盘式制动器制动计算
制动器设计-计算说明书
制动器设计-计算说明书三、课程设计过程（一）设计制动器的要求：1、具有良好的制动效能—其评价指标有：制动距离、制动减速度、制动力和制动时间。
2、操纵轻便—即操纵制动系统所需的力不应过大。
对于人力液压制动系最大踏板力不大于（500N ）（轿车）和700N （货车），踏板行程货车不大于150mm ，轿车不大于120mm 。
3、制动稳定性好—即制动时，前后车轮制动力分配合理，左右车轮上的制动力矩基本相等，汽车不跑偏、不甩尾；磨损后间隙应能调整！4、制动平顺性好—制动力矩能迅速而平稳的增加，也能迅速而彻底的解除。
5、散热性好—即连续制动好，摩擦片的抗“热衰退”能力要高（指摩擦片抵抗因高温分解变质引起的摩擦系数降低）；水湿后恢复能力快。
6、对挂车的制动系，还要求挂车的制动作用略早于主车；挂车自行脱钩时能自动进行应急制动。
（二）制动器设计的计算过程：设计条件：车重2t ，重量分配60%、40%，轮胎型175/75R14，时速70km/h ，最大刹车距离11m 。
1. 汽车所需制动力矩的计算根据已知条件，汽车所需制动力矩：M=G/g ·j ·r k （N ·m ） 206.321j ）（v S ?=(m/s 2）式中：r k —轮胎最大半径 (m)；S —实际制动距离 (m)；v 0 —制动初速度 (km/h)。
217018211 3.6j ??=?=(m/s 2) m=G/g=2000kg查表可知，r k 取0.300m 。
M=G/g ·j ·r k =2000·18·0.300=10800（N ·m ）前轮子上的制动器所需提供的制动力矩：M ’=M/2?60%=3240（N ·m ）为确保安全起见，取安全系数为 1.20，则M ’’=1.20M ’=3888（N ·m ）2. 制动器主要参数的确定（1）制动盘的直径D制动盘直径D 希望尽量大些，这时制动盘的有效半径得以增大，就可以降低制动钳的夹紧力，降低摩擦衬块的单位压力和工作温度。
制动器的设计与计算.
第四节 制动器的设计与计算一、鼓式制动器的设计计算1.压力沿衬片长度方向的分布规律除摩擦衬片因有弹性容易变形外，制动鼓、蹄片和支承也有变形，所以计算法向压力在摩擦衬片上的分布规律比较困难。
通常只考虑衬片径向变形的影响，其它零件变形的影响较小而忽略不计。
制动蹄有一个自由度和两个自由度之分。
首先计算有两个自由度的紧蹄摩擦衬片的径向变形规律。
如图8-8a 所示，将坐标原点取在制动鼓中心O 点。
1y 坐标轴线通过蹄片的瞬时转动中心1A 点。
制动时，由于摩擦衬片变形，蹄片一面绕瞬时转动中心转动，同时还顺着摩擦力作用的方向沿支承面移动。
结果蹄片中心位于1O 点，因而未变形的摩擦衬片的表面轮廓(11E E 线)，就沿1OO 方向移动进入制动鼓内。
显然，表面上所有点在这个方向上的变形是一样的。
位于半径1OB 上的任意点1B 的变形就是11B B '线段，所以同样一些点的径向变形1δ为 111C B =δ≈111cos ψB B '考虑到︒-+=90)(111αϕψ和max 1111δ=='OO B B ，所以对于紧蹄的径向变形1δ和压图8—8 计算摩擦衬片径向变形简图a)有两个自由度的紧蹄 b)有一个自由度的紧蹄力1p 为：⎭⎬⎫+=+=)sin()sin(11max 1111max 11ϕαϕαδδp p (8-1)式中，1α为任意半径1OB 和1y 轴之间的夹角；1ψ为半径1OB 和最大压力线1OO 之间的夹角；1ϕ为1x 轴和最大压力线1OO 之间的夹角。
其次计算有一个自由度的紧蹄摩擦衬片的径向变形规律。
如图8-8b 所示，此时蹄片在张开力和摩擦力作用下，绕支承销1A 转动γd 角。
摩擦衬片表面任意点1B 沿蹄片转动的切线方向的变形就是线段11B B '，其径向变形分量是这个线段在半径1OB 延长线上的投影，即为11C B 线段。
由于γd 很小，可认为︒='∠90111B B A ，故所求摩擦衬片的变形应为 γγγδd B A B B C B 111111111sin sin ='==考虑到1OA ≈R OB =1，那么分析等腰三角形11OB A ，则有γαsin sin 11RB A =，所以表面的径向变形和压力为⎭⎬⎫==αγαδsin sin max 11p p d R (8-2)综上所述可知，新蹄片压力沿摩擦衬片长度的分布符合正弦曲线规律，可用式(8-1)和式(8-2)计算。
制动器的设计与计算.
