高速公路立体式交叉形式选择
互通式立体交叉的选型
图1 喇叭形图2 定向 Y 形图3 半定向Y 形 况。
这种形式的立交是对定向Y 形立体 交叉的改进，将定左转匝道改为半定向 匝道，即左转弯车辆由行车道的右侧分 离或汇入正线。
四肢立体交叉 常用的、有代表性的四肢立交主要有菱形、全苜蓿叶式、部分苜蓿随互通式立体交叉的选型文/贾铁莉着我国高速公路的迅速发展， 必然要修建大量互通式立体交叉，以实现道路之间空间交叉和行 车方向的转换。
纵观互通式立交的 发展，它是伴随着社会经济增长和汽 车工业发展而产生的一种道路交通设 施，是高速公路必不可少的组成部 分。
高速公路互通式立交的规划布局 合理与否，对交叉口通行能力的提 高、交通的安全、行驶时间的节省和 高速公路功能的发挥有很大影响。
因 此，如何选择功能合理、造型美观的 互通式立体交叉型式尤为重要。
互通式立交形式选择的影响 因素影响互通式立交形式选择的因素 很多，可概括为道路、交通、环境及 自然条件。
交叉公路的功能、性质、 出入交通量以及是否合并设置收费站 等决定了互通式立交的基本类型，即 一般互通式立交或枢纽互通式立交。
并可构造出两种或两种以上的可比方 案，再对这些方案在交通适应能力 性、环境适应性、安全性、技术特征 和经济效益等方面进行比选，最终选 择出合理的互通立交形式。
选形是否 合理，不仅影响立交本身的功能，而 且对地区规划、地方交通的发挥及自然环境等都有密切关系。
互通式立交的形式及特点互通式立体交叉的形式问题实质 就是各种左右转弯匝道的选择和组合问 题，随匝道的不同布置，会形成许多不 同形式的立体交叉，其特性和适用性各 不相同。
互通式立体交叉按交汇入至交 叉点的道路数目可分为三肢立体交叉、 四肢立体交叉和多肢立体交叉，设计中经常遇到的是三肢和四肢立体交叉。
三肢立体交叉 喇叭形 喇叭形立体交叉适用于高速公路 与一般道路相交的T 形交叉，是三肢立 交的代表形式。
它是由一个环圈式匝道（转向约270°）和一个半定向匝道来 实现车辆左转弯的全互通式立交形式。
浅谈高速公路立体式交叉形式选择
浅谈高速公路立体式交叉形式选择高速公路建设是现代交通建设的重要组成部分，高速公路立体式交叉形式选择是高速公路设计的重要环节之一。
高速公路立体式交叉形式选择可以直接影响到高速公路的安全性、舒适度和流量，因此设计人员需要仔细考虑不同的立体式交叉形式，以选择最适合的设计方案。
一、高速公路立体式交叉的分类高速公路立体式交叉可以分为立交桥和立交路口两种形式，立交桥一般跨越水系、铁路、高速公路等障碍，具有较高的连续通行能力和较小的交通干扰，而立交路口则需要具备适当的减速提醒设施和安全措施，以确保交通安全流畅。
二、高速公路立交桥的形式选择高速公路立交桥的形式选择需要考虑的因素包括：地形地貌、交通流量、道路宽度、连通性等。
常见的立交桥形式包括互通式立交、前后合流式立交、大交叉立交、半直立交、悬索式立交等。
选择不同的立交桥形式需要考虑到实际情况，根据通行流量、地理位置、车辆类型等来进行判断和分析。
（1）互通式立交互通式立交是一种快速路互通交通组织形式，具有通行效率高、交通干扰小的优点。
在互通交叉处不需要信号灯，车辆可以自由通行，交通堵塞情况得到了大大缓解。
互通式立交根据布局可分为“中央隔离带”和“分隔式”两种类型，其中“中央隔离带”是采用一条中央隔离带将两个方向的匝道分开，而“分隔式”则是将每个匝道分开成不同的匝道组合。
（2）前后合流式立交前后合流式立交是一种快速路的常规交叉方式，车辆可以在交叉处通过加速或减速实现换道。
前后合流式立交一般适用于流量较小的快速路交叉口，而当流量较大时，在选择前后合流式立交时需要考虑将驶入口和驶出口之间的距离增加以缩小速度差距，增强快速路的运行安全性。
（3）大交叉式立交大交叉式立交是一种组合式交叉，通过将不同形式的互通、前后合流、直交、隧道等方式进行整合，形成了一种适用范围更广、性能更好的立交形式。
大交叉式立交需要根据实际交叉处的情况来进行构建，采用合理的布局和设计，避免车辆借道抄近路和突然变道等不安全行为。
高速公路互通式立体交叉的设计-以泸州某高速公路为例
高速公路互通式立体交叉的设计-以泸州某高速公路为例[摘要]互通式立体交叉的设置对整个公路网至关重要，合理的互通式立体交叉设置才能使公路发挥最大的社会经济效益，本文以具体高速公路项目为例，从互通式立体交叉的设置原则、选型、方案设计等方面分析，设计出科学、合理、可行的互通式立体交叉方案。
[关键词]设置原则间距交通量出入口0引言随着经济的快速发展，泸州市高速公路建设步伐逐渐加快，高速公路延线会与相邻的高速公路、一级公路、二级公路和市政道路等交叉，交叉型式主要有互通式立体交叉和分离式立体交叉，其中互通式立体交叉较为复杂。
本文以泸州某高速公路的设计为例，研究高速公路互通式立体交叉的方案。
1高速公路项目概况本项目位于泸州市，区域内的隆纳高速公路发、厦蓉高速公路、成自泸赤高速公路等均已建成通车，项目路线起点接泸州市泸县境内隆纳高速公路，延线经得胜镇、玄滩镇、毗卢镇等乡镇，向东布设止于毗卢镇，路线全长约41.6Km。
本项目设计速度采用100km/h，按双向四车道高速公路标准修建，路基宽度26m。
为带动及加速沿线地区经济的发展，依据各路段的交通量调查及预测，结合路网和城镇规划，立体交叉处地形、环境、收费管理等因素，并征求当地政府意见，本项目分别在隆纳高速、荣泸高速、得胜镇、毗卢镇等乡镇共设置7处互通式立体交叉。
2互通式立体交叉方案研究设计2.1互通式立体交叉一般设置原则互通式立体交叉的设置对整个公路网至关重要，合理的设置才能使公路发挥最大的社会经济效益，互通式立体交叉的布设应综合考虑交通量、远景规划及其在公路网中的作用，并结合地形地质、投资等因素确定，主要有如下方面：1.相交道路性质：互通式立体交叉的设置考虑相交道路的等级及任务。
高速公路与干线公路相交处应设置互通式立体交叉。
2.互通式立体交叉间距：一般地区互通式立体交叉的间距最小为4公里，最大为30公里。
3.地形地质条件：互通式立体交叉的布设应考虑地形地质等条件，一般应选择地势平坦开阔、地质良好、拆迁较少及相交道路具有较高的平纵线形指标处。
高速公路互通式立体交叉设计中的连续出口和入口间距设计
