双方当事人真实意思表示的运输合同类型，为统一现存的调整海上货物运输的公约，并应对海上货物运输领域出现的新情况和新问题，国际海事委员会于1999年受联合国贸法会的委托拟定了《鹿特丹规则》。
二、影响海上货物运输法适用范围的因素（一）对海上货物运输合同自由的限制不论从海上货物运输合同历史发展的角度考察，还是从当今航运发展的实际情势出发，都需要对该领域的合同自由进行限制。
最初这种制度的产生就是为了消除了防止承运人借合同绝对自由而损害货方的利益。
（二）对海上货物运输合同第三人利益的考虑运输合同与第三人的利益密切相关，第三人因运输单证的流转而与参与到运输合同关系中却是不争的事实。
在国际海上货物运输合同的履行过程中，由于托运人与收货人多数是位于不同的国家当事人，再加上提单具有流通功能，因此最后凭提单向承运人提取货物的人往往不是运输合同的托运人，此时就涉及到了第三人的利益保护问题了。
运输一单证作为运输合同或其证明，对于善意的收货人、提一单持有人来一说，提单条款就是他所知道的运输合同的全部，他只能依赖提单内容行事，而不可能得知未被提单记载的运输合同的其他内容。
在海上货物运输合同的适用范围问题上，必须考虑对海上货物运输合同中的第三人提供有效保护，比如强化运输法对第三人持有的运输单证的绝对适用等。
（三）船货双方实力对比的变化现代科学技术的发展使传统的天文航海迅速转向了无线电和电子航海，再加上造船技术、通讯技术以及气象预测技术的迅速发展，使的船速大大提高，营运成本下降，另一方面海上风险也相对的大大降低。
由此直接影响到船货双方的责任分配问题，如责任分摊比例、责任限制的数额、船东的免责等，变革的呼声日益提高。
世界经济的恢复和国际贸易的发展成为推动国际航运发展的巨大动力，使世界商船船队的吨位迅速增长，运力大大增加，这使航运市场的供求关系发生了质的变化，为航运市场向货方市场的转变提供了基础。
作为合同一方当事人的货方的实力不断增强，对国际海运立法的影响日益扩大，已经由初期的完全被动的地位向现今的主动地位转变。
（四）各国间的妥协一部国际公约的制定，往往都是不同利益集团相互斗争和妥协的结果，并更多体现了强势集团的意志和利益。
海上货物运输法作为一个国际范围内适用的公约，其制定的过程也同样不可避免地有妥协和分歧。
在草案的修改磋商过程中，这一点就表现的非常明显。
各成员国对于运输法的适用范围有着各自的看法，一些代表团并对运输法文书草案的修改提出了具体的意见。
三、《鹿特丹规则》的适用范围概述我们从适用范围的内容的角度，可以将法的适用范围分为四个方面，即法律的空间效力范围、时间效力范围、对象效力范围和对人的效力范围。
而海上货物运输法的适用范围一般特指海上货物运输的调整对象，即运输法适用的合同类型和排除适用的范围。
从适用范围的种类的角度，不同的学者对适用范围的概念也有自己的界定。
台湾学者罗传贤从种类的角度出发，把法的适用范围理解为“适用规定，为立法时避免重复规定，而明定某种事项运行适用同样事项已有之规定，或标示出性质属于普通法或特别法之事项者，在法条中极为常见”。
他把适用范围分为“规范适用范围者”、“表示特别法之性质者”和“表示普通法之性质者”。
1我国大陆学者孙潮从内容的角度介绍法的适用范围，他认为:“我国法律总则对法律适用范围的规定中，一般包含了法律效力范围中的对人的效力和空间效力等内容。
”2“法律适用范围一般涉及特定人、特定地域、特定行为、特定客体等方面，立法者只有抓住法律适用范围中的关键要素加以规定，界定才能明确有效。
”《鹿特丹规则》下的适用范围的概念界定包括运输公约约束和调整的运输事项、运输的内容及其范围，这些事项的范围界定直接关系到运输公约生效后的实际适用的范围。
研究《鹿特丹规则》的适用，首先要明确《鹿特丹规则》的适用范围。
不同的运输合同对适用范围的标准采用了不同的形式，根据几个主要的国际货物运输合同公约的规定来看，对适用范围的界定主要有以下几种标准：（一）运输单证标准运输单证标准是指按照国际货物运输合同公约规定的适用范围之内的，在运输中签发的单证的类型来确定是否为公约的适用范围。
即依据国际货物运输中签发的有公约中明确规定的运输单证的类型的货物运输，则在该国际货物运输合同公约的适用范围之内，由该国际货物运输合同公约来调整。
《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》和《鹿特丹规则》均采用了运输单证标准。