制动器的设计与计算.第四节制动器的设计与计算一、鼓式制动器的设计计算1.压力沿衬片长度方向的分布规律除摩擦衬片因有弹性容易变形外，制动鼓、蹄片和支承也有变形，所以计算法向压力在摩擦衬片上的分布规律比较困难。
通常只考虑衬片径向变形的影响，其它零件变形的影响较小而忽略不计。
制动蹄有一个自由度和两个自由度之分。
首先计算有两个自由度的紧蹄摩擦衬片的径向变形规律。
如图8-8a 所示，将坐标原点取在制动鼓中心O 点。
1y 坐标轴线通过蹄片的瞬时转动中心1A 点。
制动时，由于摩擦衬片变形，蹄片一面绕瞬时转动中心转动，同时还顺着摩擦力作用的方向沿支承面移动。
结果蹄片中心位于1O 点，因而未变形的摩擦衬片的表面轮廓(11E E 线)，就沿1OO 方向移动进入制动鼓内。
显然，表面上所有点在这个方向上的变形是一样的。
位于半径1OB 上的任意点1B 的变形就是11B B '线段，所以同样一些点的径向变形1δ为 111C B =δ≈111cos ψB B ' 考虑到?-+=90)(111α?ψ和max 1111δ=='OO B B ，所以对于紧蹄的径向变形1δ和压图8—8 计算摩擦衬片径向变形简图a)有两个自由度的紧蹄 b)有一个自由度的紧蹄力1p 为：+=+=)sin()sin(11max 1111max 11?α?αδδp p (8-1)式中，1α为任意半径1OB 和1y 轴之间的夹角；1ψ为半径1OB 和最大压力线1OO 之间的夹角；1?为1x 轴和最大压力线1OO 之间的夹角。
其次计算有一个自由度的紧蹄摩擦衬片的径向变形规律。
如图8-8b 所示，此时蹄片在张开力和摩擦力作用下，绕支承销1A 转动γd 角。
摩擦衬片表面任意点1B 沿蹄片转动的切线方向的变形就是线段11B B '，其径向变形分量是这个线段在半径1OB 延长线上的投影，即为11C B 线段。
由于γd 很小，可认为?='∠90111B B A ，故所求摩擦衬片的变形应为γγγδd B A B B C B 111111111sin sin ='==考虑到1OA ≈R OB =1，那么分析等腰三角形11OB A ，则有γαsin sin 11RB A =，所以表面的径向变形和压力为==αγαδsin sin max 11p p d R (8-2)综上所述可知，新蹄片压力沿摩擦衬片长度的分布符合正弦曲线规律，可用式(8-1)和式(8-2)计算。
盘式制动器制动计算
制动计算制动系统方面的书籍很多，但如果您由于某事需要找到一个特定的公式，你可能很难找到。
本文面将他们聚在一起并作一些的解释。
他们适用于为任何两轴的车辆，但你的责任就是验证它们。
并带着风险使用.....车辆动力学静态车桥负载分配相对重心高度动态车桥负载（两轴车辆）车辆停止制动力车轮抱死制动力矩制动基本原理制动盘的有效半径夹紧力制动系数制动产生系统压力伺服助力踏板力实际的减速度和停止距离制动热制动耗能动能转动能量势能制动功率干式制动盘温升单一停止式温升逐渐停止式温升斜面驻车车桥负荷牵引力电缆操纵制动的损失液压制动器制动液量要求制动基本要求制动片压缩性胶管膨胀钢管膨胀主缸损失制动液压缩性测功机惯性车辆动力学静态车桥负载分配这里： Mf=静态后车桥负载（kg）；M=车辆总质量（kg）；Ψ=静态车桥负载分配系数注：对于满载和空载的车辆的变化往往是不同的。
相对重心高度这里： h=重心到地面的垂直距离（m）；wb=轴距；X=相对重心高度;动态车桥负载（仅适用于两轴车辆）制动过程中车桥负载的变化与哪个车桥制动无关。
它们只依赖于静态负载条件和减速度大小。
这里：a=减速度（g）；M=车辆总质量（kg）；Mfdyn=前桥动态负载（kg）；注：前桥负荷不能大于车辆总质量。
后桥负荷是车辆质量和前桥负荷之间的差值，并不能为负数。
它可能脱离地面。
（摩托车要注意）！车辆停止制动力总制动力可以简单地用牛顿第二定律计算。
这里：BF=总制动力（N）；M=车辆总质量（kg）；a=减速度（g）；g=重力加速度（s/m2）；车轮抱死如果车轮不抱死只能产生制动力，因为轮子滑动摩擦力比滚动摩擦力低得多。
在车轮抱死前特定车轴可能的最大制动力计算公式如下：这里：FA=车桥可能的总制动力（N）；Mwdyn=动态车桥质量（kg）；g=重力加速度（s/m2）；μf=轮胎与地面间摩擦系数；制动力矩决定了哪个车轮需要制动来产生足够的制动力，每个车轮扭矩的要求需要确定。
盘式制动器制动计算
盘式制动器制动计算
1.制动力矩计算
制动力矩是盘式制动器产生制动力的重要指标，是制动器设计的基础
参数。
制动力矩的计算可以通过以下公式进行：
T=Fr*r
其中，T为制动力矩，Fr为制动力，r为制动器半径。
制动力的计算
涉及到车辆的质量、速度和制动时间等因素，常用的计算公式为：Fr=m*a/n
其中，m为车辆的质量，a为减速度，n为制动数（通常取2）。
2.摩擦力计算
Ff=μ*N