高速公路互通式立体交叉设计中的连续出口和入口间距设计就目前我国互通式交叉设计形式与所采用的技术来看，它更适合于城镇结合部位置，该区域交通运输最为繁忙，交通量整体偏大，例如本文所提到的武威西枢纽就是内蒙古与甘肃、甘肃与青海的重要结合部。
武威西枢纽的建设有望改善省区域结合部的交通运输状况。
1立体交叉设计中的连续出口和入口间距设计的概述随着我国交通需求的增长及路网的日渐完善，作为转换交通流量、控制、梳理车流的关键节点，高速公路互通式立交匝道出入口间距变小，在单位长度内，立交数量在逐渐增多，这造成公路建设费用及用地的增加。
间距过小，交通运行稳定性会受到影响，对行车安全和车辆通行效率造成一定影响。
目前，主要从不同形式出口、入口对间距要求设置连续出口、入口，这与匝道标志设置、交通量大小等因素息息相关。
而当高速公路上的出口入口设置合理的话，就可以很大程度上对车流量交通进行疏通，满足交通安全和服务水平要求。
立交建设规模在相邻匝道间距较小时可做相应缩小，这样投资和土地占用就可减少，但过小间距会造成车辆分流、合流频繁，加重了交通流间的相互干扰，对该区域车辆行驶速度会造成严重影响，使整个路段的服务水平、通行效率大幅度的下降。
而由于相邻匝道间距过小的话，就会造成车辆在行驶的时候，由于无法寻找适当的时机和出口的信息，从高速出口出去，一来是会导致车辆无法从正确的道路出口出去，二来是会导致急于从出口出去时，强行变道占道造成的追尾事故。
2高速公路互通式立体交叉设计要点（1）从设计交通量以及通行能力的角度上来说，针对高速公路进行互通式立体交叉选型工作的最主要目的是使整个高速公路交叉路口的交通通行能力能够得到显著的提升，防止交通流对交叉路口交通运行产生不良的影响，从而更好的体现此区域内通行的快速性、以及安全性。
（2）从设计车辆运行速度的角度上来说，基于我国有关高速公路设计车速的理解概念，通常需要将设计车速选取为汽车行驶速度的85%(此数值需要在天气良好、交通密度正常、驾驶水平中等等条件均满足的基础之上确定)。
立体交叉 立体交叉的类型及适用条件
公路立体交叉
(2)部分互通式立体交叉：这是一种低级的互通式立体交叉， 代表形式有部分苜蓿叶式立交和菱形立交等。
互通式 立交分类
互通式 立交分类
公路立体交叉
(2)部分互通式立体交叉：其 特点是形式简单，仅需一座跨线 的构造物、占地少，造价低，但 存在平面交叉（匝道与次要路 线），对行车干扰大。适用一级 公路与较低等级公路相交，个别 方向的交通量很小或分期修建时， 或用地和地形等条件限制时可采 用部分互通式立体交叉。
立体交叉 分类
立体交叉 分类
公路立体交叉
按交通功能分类 2．互通式立体交叉
不仅设跨线构造物使相交道路空间分离，而且上、下道 之间有匝道连接，以供转弯车辆行驶的交叉方式。这种立交， 车辆可以转弯行驶，全部或部分消灭了冲突点，各方向行车 相互干扰小，但立交结构复杂，占地多，造价高。互通式立 体交叉适用于高速公路与其他各类道路、大城市出人口道路， 以及重要港口、机场或游览圣地的道路相交处。
三岔的喇叭形立交
互通式 立交分类
公路立体交叉
完全互通式立体交叉通行能 力大，各方向均能通行，使 用较普遍，但占地大、投资 多，交通组织复杂，左转车 辆需通过立交桥后再沿环行 匝道右转270°，绕行距离长， 一般适用于高速公路或城市 外围郊区道路上。
苜蓿叶形立交
互通式 立交分类
公路立体交叉
苜蓿叶形立交
立体交叉的类型及适用条件
1 立体交叉的类型及适用条件
公路立体交叉
定义：立体交叉（简称立交）是利用跨线构造物使道路与道 路（或铁路）在不同标高相互交叉的道路连接方式。
立体交叉 定义
公路立体交叉
01
公路立体 交叉
02
分离式立交 互通式立交
高速公路互通式立体交叉设计要点
高速公路互通式立体交叉设计要点摘要：当前我国交通运输事业到了飞速发展，为人们出行带来了极大便利。
互通式立体交叉能够疏通车流量，减少交通干扰，提升通行能力，相较于传统交通设计形式采取高速公路互通式立体交叉设计可以缓解交通压力，提升车辆行驶安全性。
基于此，本文从高速公路互通式立体交叉设计的主要形式与选择原则入手，讨论互通式立体交叉的位置选择，最后提出互通式立体交叉的设计要点，希望对相关研究带来帮助。
关键词：高速公路；互通式；立体交叉设计在城市化进程不断推进的今天，城市车辆开始增多，使得交通压力加大，建设立交桥可以提升车辆通行效率，互通式立体交叉是城市高速公路重要组成，需要从交通需求、环境、经济、技术等方面综合考虑，以下进行相关分析。
一、高速公路互通式立体交叉设计的主要形式与选择原则（一）互通式立体交叉的基本形式结合使用功能高速公路互通式立体交叉主要形式包括互通式立体交叉以及枢纽交通互通式立体交叉，其中一般互通式立体交叉主要用于高速公路和道路等级偏低，并且交通量不大的干线公路当中，主要包括半直连式、喇叭形、环形、菱形，枢纽交通式立体交叉主要用于高速公路等级较高并且交通量较大的公路，结合项目设计经验常见形式包括涡轮型、三叉型、组合型。
（二）互通式立体交叉形式选择原则互通式立体交叉建设规模和形式主要是分析公路所处地形、公路功能、安全性能以及拆迁可能性，还需要考虑收费站交通量，因此在选型中需要重视以下原则：其一，对于不同公路等级相交设置过程中可以采取菱形立交以及独象限式立交设计方法；其二，多条高速公路等级相同情况下优先选择混合式立交结构形式；其三，高速公路和其它等级公路相交时通常在低等级公路附近设置喇叭形立交或者半苜蓿叶形立交；其四，功能相似的高等级公路相连接由于公路设计车速快，因此转弯匝道也需要确保车辆控制转弯速度，如果高等级公路交通量不大可以设置成为环形匝道，该情况下需要应用混合式立交以及涡轮型立交结构形式；其五，路网密集情况下需要在交通网络发达地区加以规划，尤其是对公路网络交通节点合理分配；其六，不同等级公路交叉并且需要设置收费站的情况下通常规划为双喇叭立交结构形式[1]。
高速公路互通式立体交叉选型的探讨
高速公路互通式立体交叉选型的探讨
卓祖城;高鹏;徐树焕
【期刊名称】《公路交通科技·应用技术版》
【年(卷),期】2017(013)003
【摘要】随着我国经济的发展和基础设施建设步伐的加快,高速公路网的规模日益扩大,交通转换越加频繁,为解决平面交叉带来的冲突混乱状况、交通瓶颈和交通安全问题,必然要修建互通式立体交叉.本文主要结合海南省横线万宁至儋州至杨浦高速公路两阶段设计,简要介绍高速公路互通式立交型式的选取.
