规定的燃料消耗量限值
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3 It’s new and it works- 2015
修订轻型商用车辆油耗限值标准的必要性
适应汽车节能技术和燃料经济性水平提升的需要
从全球看，新一轮汽车节能标准法规、政策措施制定和加严活动已经在全球范 围内展开。在全球新一轮燃料消耗量法规不断加严的背景下，世界主要国家和地区 都正着手制定更为严格的节能法规。例如，美国要求2020年轻型商用车（轻型卡 车）CO2排放目标为162 g/km（约6.5L/100km）；欧洲通过立法形式确定了 2020年轻型商用车的CO2排放达到147g/km（约5.5L/100km）的总体目标，比 2012年的180.2g/km（约6.8L/100km）分别下降2.9%和18.4%。日本也已经 提出了至2022年轻型汽车燃料经济性标准，预计到2022年，日本轻型商用车平均 燃料经济性水平比2012年下降约20.7%。
目录
• 问题的提出 • 修订轻型商用车辆油耗限值标准的必要性 • 新标准征求意见稿与现行标准的主要变化 • 关于提升轻型商用车辆燃油经济性水平的建议
1 It’s new and it works- 2015
问题的提出
2015年7月6日，全国汽车标准化技术委员会印发“汽车强制性国家标 准《轻型商用车辆燃料消耗量限值》征求意见的函”，对新修订的《轻型商 用车辆燃料消耗量限值（征求意见稿）》提交公示，一个月期限内广泛征求 意见。
目前，我国已针对乘用车制定了面向2020年的更为严格的第四阶段燃料消耗 量标准，虽然轻型商用车产销量低于乘用车，但作为生产资料其单车燃料消耗量、 使用频率、行驶里程均显著高于乘用车，且技术状态水平较低。为实现《规划》对 商用车提出的节能目标，不断缩小与国际先进水平的差距，势必需要进一步加严燃 料消耗量限值标准，修订轻型商用车辆油耗限值标准。
2007年7月19日，国家标准委发布GB20997一2007《轻型商用车辆 燃料消耗量限值》强制性国家标准，这是我国第一个控制轻型商用车辆燃料 消耗量的强制性标准。该标准为我国的轻型商用车设定了两个阶段的燃油消 耗量限值：自2008年2月1日起，新认证基本型车及其变型车应符合第二阶 段限值要求；自2009年1月1日起，在2008年2月1日前认证车型的在生产 车及其变型车应符合第一阶段限值要求；自2011年1月1日起，适用于本标 准的所有车辆应符合第二阶段限值要求。此次新发布的征求意见稿就是对该 标准的修订。
按整车整备质量分组设定车型燃料消耗量评价参数
新标准（征求意见稿）是对GB 20997-2007的修订，与GB 20997-2007相 比的主要变化之一是，不再将最大设计总质量与排量作为燃料消耗量评价参数；选 择整备质量作为燃料消耗量评价参数。这是综合考虑了标准体系的延续性、有效性 及科学性做出的决定。选择以整车整备质量分组设定车型燃料消耗量，分组方式与 乘用车一致。其原因，一是以最大设计总质量作为燃料消耗量评价参数监管难度 大。最大设计总质量为企业的声明参数，监管上难度较大，并且无法避免出现通过 申报较高最大设计总质量获得更加宽松限值的情况。另外，现行标准的评价参数会 抑制发动机小型化技术的发展进步；二是燃料消耗量与整备质量的线性相关度较其 他参数相对较高；三是采用整备质量作为评价参数与燃料消耗量测量方法的参数选 择相一致，这也是国际通行做法，提高了标准的可操作性。因此，不再将“排量” 作为燃料消耗量评价参数。
6 It’s new and it works- 2015
新标准征求意见稿与现行标准的主要变化
现行标准规定的燃料消耗量限值（1）
N 1类汽油和柴油车辆燃料消耗量限值（注：左侧为汽油车、右侧红字为柴油车）
最大设计总质量 M/kg
我国现行的轻型商用车辆燃料消耗量限值标准偏低，使现有燃料消耗量水平比 2012年下降约20%，才能接近国际先进水平。因此，现有轻型商用车技术状态水平 较低，需要通过修订标准促进其节能技术和燃料经济性水平提升。
4 It’s new and it works- 2015
新标准征求意见稿与现行标准的主要变化
5 It’s new and it works- 2015
新标准征求意见稿与现行标准的主要变化
加严了车型燃料消耗量限值要求