其中，Ff为摩擦力，μ为摩擦系数，N为垂直于制动盘方向的力。
摩擦系数是制动材料的重要参数，需要通过试验或参考相关文献进行确定。
3.温升计算
ΔT=Q/(m*Cp)
其中，ΔT为温升，Q为制动器吸收的热量，m为制动器的质量，Cp
为制动器的比热容。
制动器吸收的热量可以通过以下公式计算：Q=Ff*v*t
其中，v为车辆的速度，t为制动时间。
4.设计参数计算
A=T/(μ*p)
其中，A为制动器的有效面积，p为盘式制动器的接触压力。
以上为盘式制动器制动计算的主要内容，通过这些计算，可以得到盘
式制动器的设计参数和性能参数，实现对盘式制动器进行合理设计和选型。
同时，根据实际情况和需求，还需要考虑制动器的热稳定性、耐磨性、抗
褪色性等因素，在设计和选用制动器时综合考虑，以确保制动器的安全可
靠性和使用寿命。
最新鼓改盘制动力计算
制动力计算制动器最大制动力计算制动系统的主要参数见表2。
表2 制动系统的主要参数设在制动踏板上施加的力为F 0时前、后制动器产生的制动力分别为F μ1和F μ2，则前、后制动器制动力与施加在踏板上的力之比为（按F 0=500N 时的助力比计算）： 1）前制动器1)VS (R r1aC1HzRZ1n μhydr μmech l l F F K i A A21011+⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅==ημ=)13.3(38811176.00.4453.2854285.085.00.806.323+⨯⨯⨯⨯⨯⨯⨯ =352）后制动器1)VS (R r2aC2HzRZ2n μhydr μmech l l F F K i A A21022+⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅==ημ=)13.3(38813676.00.4455.1133285.085.00.806.323+⨯⨯⨯⨯⨯⨯⨯ =17由于国家法规规定F 0≤500N ，所以前、后制动器的最大制动力F μ1max 和F μ2max 分别为 F μ1max =500N ·K 1=500N ×35=17500N （1） F μ2max =500N ·K 2=500N ×17=8500N （2）表3 整车参数由汽车理论知识可知，汽车在附着系数为ϕ的道路制动时，当前、后车轮即将抱死时有最大的制动力，这时前、后车轮的制动力等于前、后轴的附着力。
前、后轴的附着力F ϕ1和F ϕ2分别为F ϕ1=F z1ϕ=()ϕϕg h b LG+ （3） F ϕ2=F z2ϕ=()ϕϕg h a LG- （4） 式（3）和式（4）中，F z1—前轴地面法向反力； F z2—后轴地面法向反力；G —汽车重量；a —质心与前轴距离；b —质心与后轴距离； ϕ—路面附着系数； h g —质心高度。
式（3）为一元二次函数，在0＜ϕ＜1时，F ϕ1随ϕ的增大而增大。
因道路（沥青或混凝土）的峰值附着系数一般为0.8～0.9，取ϕ=0.9，作为F ϕ1的最大值。
电磁圆盘式制动器的校核计算
ｅ ｘ ａ ｍｐｌ ｅ ｓ ． Ａｓ ｄｙ ｎ ａ ｍｉ ｃ ｂｒ ａｋ ｉ ｎｇ ｔ ｏ ｒ ｑ ｕｅ ｉ ｓ ａ ｃ ｏ ｒ ｅ ｐａ ｒ ａ ｍｅ ｔ ｅ ｒ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｂｒ ａ ｋｅ，ｔ ｈ ｅ ｄ ｙ ｎａ ｍｉ ｃ ｔ ｏ ｒ ｑｕ ｅ ｔ ｅ ｓ ｔ ｂ ｅ ｄ ｏ ｆ ｂｒ ａ ｋ ｅ ｍｏ ｔ ｏ ｒ ｉ ｓ ｕｓ ｅ ｄ
电磁 圆盘 式 制 动 器 的 校 核 计 算
梁有 明 陈 峰 ２ １ ４ １ ７ ４ 江 苏省特种 设 备安 全监 督检 验研 究院无锡 分 院 无锡
摘
要 ：介绍 了一种 电磁 圆盘式制动器 的组 成 、工作 原理 ，结 合实例 给 出了电磁 圆盘式制 动器 制动力 矩和
制动弹簧 的校核计算方 法。考虑到动态制动力矩是 制动器 的核 心参数 ，利 用制 动电机 动态力矩 试验 台对 电磁 圆
３ ． １ 制动 力矩 计算
制动 盘有 效摩擦 直 径
Ｄ： ＝— － 额 定制 动力
图 １ 电 磁 圆 盘式 制 动 器 实 物 图
２
（ １ ） （ ２ ）
Ｆ：
２ 电磁 圆盘 式 制 动 器 的 工 作 原 理
电磁 圆盘 式 制 动器 依 靠 电磁 铁 产 生 的 电 磁 吸 力 与制 动 弹 簧 的 弹力 相 互 作 用 而 实 现 制 动 器 的 开 闭功能 。当 机 构 需 要 运 行 时 ，电磁 圆 盘 式 制 动 器 的线 圈通 电产 生磁 场 和 电磁 吸 力 ，当 电磁 吸力 大 于 制动 弹 簧 的弹 力 （ 即 制 动 弹 簧 施 加 在 制 动 盘 上 的压力 ） 时 ，电 磁 铁 与磁 轭 吸 合 ，制 动 盘 与 端 盖 脱 离 ，制 动 解 除 使 电动 机 正 常 运 行 。 当机 构 需 要