【总页数】3页(P178-180)
【作者】卓祖城;高鹏;徐树焕
【作者单位】中国公路工程咨询集团有限公司中咨华科交通建设技术有限公司,北京100195;中国公路工程咨询集团有限公司中咨华科交通建设技术有限公司,北京100195;中国公路工程咨询集团有限公司中咨华科交通建设技术有限公司,北京100195
【正文语种】中文
【中图分类】U44
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刍议高速公路互通式立体交叉选型
６ ０ ｋ ｍ ／ ｈ ；③对于环形式匝道 而言 ，枢纽型立交设计 速度
４ ）从变 速车道设计 的角度上来说 ，从互通式 立体交叉
可为 ４ ０ ｋ ｍ ／ ｈ ，一般型立交设计速度可为 ３ ０～ ４ ０ ｋ ｍ ／ ｈ 。
选型的角度 上来 说 ，比较 常见 的变速 车道设计 形式 可 以划 分为以下两种类 型 ：① 平行 式 ：此类 变速车 道设计方 案 的 最主要特点在于 ，体现 了高速公 路互 通立体 交叉 主线与变 速车道水平方位的完 全平行 。平 行式 变速车 道设计 方案下 的主要优势在于 ：能够对 变速 区域 内的车道 进行 明确且严 格的划分 ，能够使相 关 的行 驶车 辆辨识 度显著 提高 。但 同 时 ，其也存在一定 的不足之 处 ，即车 辆行驶 轨迹 所对应 的 概括 曲线呈现为反 向性状 态 ，对车辆 行驶有 一定 的不 利影
１ 高速公 路互 通式 立体 交叉设 计要点
１ ）从设计交通量以及通行能力的角度上来说 ，针对 高 速公路进行互通式立体 交叉选 型工作 的最 主要 目的是使 整
个高速公路交叉路 口的交通通行能力能够得 到显著 的提升 ， 防止交通流对交叉路 口交 通运行 产生 不 良的影响 ，从 而更 好 的体现此 区域 内通行的快速性 、以及 安全 性。
关键词 ：高速公路 ；互通式 ；立体交叉 ；选型 中图分类号 ：Ｕ ４ １ ２ ． ３ ６ ６ 文献标志码 ：Ｂ 文章编号 ： １ ６ ７ ２— ４ ０ １ １ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ５— ０ １ ５ ６— ０ ２
０ 前
言
对 于高速公 路而 言 ，为了在项 目建设 、乃 至后期 运行 的过程 当中 ，实 现对 行车速 度 、行车安 全性 的提 升 ，就需 要做好对互 通式立 体交叉 的选 型工作 。甚 至可 以说 ，在高
浅谈高速公路互通式立体交叉的规划与设计
任何指标 的改变都会 引起其他指标 的改变 ， 而影响机械 效率 的 ［ ］ 蔡 丁锡 ． 从 ３ 冲击压 实路 面板数值模拟分析 ［］ 山西建筑，０８ Ｊ． ２０ ，
发挥 或造 成 质 量 隐 患 。
３ （４ ：７ —７ ． ４３ ）２ ２２ ３
５ 结语
通过施工 实践 ， 验证 了冲击碾压法低 液限粉土路基 压实 的可
区 、 口、 港 机场 、 车站和游览胜地 等的主要公路交叉 处设置互通式 性 。喇叭形立体交叉 布设 时应将 环形 匝道设在 交通 量较小 的方
立体交叉 。
向上 Байду номын сангаас 当主线转弯交通 量大时宜 采用 Ａ型 ， 反之可采用 Ｂ型 。在
１ 互 通式 立体 交叉 的分 类
纽 型互通式立体交 叉 。一般 互通 式立 体交叉 主要 指高 速公 路或
２ １ 喇 叭 形 立 体 交 叉 ．
图 １ 喇 叭 形立 体 交 叉
喇叭形立体交叉是 Ｔ形交叉的代表形式 ， 也是 全封闭收费高 ２． 定 向 Ｙ 形 立 体 交 叉 ２ 实的速度与土层的含水量两个方面。当压实速度控制在 １ ０ ～ 行性 ， 同时也验证 了冲击设备 的性能 、 效率和施工 工艺 、 施工方法
由低 向高的冲压顺 序。３注 意跟踪检测 ， ） 当试 验段取得 了压实机 ［ ］ 交通部公路 科学研 究院． １ 公路 冲击碾 压应 用技 术指 南［ ． Ｍ］ 械选 型 、 实速度 、 佳含水 量 、 压 最 压实遍数 、 相邻两遍 之 间最大压 南京 ： 南京 大 学 出版 社 ，０ ６ ２０ ． 沉量等参数 后 ， 施工 中要随 时 跟踪 检测 ， 格 遵 守试 验段 参 数 。 ［ ］ Ｊ Ｇ Ｆ ０２ ０ ， 严 ２ Ｔ １ —０ ６ 公路路基施 工技术规 范［ ］ ｓ．
【高速公路】第九章 高速公路立体交叉设计
一般立体交叉的设置条件
（1）根据相交道路的类别和等级
高速公路与高速公路、铁路、各类道 路交叉； 一级公路与其他公路交叉； 城市快速路与快速路、铁路交叉； 快速路与主干路交叉 大城市机场路与一般路相交。
（2）根据交通量的需要
我国《城市道路设计规范》规定：主干 路和主干路相交的路口，当进入路口的现况 交通量超过4000～6000（辆/h）（当量小客 车），相交道路为四车道以上，且对平面交 叉口采取改善措施、调整交通组织均难收效 时，可设置立体交叉。
司机判别交通标志的时间 相邻的立体交叉之间应保证足够的距离，使司机预先 看到交通标志。德国规定为600m • 在城市中，主要根据车辆行驶速度与司机的反应 时间等因素来定； • 对高速公路，除主要根据交通使用及交通经济的 观点外，尚要考虑交通技术条件，增加路口的通 行能力，减少路口对干线的交通阻塞影响等因素。 我国规范规定： 我国《公路路线设计规范》规定，互通式立交最小间 距不小于4km，最大间距不大于30km
上跨式立交
下穿式立交
三、立交的分类及其特点
（2）按交通功能分类 分离式立交 ——将主线与相交道路分离，无匝道联系，不能组织转向交通。 互通式立交 完全互通式立交 ——满足全部转向交通要求，各方面车流间无任何冲突点的立交。 苜蓿叶形立交 喇叭形立交 定向式、部分定向式立交 部分互通式立交 ——仅能满足部分转向交通或者某些转向交通之间有冲突点的立交。 菱形立交 部分苜蓿叶立交 部分定向式立交 环形立交 ——从平面环形交叉口发展而来的，全部转向交通放在单独一层， 以环岛形式组织交通。