《海牙规则》第一条（b）款中载明：“‘运输合同’仅适用于以提单或任何类似的物权证件进行有关海上货物运输的合同；在租船合同下或根据租船合同所签发的提单或任何物权证1罗传贤:立法法程序与技术.五南图书出版公司1997年7月初版,第234页2孙潮:立法技术学,浙江人民出版社1993年11月第一版,第121页件，在它们成为制约承运人与凭证持有人之间的关系准则时，也包括在内。
”从《海牙规则》中我们可以看出，这里的运输单证的签发要求是“提单或任何物权证件”，如果运输单证签发的是不具有物权凭证或者类似物权凭证的单证，则会排除在运输公约的适用范围之内。
普遍认为《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》中对单证的规定范围过于狭窄，且对于单证要求是具有物权凭证或者类似物权凭证的单证，不同国家对物权凭证的单证的概念界定和范围不一致，运输单证在不同的国家有不同的理解，这也往往导致了一些承运人故意签发不符合当地定义的提单来达到规避公约适用的目的，不能满足现代航运事业的需要，不能适应现代航运事业的发展。
新的《鹿特丹规则》在运输单证的标准方面在上述公约的基础上有了较大的发展和创新。
《鹿特丹规则》第六条第2款规定，“本公约不适用于非班轮运输中的运输合同，但下列情形除外：(a) 当事人之间不存在使用船舶或者其中任何舱位的租船合同或者其他合同；并且(b) 签发了运输单证或者电子运输记录。
”从这条规定中我们明显看到《鹿特丹规则》不仅规定了运输单证的适用范围而且确立了电子运输记录的效力。
公约的第三章单独明确的规定了电子运输记录的相关事项，包括第八条，电子运输记录的使用和效力，“在不违反本公约所述要求的情况下：(a) 凡根据本公约应在运输单证上载明的内容，均可在电子运输记录中加以记载，但电子运输记录的签发和随后的使用须得到承运人和托运人的同意；并且(b) 电子运输记录的签发、排他性控制或者转让，与运输单证的签发、占有或者转让具有同等效力”、第9 条“可转让电子运输记录的使用程序：1. 使用可转让电子运输记录，应当遵守包含以下内容的程序：(a) 向预期持有人签发和转让可转让电子运输记录的方法；(b) 可转让电子运输记录保持完整性的保证；(c) 持有人能够证明其持有人身份的方式；和(d) 已向持有人交付货物的确认方式，或者根据第10 条第2 款或者第47 条第 1 款第(a) 项第(ii) 目和第(c) 项，可转让电子运输记录已失去效力的确认方式。
2. 本条第1 款中的程序应当在合同事项中载明且易于查明”和第10 条，“可转让运输单证或者可转让电子运输记录的替换：1. 已签发可转让运输单证，且承运人与持有人约定以可转让电子运输记录替换该运输单证的：(a) 持有人应当向承运人提交该运输单证，签发一份以上单证的，应当提交所有单证；(b) 承运人应当向持有人签发一份可转让电子运输纪录，其中应包括一项替换该运输单证的声明；并且(c) 该运输单证随即失去效力。
2. 已签发可转让电子运输记录，且承运人与持有人约定以可转让运输单证替换该电子运输记录的：(a) 承运人应当向持有人签发一份替换该电子运输记录的可转让运输单证，其中应包括一项替换该电子运输记录的声明；并且(b) 该电子运输记录随即失去效力。
”这些关于电子运输单证的规定适应了新型货物运输的需要，便捷、高速、安全，并且具有很多人工单证没有的优势，为将来电子单证EDI的发展留下了很大的空间，一定程度上体现了《鹿特丹规则》的时效性和前瞻性。
“但是, 不言而喻, 电子运输记录的具体应用和实施, 光靠这些原则性的规定还远远不够, 还需要大量的细节设计、配套法律和相关技术的支持。
”3所以说有关电子运输记录仅仅有这些原则性的规定是不够的，在未来的实践中还需要大量的有关实施方面的相关法律、法规的出台。
（二）运输合同标准运输合同标准是指依据明确规定的运输法适用的合同类型来确定适用的范围，即国际货物运输合同公约规定适用的合同类型即为公约的适用范围。
运输合同标准也是国际货物运输合同公约应用较多的实际适用范围的判断标准。
《汉堡规则》采用的就是运输合同标准，如《汉堡规则》第二条适用范围第1款“本公约的各项规定适用于两个不同国家间的所有海上运输合同”。
在《鹿特丹规则》中也有这样的规定，第五条一般适用范围的第1款规定：“本公约适用于收货地3张永坚：如何评价《鹿特丹规则》中国海商法年刊, 2010, 21 (1) : 15225和交货地位于不同国家，且海上运输装货港和同一海上运输卸货港位于不同国家的运输合同，条件是运输合同约定以下地点之一位于一缔约国：(a) 收货地；(b) 装货港；(c) 交货地；或者(d) 卸货港”。