(完整版)盘式制动器制动计算
re
这里：卩1=在制动器抱死时制动片内衬材料与对面材料的摩擦系数；S=球坡道倾角；rBT=
球轨道半径（m）；re=有效半径（m）；
制动灵敏度
高因素的制动对于制造公差和内衬摩擦的变化非常敏感。
衡量敏感性是随着内衬摩擦的变
化，制动系数变化量。它可以计算：
=
（1-
这里：Sb=$U动灵敏度；3=球坡道倾角；卩f=制动片内衬材料与对面材料的摩擦系数；
踏板力
踏板的比例计算到脚垫的中心。踏板回位弹簧对于整体的踏板力显著的作用。
特别是在整
个行程中。
实际的减速度和停止距离
在计算中使用的减速度是一个被称为MFDD（指完全展开的减速）的稳定状态。假设车辆 处于不是制动就是不制动的状态。 在实践中，系统压力的上升与摩擦的产生需要一定的时间。 这并不是司机的反应时间，而是系统的反应时间。凡计算需要停止的距离或平均停止减速度, 那么这个延时必须考虑。对于建立超过0.6秒线性计算，就有0.3秒的延迟。
注：所不同的是，由于全盘式制动器是全表面接触的，但制动片通常不并是一个扇形体， 而两侧是方形的（由于摩擦力的变化，实际上此不同并不是很重要）。
夹紧力
C
.Uf n
这里：C=制动夹紧力（N）；T=制动力矩（Nm；re=有效半径（m）；卩f=制动片内衬材料与 制动盘材料的摩擦系数；n=摩擦面数目；
夹紧负荷被假设等效地作用在所有的摩擦表面。对于干盘式制动器，是否是滑动式或对置
制动盘的有效半径
夹紧力
制动系数
制动产生
系统压力
伺服助力
踏板力
实际的减速度和停止距离
制动热］
制动耗能
动能
转动能量
势能
制动功率
盘式制动力矩的计算公式
盘式制动力矩的计算公式在汽车制动系统中，制动力矩是一个非常重要的参数，它直接影响着汽车的制动性能。
盘式制动力矩的计算公式是制动系统设计和性能分析的重要依据。
本文将介绍盘式制动力矩的计算公式及其相关知识。
盘式制动力矩的计算公式如下：\[ M = F \times r \]其中，M表示制动力矩，单位为牛·米（Nm）；F表示制动力，单位为牛顿（N）；r表示制动器半径，单位为米（m）。
制动力矩是制动器产生的力矩，它是制动器在制动过程中对车轮产生的制动力的力矩。
制动力矩的大小取决于制动器的制动力和制动器半径。
制动力是制动器对车轮施加的制动力，它是制动器在制动过程中产生的制动力。
制动力的大小取决于制动器的制动压力和摩擦系数。
制动器半径是制动器摩擦面的半径，它是制动器在制动过程中对车轮产生制动力的作用半径。
盘式制动器是一种常见的汽车制动器，它由制动盘、制动钳和制动片组成。
制动盘固定在车轮上，制动钳固定在车轮悬挂系统上，制动片安装在制动钳内。
当司机踩下制动踏板时，制动器卡钳会夹住制动盘，产生制动力，从而使车轮减速或停止。
盘式制动力矩的计算公式可以帮助工程师和设计师在设计和分析制动系统时进行制动力矩的计算。
在实际应用中，制动力矩的大小需要满足车辆制动的要求，包括制动距离、制动稳定性、制动温升等方面的要求。
制动力矩的大小与制动器的设计参数密切相关。
在设计制动器时，需要考虑制动器的制动力和制动器半径。
制动力的大小取决于制动器的制动压力和摩擦系数。
制动器半径的大小取决于车辆的制动要求和制动器的安装空间。
在实际应用中，制动力矩的计算需要考虑制动器的摩擦系数、制动压力、制动盘直径等因素。
制动力矩的大小直接影响着车辆的制动性能，因此在设计和分析制动系统时，需要对制动力矩进行合理的计算和分析。
在制动系统的设计和分析中，制动力矩的计算是一个重要的工作。
盘式制动力矩的计算公式可以帮助工程师和设计师在设计和分析制动系统时进行制动力矩的计算。
《气压盘式制动器制动力矩的计算》
T=气压盘式制动器制动力矩的计算1.制动力矩在气压盘式制、动器中，制动力矩T f主要来源于压力臂（增力杠杆元件）对气室推力Q 的放大，我们将其称之为传动比K ，经过增力机构放大的正推力为W p ，则W p ＝KQ 。
ηηee pf KQfR fR W T 22== Tf=2W P fRe η Q ——气室推力；f ——摩擦块的摩擦系数；R e ——制动半径；η——机械传动效率。
2.制动半径根据右图，在任一单元面积RdR ϕd 上的摩擦力对制动盘中心的力矩为ϕdRd fqR 2，式中q 为衬块与制动盘之间的单位面积上的压力，则单侧制动块作用于制动盘上的制动力矩为： θϕθθ)(3223132221R R fq dRd fqR T R R f -==⎰⎰-单侧衬块给予制动盘的总摩擦力为：θϕθθ)(212221R R fq dRd fqR fW R R p -==⎰⎰- 得有效半径为：)2]()(1[34322212212121223132R R R R R R R R R R fW T R P f e ++-=--⋅==式中R 1＝134，R 2＝214（考虑到制动盘的倒角）计算得：R e ＝177。