高速公路各项设计要求均很高，因此，通常要求在立 交范围内，高速公路主线平纵线形尽可能不变或少变。
三、立交的分类及其特点
第八章 高速公路立体交叉设计
4. 按立体交叉的平面几何形状划分 有苜蓿叶形、喇叭形、环形、叶形、星形、涡轮形等多种形式。 5. 按相交道路的条数划分 （1）三路立体交叉：“T”形或“Y”形； （2）四路立体交叉：“+”形或“X”形； （3）多路立体交叉：五路及五路以上交叉，除采用环形立体交叉外，一 般没有标准的形式可套用。 6. 按立体交叉的层数划分 按立体交叉的层数可划分为：两层立体交叉、三层立体交叉和多层立体 交叉三种形式。 7. 按是否收费划分 按是否收费可划分为：收费立体交叉和不收费立体交叉两种形式。
8.3.2 互通式立体交叉的基本形式及特点
1. 三路立体交叉 （1）喇叭形立体交叉 （2）叶式立体交叉 （3）定向式立体交叉 （4）半定向式立体交叉 （5）环形立体交叉 2. 四路立体交叉 （1）全苜蓿叶式立体交叉 （2）部分苜蓿叶式立体交叉 （3）定向式立体交叉 （4）菱形立体交叉 （5）环形立体交叉 （6）组合式立体交叉
8.4.1 立体交叉规划设计所需资料
1. 道路资料 （1）相交道路在公路网中的作用、现状和规划等级、车道数等； （2）相交道路的集合线形设计标准。 2. 交通条件 （1）相交道路的现状与未来交通量资料； （2）相交道路的交通组成情况。 3. 自然条件和社会经济条件 （1）沿线的地带类型、周围环境、文化古迹等； （2）沿线社会经济状况，包括人口、国民生产总值、工农业生产值、 汽车保有量、消费支出等指标； （3）沿线建筑材料、施工条件、地质、水文、气象、地震等条件； （4）用地、地物、环境等条件。
8.3 立体交叉的类型、特点及选择
8.3.1 立体交叉的分类 1. 按交通功能划分 （1）分离式立体交叉 （2）互通式立体交叉 2. 按主线与相交道路的跨越方式划分 （1）上跨式立体交叉 （2）下穿式立体交叉 （3）半上跨半下穿式立体交叉 3. 按交叉口交通流线相互关系划分 （1）完全立体交叉型 （2）交织型 （3）不完全立体交叉型
第五讲 高速公路立体交叉
立体交义的范围，一般是指各相交道路变速车 道渐变段顶点以内所包含的正线和匝道的全部区域。 除以上主要组成部分外，还包括立体交叉范围 内的排水系统、照明设备及交通工程设施等。对于收 费立交，还应包括收费站、收费广场和服务设施等。
（四）公路立体与城市道路立交的区别
对于公路立交和城市道路立交，它们的作用、主要组成部 分和设计方法是基本相向的，但出于受地形、地物、用地及收 费制度等条件的影响，使得两者之间又有一些区别。概括起来， 公路立交与城市道路立交的区别主要表现在以下几个方向： (1)公路立交一般为收费立交，可供选择的形式较少；而城市 道路立交一般不收费，可供选择的形式较多，可结合场地条件 充分发挥设计者的主观想象力，在满足交通功能的前提下，设 计出新颖、美观的立体交叉形式。 · (2)公路立交一般不考虑行人和非机动车交通，形式简单，跨 线构造物单一；而城市道路立交因受行人和非机动车的影响， 一般形式复杂，路线构造物较多。
(3)公路立交匝道的计算行车速度较大，线形标准高，占地面 积较大；而城市道路立交匝道的计算行车速度相对较小，线形 指标低，占地面积较小。 (4)公路立交一般间距大，立交之间相互干扰较小；而城市道 路立交的间距较小，匝道不易布置，指路标志设置困难，立交 之间相互影响较大。 (5)城市道路立交受地上、地下各种建筑物和管线的影响较大， 拆迁量较大；而公路立交受这方面的影响较少，拆迁量也小。 (6)城市道路立交用地限制较严，往往采用非标准型立交；而 公路立交用地限制较松，多采用标准型立交。
（3）节约运行时间和燃料消耗； （4）控制相交道路车辆的出入，减一个完整的立体交叉，通常由跨线构造物、正线、匝道、 出入口以及变速车道等部分组成。
(1)跨线构造物 它是立体交义实现车流空间分离的主体构造物，包括设在 地面上的跨线桥(上跨式)或设在地面下的地道(下穿式)。 (2)正线 它是组成立体交叉的主体，指相交道路，包括主要道路(简 称主线)和次要道路(简称次线或被交道)。 (3)匝道 它是立体交叉的重要组成部分，指供转弯车辆上下相交道路 的连接道，包括左转弯匝道和右转弯匝道。 (4)出口与入口 转弯车辆由正线驶出进入匝道的道口为出口，出匝道驶入 正线的道口为入口。
高速公路与立体交叉线形设计教学PPT
舒适性评价
考虑驾驶员的驾驶感受，评估 线形设计是否提供舒适的行车 环境，如直线段长度、平曲线 半径等。
经济性评价
评估线形设计对工程造价的影 响，如桥梁、隧道等构造物的 规模和数量。
环保性评价
考虑线形设计对周边环境的影 响，如土地利用、生态保护等
。
线形设计优化方法
参数优化
通过调整线形设计参数，如平曲线半径、纵坡坡 度等，提高线形的安全性和舒适性。
根据车辆行驶轨迹和线形连续性要求 ，合理确定缓和曲线的长度和曲率。
竖曲线设计
01
02
03Leabharlann 竖曲线半径根据地形条件和设计速度 ，选择合适的竖曲线半径 ，确保视线良好和行车安 全。
前后坡比值
根据地形变化和设计要求 ，合理确定前后坡的坡度 和坡长，确保线形连续性 和排水顺畅。
竖曲线长度
根据前后坡的坡度和设计 速度，合理确定竖曲线的 长度，确保车辆行驶平稳 。
缓和曲线
在平曲线设计中设置缓和曲线，以减 小车辆行驶的离心力，提高行驶的舒 适性和安全性。
立体交叉的竖曲线设计
竖曲线半径
根据车速、车型和交通量等条件确定竖曲线半径，以保证车辆行驶的平稳性和 安全性。
坡度与坡长限制
根据地形条件和交通需求，合理设置坡度和坡长限制，以保证车辆行驶的平稳 性和安全性。
立体交叉的横断面设计
某立体交叉位于城市中心，交通流量大，线形设计需充分考虑交通流畅
和行车安全。
02
设计要点
采用合理的交织方式和匝道设计，以提高交通流畅度；注重行车安全，
