中国汽车设计 急不得的DNA

中国汽车设计急不得的DNA

“你是谁？你从哪里来？要到哪里去？”

这是保安常常询问来访者的“经典”话语，后来被网民玩笑称为探讨人生真谛的“哲学问题”，当下，却正在成为中国汽车设计界最热议的话题，因为它们也是建立汽车品牌设计基因（DNA）的三个基本问题。

首先，何为汽车设计基因？在汽车设计界，对它最基本解释是一个抽象的词汇：神似。当一辆遮住LOGO的车子停在你面前时，或者挡住标志性的前脸，只从侧面观察时，你都能脱口而出它的品牌。从细节处，比如前大灯，尽管A1 、R8和S5各不相同，但只要你看到菱形的边界框，便知道它是来自奥迪。

长安欧洲设计中心主任陈政告诉《汽车商业评论》，从形成过程看，一个汽车品牌设计基因意味着两个阶段：复制和突变，前者是基础，后者则意味着创新。“一个品牌的造型如果能坚持不断地进行有内在联系的创新，到某个点，东西就会出来。”

在有了神似，或者说统一的设计形象和语言后，“形”上再做增减变化，慢慢积累下来的东西便是DNA。它的外部表现是，几代人对一个品牌的汽车在“回忆上能接上茬”。

在更广泛的维度上，设计基因涉及方方面面，它与品牌的整体能力息息相关。在一汽轿车产品造型科科长刘芝鹭看来，两者的关系就像塔尖和金字塔，汽车造型设计必须与品牌相结合，设计战略应该遵从品牌战略。

从市场角度出发，成功的品牌DNA即意味着市场的认可。当大众实施模块化战略（Mega-Platform Strategy）后，利润上取得了巨大的成功，虽然“套娃”策略饱受媒体的诟病，但造型却依然是区分其不同产品的主要视觉因素。

回归到DNA的创造者和执行人——设计师的层面，他们在这方面要思考的便是文章伊始谈到的那三个问题：自己所服务品牌的DNA是什么？如何形成这种基因？未来怎样继承和发展这种基因？

曾几何时，中国汽车并没有品牌DNA的意识，甚至对造型本身也抱有轻视。主机厂在花费大力气研制出发动机等核心零部件后，随意外聘一位“打零工”的设计人员完成造型，还有企业会选择直接抄袭。这种形势下，打造品牌DNA无异于天方夜谭。

而在随后汽车设计地位提升的过程中，韩国人功不可没。20余年前，现代意识到，它和德系拼不了性能，和日系拼不了性价比，也难胜美系的营销手段，于是将造型作为产品开发的总线，彻底放弃先前的抄袭模式，逐渐蜕变成当下具备独特风格的成熟形象。

发生在身旁的故事让中国汽车界意识到了设计的重要性。一个明显的例子是，今年4月Car Design News和中国汽车工程学会造型学组分别在上海举办了汽车设计论坛。与以往前者因为“高端、洋气、上档次”而更受关注不同，今年后者则因更加专业的讨论而广受赞誉。

《汽车商业评论》了解到，一些中国设计师对中国汽车工程学会造型学组的论坛非常重视，他们希望搭建起为本土汽车设计专业交流的平台。在互动环节，中国自主汽车DNA的建立成为了讨论的热点。

在大多数中外汽车设计师眼中，一些中国汽车的品牌基因已经初具雏形。

荣威、MG和奔腾是其中的佼佼者，上汽有来自英国的基因做背书，一汽则凭借与乔治亚罗汽车设计公司（IDG）

的合作而在第一款车B70的设计理念上夯实了基础。另一个值得关注的品牌是长城哈弗，其一系列车型体现出了很好的产品延展性。

不过，我们必须承认，更多自主品牌存在着急于推出新产品，但与国际设计趋势相比似乎总是晚了一步的现象。如果视野进一步放大，德国、日本和美国都有着很明显的区域设计特征，中国的设计“标签”又在哪里？

雷诺汽车前设计高级副总裁帕特里克·勒·奎蒙特（Patrick Le Quement）在回顾过往经历时，曾将他在雷诺度过的21年平均分为3个时期，他认为这是任何汽车制造商设计历程中都“绕不开的阶段”。

第一个阶段叫做强意识（Strong Consciousness）阶段，此时雷诺的设计处于概念发散阶段，设计师的各种好、坏点子都被予以鼓励。

第二个阶段称为强身份（Strong Identity）阶段，企业的设计理念在发散开后收纳、归拢，品牌DNA逐步显现。

第三个阶段则是强吸引（Strong Seduction）阶段，设计部门的工作重点侧重在强化内力，进一步挖掘造型特征的深度，强化它对市场、消费者的吸引力。

显然，中国的汽车设计界正在经历第一个阶段。

这位奠定雷诺现代设计灵魂的汽车设计大师在4月的汽车工程学会论坛上曾为中国本土品牌支招。他相信，年轻的汽车企业最应该做的事情是搞清楚消费者究竟怎样看待自己的车子和品牌，再以此为基础保持设计的一致性。

尚未明确定位便轻易打造家族脸谱是国内一些自主品牌当下存在的弊病，由此也导致其产品，尤其是前脸，给外界一种为达到某个标准而刻意“整容”的印象。

广汽研究院造型总设计师张帆对《汽车商业评论》说，这种没有经过市场的检验就为品牌强加一个DNA的做法是十分危险的，有可能导致消费者对品牌的误读。

众所周知，彼得·希瑞尔（Peter Schreyer）在前往韩国前，起亚的造型虽然看起来杂乱无章，但却完成了基础知识、技能的积累。他所做的工作很大程度上是在原来的平台上搭建起一个新的高度。

盲目效仿成功案例是处于强意识阶段的企业另一个容易犯下的错误。大众的“套娃”和丰田的“多变”套路都获得了市场的认可，但却并非适合所有公司。

当然，国际汽车公司依然是中国企业学习的对象。上海汽车技术中心设计部总监邵景峰认为，抛开所谓“中国元素”，走国际路线、把握中国人的心理特点是中国自主品牌的当务之急。

诚然，将瓷器、图腾等中国古代的器物强加于造型理念之中的思维已很难再度得到认同。在今年的CDN论坛上，一位自主品牌的设计负责人在亮出“金元宝”的设计主题后引发了哄堂大笑。

但长久以来，外界对中国汽车已经形成了根深蒂固的“土”的印象，《汽车商业评论》认为，中国汽车企业必须要在造型层面“往上走”，向国际流行趋势看齐。

这是一条与外资或合资公司在华发展相反的路径，后者需要的是“放下身段”，摄取尽可能多的中国元素。比如上海大众内部曾就朗逸是否推出金色车型存有争议，因为这个颜色的汽车在欧洲人概念中“简直不可想象”。事后证明，金色车子在中国广受欢迎，占到了朗逸全系销量的30％左右。

把握中国人的心理是一件非常困难的事情。在经历了几千年的发展、“文革”阻断，再到如今西方文化的大举进入后，当前中国人的特点和审美标准已很难被准确形容，国际大牌也在如是问题上走过弯路。

过去几年中，奔驰的造型饱受非议，车身线条的扭曲程度甚至被人怀疑“这还是不是奔驰”？急于在亚洲市场有所斩获而错误判断东方人的审美是主要原因。最终的结果是，奔驰在销量上同宝马、奥迪拉开了更大的差距。