3.压力臂力臂下图为装配状态压力臂的工作范围图：由上图简化成下列坐标关系：坐标原点为气室推杆的安装基点；压力臂工作圆心的坐标点为（67.57，38.84），极坐标为（77.94，29.892°）； 工作半径R ＝67.65；工作范围：α＝74°～90°～85.83°；气室推杆端部球头圆心的运动轨迹方程： 220002)cos(2R =+--ρααρρρ （1）其中94.770=ρ；︒=892.290α；65.67=R代入（1）式得：012.1498)892.29cos(88.1552=+︒--αρρ（2）设气室推出长度为H ，10-=ρH 。
制动力臂的长度为L ，由坐标关系图可以得到下式：ααsin )84.3857.67(ctg L -= （3）因此，测出气室的推出长度，就可以求出压力臂的力臂长度。
盘式制动器设计计算
盘式制动器的设计计算4.1相关主要技术参数整备质量 1570 kg载客人数 5 人最大总质量 2470 kg轴距 2737 mm载荷分配：空载：前 800 Kg 后 770 Kg满载：前 990 Kg 后 1310 Kg重心位置： Hg（满）=725Hg（空）=776轮胎型号 245/45 R184.2盘式制动器主要参数的确定4.2.1制动前盘直径D制动盘直径D应尽可能取大些，这使制动盘的有效半径得到增加，可以降低制动钳的夹紧力，减少衬块的单位压力和工作温度。
受轮辋直径的限制，制动盘的直径通常选择为轮辋直径的70%～79%。
根据在给出的汽车轮胎半径为18in，即轮辋直径为18×25.4=457.2≈457mm，同时参照一些车型的制动盘直径后选定该轻型较车盘式制动器的制动盘直径为356mm（制动盘的直径取轮辋直径的77.9%）。
4.2.2制动前盘厚度h制动盘在工作时不仅承受着制动块作用的法向力和切向力，而且承受着热负荷。
为了改善冷却效果，钳盘式制动器的制动盘有的铸成中间有径向通风槽的双层盘这样可大大地增加散热面积，降低温升约20％一30％，但盘的整体厚度较厚。
而一般不带通风槽的客车制动盘，其厚度约在l0mm—13mm之间。
为了使质量小些，制动盘厚度不宜取得很大。
这里取厚度为12mm。
4.2.3前盘摩擦衬块外半径2R与内半径1R摩擦衬块的外半径R2与内半径R1的比值不大于1.5。
若此比值偏大，工作时摩擦衬块外缘与内缘的圆周速度相差较大，则其磨损就会不均匀，接触面积将减小，最终会导致制动力矩变化大。
根据前面制动盘直径的确定：R初取168mm。
由于制动盘的半径为178mm，而摩擦衬块的外半径要比制动盘的半径小，2R为124mm。
则1R，对于常见的具有扇行摩擦表面的衬块，若其径向宽度不很大，取R等于平均半径m同时也等于有效半径e R ，而平均半径mm R R R m 146221=+= 而式中1R 、2R 也就是摩擦衬块的内外半径，即mm R R 29221=+ 擦衬块的有效半径文献[3]R e =()()mm R R R R 14712848*32835008*2*3*221223132==-- (4—1)与平均半径R m =146mm 的值相差不大，且满足m=738.016812421==R R <1,()()4124.0738.1738.0122<==+m m 的要求， 所以取R=146mm 。
汽车制动力计算
FU1，FU2——分别为前、后轮的制动力，N； p1，p2——分别为前、后轮缸的液压，pa； D1，D2——分别为前、后轮缸直径，m； n1,n2——分别为前、后制动器单侧油缸数目（仅对于盘式制动器而言）； C1，C2——分别为前、后制动器的效能因数； R1，R2——分别为前、后制动器的工作半径，m； rd——轮胎动负荷半径；
鼓式刹车的效能因数：（参见“汽车工程手册基础篇 191 页”） 盘式刹车的效能因数：（参见“汽车工程手册基础篇 195 页”）
同步附着系数φ0=（Lβ-b）/ hg
β——制动力分配系数；既前轴制动器制动力与前、后轴制动器总制动力的比值表示。一般 取 0.6
UJ1-390 重心的位置（X，Y，Z）：1155，306，-82 L——汽车轴距；=1803mm a——重心到前轴中心线的距离；=1155mm b——重心到后轴中心线的距离；=1803-1155=648mm hg——汽车重心高度；306+280=586mm φb——地面附着系数；取 0.7（干沥青路面） β=（b+φhg）/L=(648+0.7*586)/1803=0.59 制动距离S= （τ1+τ2/2）*V0/3.6+V02/（25.92*amax） 制动器作用时间：τ= τ2‘+ τ2‘‘=0.3+0.6=0.9s （0.2s《τ《0.9s）
汽车制动力计算
G4——
6 个电池组 总重量
6X28=168KG； 530KG；
车辆中心位置（x,y,z）：-8，261，1559 （原点在前轮轴中间） 车轮轴距离地面的距离为 230；