设置合理的交织区出口和入口；考虑城市景观，与周边环境相协调。
03
案例评价
该案例充分体现了立体交叉线形设计在城市交通建设中的重要性，通过
浅谈高速公路立体式交叉形式选择
曹 森 （ 武汉衡通公路勘察设计 院有 限公 司 ，湖北 ，武汉 ，４ ３ ０ ０ ５ ０）
【 摘 要 】高速公路 的道路 交叉点可 以 使道路上形式 的车辆 可 以转弯 ，基本上 消除 ｂ ． 苜 蓿 叶 式 说是 高速公路 的延后 ，采 用立体式交叉形式 了道路相交 的冲 突地 点，各个方 向的道路 干 顾 名思义即为平面的形状酷似苜蓿 叶的 进行 高速公路的铺建 可以采 用空间方式分割 扰较小 ，其缺 点是结构复杂， 占地多 ，施工 立体 交叉方式，这种运作方式使交通 的运行 大量 车流 ，减 少单一路 面的车流量， 同时立 成 本 较 高 。 连续 而流畅，可承载车流量大 ，少有交通冲 体式交叉形式 可以尽 可能少的 占用的土地面 互通式立体 交叉 可以根据交叉处 的车辆 突，并且可以根据需求进行分期施工 ，一座 积 的 同时 利 用 立 体 式 结构 也 最 大 限 度 的 保 证 流动轨迹线 的变动方 式以及 本身所形成 的几 构造物 的要求 可以减 少施 工难度 ， 节省成本 ， 交通 的 安 全 运 作 ，提 高运 行 效 率 ，因 此 可 以 何 图 形 形 状 分 为 部 分 互 通 式 、 完 全 互 通 式 以 但 是 由 于 苜蓿 叶 式 立 交 方 式 绕 行 距 离 过 长 ， 说 立体 式交叉形式对 于高速公路 来说是 一项 及环形立交三种设计框架 。 同时 占地面积 巨大，导致在城市 内部建造难 十分 重要 的 结 构模 式 。 １ ． １ ． １部 分 互 通 式 立 体 交 叉 度 大 ，造 价 相 对 要 高 ， 因 此 苜 蓿 叶 式 立 交 模 【 关键词 】立体 式交叉 ；形式 ；选择 部 分 互 通 式 的 立 体 交 叉 方 式其 建 立 之 后 式 经 常 被 用 于 城 市 外 围 的 环 形 公 路 上 ， 造 型 相交的道路车流 的轨迹线 中存 在一个平面冲 美观 ，不破坏环境整体性 。 引言：立体交叉是高速公路之 间交叉 时 突的交叉点，主要应用 于一 部分道路如高速 经常采用 的十分重要的交叉方式 ，立体 交叉 道 路以及 才要道路互相相交 的交通 量很小或 简称立 交，是指在 道路和铁路产生不 同程度 者个 别方向的交通分期修建 时的情 况下。部 的交叉 时，利用跨 线桥、地道等方式是两种 分互通式 立体交叉结构主要表现形式 为菱形 道路在不 同的平面 上产生不同程度 的交叉 ， 立体交通 。 是城市建 设中十分重要的道路构架手段 ，本 菱形 的结构 其优点为旖工 占地面积 小， 文 以简述 的形 势根 据高速公路立体交叉 的几 且只 需要 建造一座立交桥便可完成菱 形结构 种形式进行分 析高速 公路立体交叉形势 的选 的额构建 ，施工难度小 ，造价一般 ，并且十 《 Ｓ 》菌 穗叶 黪 择。 分适用于城 市，但 是菱形结构再次要 的路 面 １ 、高速公路 立交安装适 用范围 ｃ ． Ｙ形立交 上会产生 多次的平 面交叉，缺乏变通 能力 ， 酷似大写字母 Ｙ 的立交形式 ， 可 以提供 高速公路进行立体式交叉 一般 情况下需 同时 由于菱形 的 自身条件 ，按照这种方式构 要符合所建设高速公路 的地 理位 置、此地区 建的交通模 式会 显得 出入口过多，不适合在 车辆 的半定向运行 ．无冲突 点，行车安全 系 的 发 展 前 景 、 日后 需 要 确 立 的服 务 功 能 以及 交界 口建立收费站 。 数高 ，并且运 载能力强，但是造价较高 ，因 为其 结 构 较 复 杂 ， 需要 的构 造 物 数 量 大 。 交通 要道 之 间的合 理 间隔和 交通 流 量等 要 ｄ ． Ｘ 形 立 交 求 ，例 如 ： 高 速 公 路 与 同一 级 的 公 路相 交 点 也 是 半 定 向立 交 的一 种 ， 建 立 的 匝 道 较 可 以进 行立体式交叉建造结构 ，其他地 点诸 如 通 向 县 级 以 上 城 市 或 者 重 要 经 济 政 治 中 心 多，方 向全面 ，并且道路 十分流畅，有明确 的转 向，可 以适应高速 的驾驶 ，但 由于其施 的高速 公路、与通 向港 口、机场等重要地 点 工时架构难度 巨大 ，并且 耗时长、造价高 ， 的高速 公路交叉 口、两条都具有干线功 能的 级公 路相交地点 以及多种原 因进行立体 交 般城市很少使用这种公路构造 。 除互通式立体交叉方式之外 ，其他 三种 叉式构建 方式获得的利益大于平面交叉 时多 立体交叉方式也一定程度 的运用 于高速 公路 数采用立体式交叉 的高速 公路构建模 式。 １ ． １ ． ２完 全 互 通 式 立 体交 叉 中 ，但 由 于缺 点 较 为 明 显 ， 适 用 范 围 较 窄 。 另外 当地形条件 困难，采用平面交叉会 对路面上行车安全产 生影响时或是城市道路 完全互通式立 体交叉是一种相对于其他 １ ． ２分 离 式立 体 交 叉 交叉时在 交通运 营高峰时经常发生封 闭性交 方式来讲较 为完 善的高速公路建造形式 ，适 分离式立体交叉构建模式是通过假设 一 通 的 状 态 时也 会 经 常采 用立 体 交 叉 的 构 建 方 用 面 相 当广 。完 全 互 通 式 立 交 可 以实 现 相 交 座 跨线构造物，使高速公路相互 间道路 的空 式。 错 的道 路 的车流 轨迹 线全 部 空 间分离 的交 间相 分 离 ， 上下道路的无匝道相连接在一起 ， 匝道数量以及需要转弯的方 向数量相 同， 进行立体 式交叉的修建方式 。分离式立体交 大多数高速公路再 去定 交叉位 置时，会 叉 ， 在 确立互通式立体交叉 的位置 设置收费站 ， 各个转 向的方面都 能建造 专用 的匝道 ，经常 叉方式经 常被运 用在高速道路和铁路 以及城 使用于高速道路之 间以及 高速 道路与其他高 市 次 要 道 路 之 间 的 交 叉 ， 但 由于 分 离 式 立 体 也就是对 高速 公路的节点进行设置 等级道路的相交方面 。 交 叉 建 造 后相 交 道 路 之 间 的 车 辆 无 法 进 行 转 ２、高速公路立交形式及选择条件 立 体交叉是高速公路和城 市快速 路线必 常见的完全互通式立 体交叉模式有喇叭 弯行驶 ，行车 十分不便，因此此种构建方式 使用的较少 。 不可少 的组成部分 ，立体交叉 的组成 需要跨 形、苜蓿叶形，其他的还有 Ｙ形 以及 ｘ形 。 ａ ． 喇 叭形 分离式立体交叉 的优 点在于其 占地面积 线构造物 、正线、匝道 、正线进 出匝道的出 喇叭形互通式立体交叉分 为单喇叭形 以 较少 ，结构较为简单 ，施 工期一般但是 占地 口与入 口以及 变速车道 五项 ，其根据交通 功 经常适用于在被交叉 的公路 上， 面积少，建造成本较低 。 能 的分类可 以分为分离式立体交叉和互通式 及双 喇叭形 ， 立体交叉 ，根据相交道 路的结构物 的形式可 设置 收费站 是经常采用双喇叭模式 ，例 如诏 １ ． ３上跨式立体交叉 上跨式立体交叉 即是通 过使用跨 线桥的 以分为 上跨 式立 体 交叉 以及 下 穿式立 体交 安东互通等高速公路均采用此等 方式进行 架 叉 ，每一种立体 交叉 形式分别作用于不 同的 设 运 营期中承载车流量大 ，造价较低 ，常 方式使建造的跨线桥从几条相 交道 路的上方 跨 过，进行立体交叉 的形式 。上跨 式立体交 环境，需要根据不 同城 市不同道路的建造需 用于城市 高速 公路建 设 求来进行选择 。 叉 经常被用于市区的外 围或者相交道 路周 围 建有 高大 的建筑 物的情 况下。 １ ． １ 互 通 式 立 体 交 叉 上 跨 式立 体 交 叉 其 优 点 在 于 这 种 立 交 结 互通式立体交叉是 高速 公路建设模式中 构 施工十分方便 ，因为其结构十分简 单，修 重要 的构造物 ，可以说互通式立体交叉是公 路 网的建 设中最完美 的成果。互通式立体交 建难度低 ，并且建造成本低 ，跨线桥 的排水 叉 的建造技术十 分完备 ，可以做到不仅使用 设施十 分容易进 行建造和处理 ，但是上跨式 立体交叉模式 占地面积 巨大 ， 建造 引道较长， 跨线构造物是相交 的不 同道路 空间之间相分 （ 下转第 ４ ｌ页 ） 离， 并且上 下道路 之间可以建设匝道相 连接， ｃ 》嘲俄搿
高速公路互通式立体交叉设计理念分析
高速公路互通式立体交叉设计理念分析摘要：国民经济发展的进程中，高速公路设计方案日臻完善，成为人们广泛关注的焦点。
本文重点概述高速公路互通式立体交叉设计理念，通过详细概述不同实施方案，提出合理化建议，旨在为高速公路稳定运行提供借鉴。
关键词：高速公路；互通式立体交叉设计；实施过程互通式立体交叉位置的确定，应该结合公路网规划以及地形、地质等进行详细的判断，通过社会以及环境等多个方面详细考量，促使着高速公路互通式立体交叉设计成果更加显著。
互通式立体交叉的形式需要充分体现出高速公路的功能和等级等，还应该综合判断用地条件和经济、环境因素等。
一、明确位置和基本形式互通式立体交叉形式的选择应该和地形相互适应，以免出现生搬硬套的情况，还需结合交通需求进一步分析【1】。
在具体的实践中，需要顺应地形布设的方案，结合地形以及主线纵坡等进行规划，选择匝道上跨或下穿主线，实现与周边环境的完美协调。
已建成的高速公路中，相关部门和单位应该秉承着严谨的姿态，确定好互通式立交的具体位置，详细分析可以采取的对应形式，以安全、经济、合理为准。
二、确定规模、造价及行车安全互通规模及造价等多个方面存在着矛盾点，若是互通规模较大，则工程量大，造价也就随之提升，但是可以保障出行的安全。
互通规模可以通过土石方量、桥梁长度等加以反映，因此需要高度重视规模与实际情况的相符程度。
在高速公路互通立交的设计中，可以通过调整转弯匝道的基本形式和各个匝道的平面、空间对应关系等达到减小规模、缩减占地空间、降低造价的目的。
通常来说，包含着三个内环匝道的不完全苜蓿叶形枢纽互通立交与两个对称性内环匝道不完全苜蓿叶形枢纽互通进行对比，后者可以满足规模、造价及安全等多个方面的需求，因此应该结合实际的情况加以设计，确保互通立交发挥出最大价值【2】。
三、科学设置变速车道（一）减速车道互通立交减速车道往往是运用了直接式设计方案，其更能满足驾驶员的基本驾驶习惯，但是因为三角渐变段有所延长，出口并不明显。
道路立体交叉设计
相交道路的交通量：公路上采用平面交叉冲突交通量较大，通过渠化或信号控制仍不能满足通行能力要求时。 城市道路规定进入交叉口的交通量达4000辆／小时～6000辆／小时（小汽车），相交道路为四车道以上。
经济条件：经对投资成本、运营费用和安全性分析，设置互通式立体交叉的效益投资比和社会效益等大于设置平面交叉时。
菱形立交
2
三路立交
3
四路立交
4
（2）部分苜蓿叶式立交
（2）部分苜蓿叶式立交
2．完全互通式立交
相交道路的车流轨迹线全部在空间分离的交叉。 匝道数与转弯方向数相等，各转向都有专用匝道。 适用条件：高速道路之间及高速道路与其它高等级道路相交。 代表形式：喇叭形、苜蓿叶形、y形、X形等。
喇叭形立交：
（三）宜采用互通式立体交叉的情况
（四）互通式立体交叉形式的选择
（三）互通式立体交叉形式的选择
一、立体交叉的组成
入口
出口
02
03
04
按结构物形式分类
特点：施工方便，造价较低，排水易处理，但占地大，引道较长，高架桥影响视线和市容，宜用于市区以外或周围有高大建筑物处。
上跨式：用跨线桥从相交道路上方跨过的交叉方式。
下穿式：用地道（或隧道）从相交道路下方穿过的交叉方式。
特点：占地较少，立面易处理，对视线和市容影响小，但施工期较长，造价较高，排水困难。多用于市区。
（一）分离式立交 构成：仅设跨线构造物一座，使相交道路空间分离，上、下道路无匝道连接的交叉方式。 特点：立交结构简单，占地少，造价低，但相交道路的车辆不能转弯行驶。 适用：高速道路与铁路或次要道路之间的交叉。