轴间距 L=2370
地面对前轮的法向反作用力为：F1=(mg/L)[b+(hg/g)(du/dt)] 地面对后轮的法向反作用力为：F2=(mg/L)[a-(hg/g)(du/dt)]
(完整版)盘式制动器制动计算
制动计算制动系统方面的书籍很多，但如果您由于某事需要找到一个特定的公式，你可能很难找到。
本文面将他们聚在一起并作一些的解释。
他们适用于为任何两轴的车辆，但你的责任就是验证它们。
并带着风险使用.....车辆动力学静态车桥负载分配相对重心高度动态车桥负载（两轴车辆）车辆停止制动力车轮抱死制动力矩制动基本原理制动盘的有效半径夹紧力制动系数制动产生系统压力伺服助力踏板力实际的减速度和停止距离制动热制动耗能动能转动能量势能制动功率干式制动盘温升单一停止式温升逐渐停止式温升斜面驻车车桥负荷牵引力电缆操纵制动的损失液压制动器制动液量要求制动基本要求制动片压缩性胶管膨胀钢管膨胀主缸损失制动液压缩性测功机惯性车辆动力学静态车桥负载分配这里： Mf=静态后车桥负载（kg）；M=车辆总质量（kg）；Ψ=静态车桥负载分配系数注：对于满载和空载的车辆的变化往往是不同的。
相对重心高度这里： h=重心到地面的垂直距离（m）；wb=轴距；X=相对重心高度;动态车桥负载（仅适用于两轴车辆）制动过程中车桥负载的变化与哪个车桥制动无关。
它们只依赖于静态负载条件和减速度大小。
这里：a=减速度（g）；M=车辆总质量（kg）；Mfdyn=前桥动态负载（kg）；注：前桥负荷不能大于车辆总质量。
后桥负荷是车辆质量和前桥负荷之间的差值，并不能为负数。
它可能脱离地面。
（摩托车要注意）！车辆停止制动力总制动力可以简单地用牛顿第二定律计算。
这里：BF=总制动力（N）；M=车辆总质量（kg）；a=减速度（g）；g=重力加速度（s/m2）；车轮抱死如果车轮不抱死只能产生制动力，因为轮子滑动摩擦力比滚动摩擦力低得多。
在车轮抱死前特定车轴可能的最大制动力计算公式如下：这里：FA=车桥可能的总制动力（N）；Mwdyn=动态车桥质量（kg）；g=重力加速度（s/m2）；μf=轮胎与地面间摩擦系数；制动力矩决定了哪个车轮需要制动来产生足够的制动力，每个车轮扭矩的要求需要确定。
盘式制动器的制动热计算与仿真
２盘式制动器工作原理及分析模型的建立
在 盘式制动器 主要 由制 动器和与之相配 的液压 系统组成 ， 如 的对称关 系，只选其一侧 的工作面进行研究 。经过这些 简化 ， Ｄ Ｉ Ｎ Ａ中建立 了只有闸盘和 闸瓦的制动器简化模型。 图１ 所示 。 制动器部分包括 ： 箱体 、 闸盘 、 闸瓦 、 碟形弹簧和液压缸 Ａ 等部件 。其工作原理如图 ， 当油箱 Ａ中通人高压油 时 ， 活塞带 动
Ｋｅ ｙ Ｗｏ ｒ ｄ ｓ ： Ｄｉ ｓ ｃ Ｂｒ ａ ｋ ｅ ｓ ； Ｂｒ ａ ｋ ｅ Ｔｈ ｅ ｒ ｍａ ｌ ； ＡＤＩ ＮＡ
１ 引言
带式输送机是现代散状 物料 的重要运输方 式 。在各个领 域 都有广泛的应用 。目前 ， 带式输送机正朝着大倾角 、 长运距 、 大运 量的方向发展 ， 输送机能否安全 、 高效地运行 ， 事关煤矿的开采效 率和产量 ， 而解决输送机启动 、 运行 和可控制动及停 车的关键 问 题之一 ， 就是要有性能优 良的制动装置。盘式制动器以其质量体 积小 ， 制动力矩大 ， 散热条件好等诸多优点 ， 在带式输送机 中应用 较为普遍 。论述了盘式制动器的工作特点和原理 ， 分 析探讨 了制
Ｃａ ｌ ｃ ｕ ｌ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｎ ｄ Ｓｉ ｍｕ ｌ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｆ ｏ ｒ ｔ ｈ ｅ Ｔｈ ｅ ｒ ｍａ ｌ ｏ ｆ Ｄｉ ｓ ｃ Ｂｒ ａ ｋ ｅ Ｂｒ ａ ｋ ｉ ｎ ｇ
Ｓ ＯＮＧ Ｗｅ ｉ － ｘ ｉ ｎ，ＧＵＯ Ｙｏ ｎ ｇ － ｃ ｕ ｎ
ｂ ｒ ｋｅ ａ ． Ｍｏ ｅｌ ｄ ｉ ｎ ｇ ａ ｎ ｄ ｓ ｉ ｍ ｕ ｌ ｔ ａ ｉ ｎ ｇ ｆ 船 ｂ ｒ ｋｉ ａ ｎ ｇ ｐ ｒ ｏ ｃ ｅ ｓ ｓ ｉ ｎ Ａ Ｄ Ｉ Ｎ Ａ ｅ ｎ ｖ ｉ ｒ ｏ ｎ ｅｎ ｍ ｔ ．ｒ ｅ ｖ ｅ ａ ｌ ｅ ｄ ｔ ｈ ｅ ｄ ｓ ｉ ｔ ｒ ｉ ｂ ｕ ｔ ｏ ｉ ｎ ａ ｎ ｄ ｖ ｒｉ ａ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｆ ｏ ｔ ｈ ｅ
关于气压盘式制动器参数计算和分析探讨
１ 气压盘式制动器 的基本构 造及原理
１ ． １ 气压 盘 式制 动器 的基本 构 造 （ 见 附图 ）
１ 一卡钳 ； ２ 一支架 ； ３ 一外摩擦 片 ； ４ 一 制动盘 ； ５ 一 内摩擦片 ； ６ 一推板 ； ７ 一 螺杆 ； ８ 一 回位弹簧 ； ９ 一基准座 ； １ Ｏ 一 压力臂