互通式立体交叉分类及平面布置方式
部分互通式立交 相交道路的车流轨迹线之间至少有一个平面冲突点的交叉。 适用条件：当个别方向的交通量很小或分期修建时，高速道路与次要道路相交或用地和地形等限制时可采用这种类型立交。 代表形式：菱形立交 部分苜蓿叶式立交等。
高速公路互通式立体交叉设计中连续出口和入口间距设计
高速公路互通式立体交叉设计中连续出口和入口间距设计摘要：对于现代高速公路来说，其要适应越来越复杂的交通需求，互通式立体交叉设计成为了必不可少的部分之一，尤其是连续出口和入口间距设计更是其中最重要的内容，直接影响着交通流量的通畅性以及安全性。
针对此，本文对高速公路互通式立体交叉设计中连续出口和入口间距进行设计，确定出两者之间最小安全距离，保证高速公路有效的通行能力及安全性，确保交通的正常运行。
关键词：高速公路；互通式立体交叉设计；连续出入口引言随着社会的快速发展对于交通出行的要求在不断增加，如何完善其体系已成为推动交流通行、控制车流量的关键。
高速公路互通设计过程中，要求立体交通匝道出入位置的长度不断降低，同时单位距离内立体交通数量则要有所增加，这就会增大公路建设的整体费用，同时也会加大土地的资源消耗。
一旦间距设定过小则会限制交通运行的通行量，甚至会产生安全问题，因此对高速公路互通式立体交叉设计中连续出口和入口间距进行合理的设计是非常关键的，对于进一步推动高速公路发展具有现实意义。
1 高速公路出入口设计情况在高速公路立体互通设计过程中，各类行驶出入口位置间距设置是非常关键的，确保高速公路出入口设计的科学合理就可以保障车流交通的通畅性，从而提升交通运输的安全性，能够建立起更加高效服务体系和机制。
在进行互通式立体交叉设计过程中，需要特别注意相邻匝道间距的设计，匝道间距相对较小，匝道数量较多，这样就能够大大降低交通方面的费用投入，也能够减少土地的占用量。
一旦所设距离过小，必然会引发车辆的多频次分、合流的情况，车辆无法按照合适速度进行运行，会对交通流造成较大限制[1]。
特别是对于相邻匝道来说，一旦匝道间距不合理非常容易造成车辆行驶时无法判定最适宜的出口时间，大大降低车辆出口效率，从而引发交通事故。
所以对互通式立体交叉匝道间距进行科学合理设计是非常关键的。
2 主线同侧出入位置间距最小值对于高速公路主流段来说，为了确保车辆可以在这些区域实现并流以及分流，一定要确保同侧匝道分流、合流设计预留足够的安全距离。
高速公路互通式立交选型诠释
高速公路互通式立交选型诠释摘要:互通式立体交叉公路是高速公路网的主要节点，高速公路互通式立交的选型关系对路网功能作用的发挥起着关键的作用。
互通的选型应满足路网规划的要求，同时其位置和型式亦是高速公路路线走向的一个重要制约因素。
关键词:高速公路；互通式立交；选型1高速公路互通式立体交叉设计分析1、1互通式立体交叉的设计交通量与通行能力道路立体交叉的主要目的是为了提高交叉路口的通行能力，减少交叉时交通的干扰，从而保证道路交叉处的交通安全与快速通行。
1、2互通式立交设计车速我国对设计车速的定义是：在天气良好，交通量小，路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能够保持安全而舒适行驶的最大速度。
设计车速实际是个理论的车速，而车辆的运行车速是实际的85％车速。
1、3互通式立交的匝道设计匝道设计按一个固定车速来控制整个匝道的设计指标，是不符合汽车行驶特性的，导致匝道不能提供顺适、安全、经济和通畅的要求。
匝道的设计车速与公路主线的设计车速的应用在设计中是不一样的。
公路主线按设计车速来控制整个路线指标（公路主线没有要求不同设计车速或等级情况下），来提供全线的安全、舒适的行驶。
而匝道是提供车辆转弯的连接道，匝道的设计车速除了满足匝道本身设计的安全、经济外，还要考虑到与连接道路的顺畅连接，这也是匝道的设计车速不能用一个速度来控制的原因。
1、4互通式立交的变速车道设计变速车道的横断面由左侧路缘带（与主线车道共用）、车道、右路肩（含右侧路缘带）组成。
变速车道分为直接式和平行式，路线规范规定：变速车道为单车道时，减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。
变速车道为双车道时，加、减速车道均应采用直接式。
对直接式减速车道传统的做法是从主线外侧行车道中心，用同于主线线形（一般情况）以1、17。
5～1、25流出角向外流出，在流出达到一个车道宽度即减速车道起点，到分离主线，形成整个减速车道。
该设计方法主要优点是线形流出自然，符合车辆行驶轨迹，但驾驶员不易辨认出流出位置，并且在设计过程中减速车道长度不易控制。
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浅谈高速公路立体式交叉形式选择
摘要：高速公路的道路交叉点可以说是高速公路的延后，采用立体式交叉形式进行高速公路的铺建可以采用空间方式分割大量车流，减少单一路面的车流量，同时立体式交叉形式可以尽可能少的占用的土地面积的同时利用立体式结构也最大限度的保证交通的安全运作，提高运行效率，因此可以说立体式交叉形式对于高速公路来说是一项十分重要的结构模式。
关键词：立体式交叉形式选择
引言：立体交叉是高速公路之间交叉时经常采用的十分重要的交叉方式，立体交叉简称立交，是指在道路和铁路产生不同程度的交叉时，利用跨线桥、地道等方式是两种道路在不同的平面上产生不同程度的交叉，是城市建设中十分重要的道路构架手段，本文以简述的形势根据高速公路立体交叉的几种形式进行分析高速公路立体交叉形势的选择。
1.高速公路立交安装适用范围
高速公路进行立体式交叉一般情况下需要符合所建设高速公路的地理位置、此地区的发展前景、日后需要确立的服务功能以及交通要道之间的合理间隔和交通流量等要求，例如：高速公路与同一级的公路相交点可以进行立体式交叉建造结构，其他地点诸如通向县级以上城市或者重要经济政治中心的高速公路、与通向港口、机场等重要地点的高速公路交叉口、两条都具有干线功能的一级公路相交地点以及多种原因进行立体交叉式构建方式获得的利益大于
平面交叉时多数采用立体式交叉的高速公路构建模式。
另外当地形条件困难，采用平面交叉会对路面上行车安全产生影响时或是城市道路交叉时在交通运营高峰时经常发生封闭性交通的状态时也会经常采用立体交叉的构建方式。
大多数高速公路再去定交叉位置时，会在确立互通式立体交叉的位置设置收费站，也就是对高速公路的节点进行设置
2.高速公路立交形式及选择条件
立体交叉是高速公路和城市快速路线必不可少的组成部分，立体交叉的组成需要跨线构造物、正线、匝道、正线进出匝道的出口与入口以及变速车道五项，其根据交通功能的分类可以分为分离式立体交叉和互通式立体交叉，根据相交道路的结构物的形式可以分为上跨式立体交叉以及下穿式立体交叉，每一种立体交叉形式分别作用于不同的环境，需要根据不同城市不同道路的建造需求来进行选择。
1.1互通式立体交叉
互通式立体交叉是高速公路建设模式中重要的构造物，可以说互通式立体交叉是公路网的建设中最完美的成果。
互通式立体交叉的建造技术十分完备，可以做到不仅使用跨线构造物是相交的不同道路空间之间相分离，并且上下道路之间可以建设匝道相连接，使道路上形式的车辆可以转弯，基本上消除了道路相交的冲突地点，各个方向的道路干扰较小，其缺点是结构复杂，占地多，施工成本较高。
互通式立体交叉可以根据交叉处的车辆流动轨迹线的变动方式以及本身所形成的几何图形形状分为部分互通式、完全互通式以及环形立交三种设计框架。
1.1.1部分互通式立体交叉
部分互通式的立体交叉方式其建立之后相交的道路车流的轨迹线中存在一个平面冲突的交叉点，主要应用于一部分道路如高速道路以及才要道路互相相交的交通量很小或者个别方向的交通分期修建时的情况下。
部分互通式立体交叉结构主要表现形式为菱形立体交通。
菱形的结构其优点为施工占地面积小，且只需要建造一座立交桥便可完成菱形结构的额构建，施工难度小，造价一般，并且十分适用于城市，但是菱形结构再次要的路面上会产生多次的平面交叉，缺乏变通能力，同时由于菱形的自身条件，按照这种方式构建的交通模式会显得出入口过多，不适合在交界口建立收费站。
1.1.2完全互通式立体交叉
完全互通式立体交叉是一种相对于其他方式来讲较为完善的高速公路建造形式，适用面相当广。
完全互通式立交可以实现相交错的道路的车流轨迹线全部空间分离的交叉，匝道数量以及需要转弯的方向数量相同，各个转向的方面都能建造专用的匝道，经常使用于高速道路之间以及高速道路与其他高等级道路的相交方面。
常见的完全互通式立体交叉模式有喇叭形、苜蓿叶形，其他的还有y形以及x形。
a.喇叭形
喇叭形互通式立体交叉分为单喇叭形以及双喇叭形，经常适用于在被交叉的公路上，设置收费站是经常采用双喇叭模式，例如诏安东互通等高速公路均采用此等方式进行架设。
运营期中承载车流量大，造价较低，常用于城市高速公路建设。
b.苜蓿叶式
顾名思义即为平面的形状酷似苜蓿叶的立体交叉方式，这种运作方式使交通的运行连续而流畅，可承载车流量大，少有交通冲突，并且可以根据需求进行分期施工，一座构造物的要求可以减少施工难度，节省成本，但是由于苜蓿叶式立交方式绕行距离过长，同时占地面积巨大，导致在城市内部建造难度大，造价相对要高，因此苜蓿叶式立交模式经常被用于城市外围的环形公路上，造型美观，不破坏环境整体性。
c.y形立交
酷似大写字母y的立交形式，可以提供车辆的半定向运行，无冲突点，行车安全系数高，并且运载能力强，但是造价较高，因为其结构较复杂，需要的构造物数量大。
d.x形立交
也是半定向立交的一种，建立的匝道较多，方向全面，并且道路十分流畅，有明确的转向，可以适应高速的驾驶，但由于其施工时架构难度巨大，并且耗时长、造价高，一般城市很少使用这种公路构造。
除互通式立体交叉方式之外，其他三种立体交叉方式也一定程度的运用于高速公路中，但由于缺点较为明显，适用范围较窄。
1.2分离式立体交叉
分离式立体交叉构建模式是通过假设一座跨线构造物，使高速公路相互间道路的空间相分离，上下道路的无匝道相连接在一起，进行立体式交叉的修建方式。
分离式立体交叉方式经常被运用在高速道路和铁路以及城市次要道路之间的交叉，但由于分离式立体交叉建造后相交道路之间的车辆无法进行转弯行驶，行车十分不便，因此此种构建方式使用的较少。
分离式立体交叉的优点在于其占地面积较少，结构较为简单，施工期一般但是占地面积少，建造成本较低。
1.3上跨式立体交叉
上跨式立体交叉即是通过使用跨线桥的方式使建造的跨线桥从几条相交道路的上方跨过，进行立体交叉的形式。
上跨式立体交叉经常被用于市区的外围或者相交道路周围建有高大的建筑物的情况下。
上跨式立体交叉其优点在于这种立交结构施工十分方便，因为其结构十分简单，修建难度低，并且建造成本低，跨线桥的排水设施十分容易进行建造和处理，但是上跨式立体交叉模式占地面积巨大，建造引道较长，并且高架桥和跨线桥十分容易引起城市市容的破坏，影响城市的建设。
1.4下穿式立体交叉
与上跨式立体交叉道路结构相对应的便是下穿式的立体交叉形式，这种形式是通过使用地道或隧道等方式从相交的道路下方穿过进行立体交叉。
下穿式立体交叉方式通常用于城市结构比较紧密的市区，其结构形式占地面积较少，立面容易处理，对于视线的阻挡小，不容易影响城市形象，但由于下穿式立体交叉施工位置多数位于地下，隧道挖掘难度大，施工期长，施工成本十分高，排水设施建造困难，容易排水不畅，实用价值较低。
结束语：立体交叉模式是高速公路的建造中必不可少的设计，立体交叉不但可以节省大部分的空间，增加公路的运行效率，同时也可以保证安全，增加城市环境的整齐，但是立体交叉形式的选择选哟慎重考虑，因为其制约因素众多，需要我们进一步更加细致的研究。
参考文献
[1] 公路路线设计规范（jtg d20-2006）
[2] 张飘；影响高速公路互通式立交选型的交通条件[j]；河北建筑工程学院学报；1999年04期。