★ 设计 ・ 试验 ・ 研 究★
压 释放 ， 在 回位 弹 簧 的 作 用 下 ， 基 准 座 带 动 螺 杆 回
（ ８ ） 制 动盘 的热 膨 胀 不会 像 制 动 鼓 热 膨 胀那 样 引起制 动 踏板行 程 损 失 ， 这 也使 得 间隙 自动 调 整装
置 的设 计 可 以简化 。 （ ９ ） 易 于 构 成 多 回路 制 动 驱 动 系统 ， 使 系 统 有
２ ． ２ 气压 盘式 制动 器 结构上 的特 点
气 压 盘式 制 动 器 的 出现 既保 留 了传 统 的液 压
盘式 制动 器 的各 种 优 点 ， 又 克 服 了其 原 有 的缺 点 ，
其性 能和 可 靠 性 相 对 于鼓 式 制 动 器 来 说 具 有 无 可
比拟 的优 势 。
２ 气压盘式 制动器 的特点
★ 设计 ・试验 ・ 研 究 ★
关 于气 压 盘 式 制 动 器 参 数 计 算 和 分 析探 讨
本溪北方机械 重汽有限责任公 司 邹彬 吴云发
【 摘 要】随 着我 国非 公路 矿用 自卸 车 产业 的迅 速 发展 ， 产 品升 级 换代 技 术 不 断创 新 ， 提 高 车辆
安 全行驶 意 识不 断 增 强 。 因此 ， 对 车辆 制 动 系 统 工作 安 全 可靠 性 提 出 了 更 高 要 求 。在 制 动 系统 中， 制动 器是 整个 制 动系统 中主要 部 件 之 一 ， 其 质 量 和 性 能将 直 接 影 响 整 车制 动 系统 是 否 能保 证 安全可靠运行 ， 起到了非常重要 的作用 。气压盘式制动器无论在制动性能还是在可靠性方面都体 现 出 比较 优越 的特 点 ， 目前 ， 在 非 公 路 矿 用 自卸 车 产 品上 已经 开始 应 用 。本 文 重 点 介 绍气 压 盘式 制 动器 的基本 构造 、 原 理 和特点 ， 并对 其 参数 计算 和分 析探 讨 。
盘式制动器制动力矩计算
盘式制动器制动力矩计
算
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盘式制动器制动力矩计算
假定衬块的摩擦表面全部与制动盘接触，且各处单位压力分布均匀，则制动器的制动力矩
PR M μμ2=
其中μ—摩擦系数，一般取μ=。
在假设的理想条件下取μ=可使计算结果接近实
际；
P —单侧制动块对制动盘的压紧力；
R —作用半径。
对于常见的具有扇形摩擦表面的衬块，若其径向宽度不很大，取R 等于Rm 或有效半径Re ，在实际上已经足够精确。
平均半径
2
21R R R m += 式中R 1和R 2分别为摩擦衬块扇形表面的内半径和外半径。
有效半径 )()(32221223132R R R R P M R e --•==μμ
有效半径Re 为扇形摩擦表面的面积中心至制动盘中心的距离。
上式也可写成 ()()m e R m m R R R R R R R ⎥⎦⎤⎢⎣⎡+-=⎪⎭⎫ ⎝⎛+⎥⎦⎤⎢⎣⎡+-
=2212212111342134 其中m=R 1/R 2。
盘式制动器设计计算
盘式制动器设计计算盘式制动器是一种常见的制动装置，广泛应用于汽车、摩托车和一些机械设备中。
它通过将制动力转化为摩擦力来实现制动效果，具有制动力大、制动平稳、制动距离短等优点。
在设计盘式制动器时，需要考虑多个因素，包括制动力的计算、制动器的尺寸选择和材料选用等。
首先，制动力的计算是盘式制动器设计的重要一步。
计算制动力需要考虑车辆质量、速度和刹车时加速度等因素。
根据物理学原理，制动力的大小与车辆的动能和刹车时加速度成正比。
通常，制动力的计算可以使用以下公式：制动力=车辆质量×刹车时加速度其次，盘式制动器的尺寸选择是另一个关键因素。
制动器的尺寸主要包括盘径、盘厚和刹车片面积等。
盘径的选择需要考虑车辆的重量和速度，较大的盘径可以提供更大的制动力。
盘厚的选择通常是根据制动器的散热性能来决定，较薄的盘厚有助于散热，但也容易导致盘片的变形。
刹车片面积的大小影响着制动器的摩擦力，一般情况下，较大的刹车片面积可以提供更大的制动力。
此外，盘式制动器的材料选用也需要仔细考虑。
盘片和刹车片是制动器的核心部件，其材料的选择直接影响着制动器的性能。
常见的盘片材料包括铸铁、钢和复合材料等，而刹车片材料通常是由摩擦材料制成。
铸铁盘片具有较好的散热性能，但容易产生裂纹；钢盘片的散热性能较差，但较为耐用；复合材料盘片则具有较好的散热性能和耐用性。
刹车片材料的选择主要考虑其摩擦性能和耐磨性，常见的刹车片材料有有机材料、半金属材料和陶瓷材料等。
最后，盘式制动器的设计还需要考虑安装的方式和制动系统的调节等。
盘式制动器通常有两种安装方式，一种是固定式，即制动器直接固定在车轮上；另一种是浮动式，即制动器和轮轴连接的部分可以浮动，以减小由于温度变化而引起的失真。
制动系统的调节主要包括两个方面，一是制动压力的调节，通过调节制动液压缸的工作压力来达到合适的制动力；二是制动器的磨损调节，通过调节制动踏板的行程来保证刹车片的磨损均匀。
综上所述，盘式制动器的设计计算需要考虑多个因素，包括制动力的计算、制动器的尺寸选择和材料选用等。
制动器术语及关键数据计算方法
制动器术语及关键数据计算方法制动器是我公司赖以生存的产品，做为制动器人，我们应该更加了解和熟知。
但是根据我公司的实际情况，我们公司员工对制动器术语和选型时关键数据的计算方法还有待学习。
现在我们就针对制动器做基础的学习和交流。
首先，让我们一起对制动器关键术语和选型时候对关键技术参数的计算方法进行学习。
制动器的意义与分类：什么时候制动器？制动器是具有使运动部件（或运动机械）减速、停止或保持停止状态等功能的装置。
制动器根据按驱动类型可分为：机械制动器、气压制动器、液压制动器、电动制动器、人力制动器；按制动类型可分为：外抱鼓式制动器、内胀蹄式制动器、带式制动器、盘式制动器、磁粉制动器、电磁涡流制动器；按用途可分为：离合制动器、防爆制动器、防风制动器和风电用制动器；按工作状态可分为：常闭式制动器和常开式制动器。
我公司主要产品按用途为工业用鼓式制动器、失效盘式制动和风电用制动器三个人的系列。
以下内容主要针对这三大系列进行学习。
制动器通用术语及其关键计算：（1）制动力制动力是制动部件与运动部件（或运动机械）间产生直接力通常用F表示，单位是n （牛）K—「N…牛顿/力的单位千牛的意思9.8牛/kg通常使用的力的单位还有千克力（公斤力）吨力1千克力=9.8N1吨力=1000千克力=9.8KN（2）制动力矩制动力矩是制动部件与运动部件（或机械部件）间产生的直接迫使运动部件减速、停止的力矩力矩通常用Tf表示，单位是N.mT 仁FfR式中Ff--制动力的总合力，NR••…总合力的作用点到运动机械轴线中心的距离（3）负载力矩负载力矩是指制动时运动部件（或运动机械）所具有的总能量，折算到制动轴上的力矩力矩通常用Tt表示，单位是N.m（4）总等效飞轮矩总等效飞轮矩是指运动部件（或运动机械）所有被制动的零部件的飞轮矩, 换算到制动轴上的飞轮矩的总和2总等效飞轮矩通常用GDe P（5）水平制动水平制动是仅制动制动部件（或运动机械）的惯性质最：如车辆的制动等（制动力矩）T=Tt-Tf（6）垂直制动垂直制动是指机械被制动的惯性质量和垂直负载，而且以垂直负载为主: 如塔吊提升系统的制动（制动力矩）T= Ttp式中Tt一换算到制动轴的负载力矩，N.mTt= （Tp］） /iT］一垂直负载对其轴的力矩，N.m；厶…制动轴到负载轴的传动比；H •…从机械轴到负载轴的机械效率；0 •…保证重物可靠悬吊的制动安全系数；三：鼓式制动器特点及选型计算：鼓式制动器结构简单可靠，散热一般，瓦块有较充分和较均等的退距，调整较方便，对于直型制动臂结构，制动力矩大小与制动轴无关，制动轴不受弯曲，但包角和制动力矩较小，杠杆系统复杂，外形尺寸较大，应用最广，主要用于起重运输、冶金机械和矿用设备等工作频繁和安装空间较大的机械上。
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盘式制动器制动计算
盘式制动器是一种常见的机械制动装置，广泛应用于各种车辆和机器中。
它的基本原理是通过摩擦产生的力矩将转动的机械设备停下来。
在进行盘式制动器的制动计算时，需要考虑一些关键参数，包括制动力，制动压力，摩擦片的摩擦系数以及制动盘的参数等。
首先，需要计算出所需的制动力。
制动力是指制动器通过摩擦力对制动盘产生的制动力矩。
制动力的大小取决于需要制动的负载以及要求的制动时间。
一般而言，制动力的大小可以根据公式F=M*a来计算，其中F是制动力，M是转动质量，a是制动加速度。
制动压力是制动器产生摩擦力所需的压力。
一般而言，制动器的设计压力可以根据制动力和摩擦片的面积来计算。
制动压力的大小可以使用公式P=F/A来计算，其中P是制动压力，F是制动力，A是摩擦片的效用面积。
摩擦片的摩擦系数是制动器的核心参数之一、不同材料的摩擦片具有不同的摩擦系数，摩擦系数大小决定了制动效果的好坏。
在制动计算时，需要根据具体材料的摩擦系数来进行计算。
此外，还需要考虑制动盘的参数。
制动盘的尺寸、材料和表面状态等都会对制动效果产生影响。
制动盘的尺寸可以根据所需的制动力和制动盘的材料来计算。
制动盘的材料一般选择具有良好热传导性和抗磨损性能的金属材料。
制动盘表面的状态可以通过摩擦片和制动盘之间的接触面积以及表面的光滑度来表征。
在实际应用中，还需要考虑一些额外的因素，例如制动盘和摩擦片的
磨损情况、制动器的热能散失等。
这些因素会影响制动器的实际制动效果，需要根据具体情况进行相应的修正。
总之，盘式制动器的制动计算是一个复杂的过程，需要考虑多个参数
和因素。
正确的制动计算可以有效保障机械设备的安全运行和制动效果的
稳定性。