新标准（征求意见稿）在确定总体节能目标的基础上，以2012年轻型商用车 燃料消耗量标识备案数据为基础，假设了到2020年所有车型数据均在此基础上下降 20%的场景，并以该场景中N1、M2汽柴油车辆燃料消耗量的最高值作为限值设定 基础数据。综合考虑轻型商用车的节能技术水平和市场结构，同时为贯彻落实我国 的节能需求，对N1类、M2类产品按照燃料类型不同分别在此基础数据上进行了适 当调整。柴油车总体比同质量段乘用车低10%，而汽油车则与乘用车基本一致。因 此，新标准（征求意见稿） 规定了N1类汽油与柴油车辆燃料消耗量限值、最大设 计总质量不大于3.5吨的M2类汽油与柴油车辆燃料消耗量限值。对于N1类全封闭厢 式车辆、N1类罐式车辆、全轮驱动的车辆，其限值是表1或表2中的限值乘以 1.05，求得的数值圆整（四舍五入）至小数点后一位。现行标准限值数值和新标准 （征求意见稿）限值数值对比见下表：
在此，拟对《轻型商用车辆燃料消耗量限值》修订的必要性，以及新标 准（征求意见稿）与原标准的主要变化等进行分析，并提出有关意见建议。
2 It’s new and it works- 2015
修订轻型商用车辆油耗限值标准的必要性
落实《节能与新能源汽车产业发Байду номын сангаас规划》有关要求
2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中与商 用车油耗限值标准相关的要求有以下几点：一是到2020年商用车新车燃料消耗量接 近国际先进水平，对轻型商用车的燃料经济性提出了更高的要求。二是实施重型商 用车燃料消耗量标示制度和氮氧化物等污染物排放公示制度。三是制定并实施分阶 段的乘用车、轻型商用车和重型商用车燃料消耗量目标值标准。四是研究基于汽车 燃料消耗水平的奖惩政策，完善相关法律法规。
修订轻型商用车辆油耗限值标准的必要性
适应汽车节能技术和燃料经济性水平提升的需要
从全球看，新一轮汽车节能标准法规、政策措施制定和加严活动已经在全球范 围内展开。在全球新一轮燃料消耗量法规不断加严的背景下，世界主要国家和地区 都正着手制定更为严格的节能法规。例如，美国要求2020年轻型商用车（轻型卡 车）CO2排放目标为162 g/km（约6.5L/100km）；欧洲通过立法形式确定了 2020年轻型商用车的CO2排放达到147g/km（约5.5L/100km）的总体目标，比 2012年的180.2g/km（约6.8L/100km）分别下降2.9%和18.4%。日本也已经 提出了至2022年轻型汽车燃料经济性标准，预计到2022年，日本轻型商用车平均 燃料经济性水平比2012年下降约20.7%。
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• 问题的提出 • 修订轻型商用车辆油耗限值标准的必要性 • 新标准征求意见稿与现行标准的主要变化 • 关于提升轻型商用车辆燃油经济性水平的建议
1 It’s new and it works- 2015
问题的提出
2015年7月6日，全国汽车标准化技术委员会印发“汽车强制性国家标 准《轻型商用车辆燃料消耗量限值》征求意见的函”，对新修订的《轻型商 用车辆燃料消耗量限值（征求意见稿）》提交公示，一个月期限内广泛征求 意见。
目前，我国已针对乘用车制定了面向2020年的更为严格的第四阶段燃料消耗 量标准，虽然轻型商用车产销量低于乘用车，但作为生产资料其单车燃料消耗量、 使用频率、行驶里程均显著高于乘用车，且技术状态水平较低。为实现《规划》对 商用车提出的节能目标，不断缩小与国际先进水平的差距，势必需要进一步加严燃 料消耗量限值标准，修订轻型商用车辆油耗限值标准。
2007年7月19日，国家标准委发布GB20997一2007《轻型商用车辆 燃料消耗量限值》强制性国家标准，这是我国第一个控制轻型商用车辆燃料 消耗量的强制性标准。该标准为我国的轻型商用车设定了两个阶段的燃油消 耗量限值：自2008年2月1日起，新认证基本型车及其变型车应符合第二阶 段限值要求；自2009年1月1日起，在2008年2月1日前认证车型的在生产 车及其变型车应符合第一阶段限值要求；自2011年1月1日起，适用于本标 准的所有车辆应符合第二阶段限值要求。此次新发布的征求意见稿就是对该 标准的修订。
按整车整备质量分组设定车型燃料消耗量评价参数
新标准（征求意见稿）是对GB 20997-2007的修订，与GB 20997-2007相 比的主要变化之一是，不再将最大设计总质量与排量作为燃料消耗量评价参数；选 择整备质量作为燃料消耗量评价参数。这是综合考虑了标准体系的延续性、有效性 及科学性做出的决定。选择以整车整备质量分组设定车型燃料消耗量，分组方式与 乘用车一致。其原因，一是以最大设计总质量作为燃料消耗量评价参数监管难度 大。最大设计总质量为企业的声明参数，监管上难度较大，并且无法避免出现通过 申报较高最大设计总质量获得更加宽松限值的情况。另外，现行标准的评价参数会 抑制发动机小型化技术的发展进步；二是燃料消耗量与整备质量的线性相关度较其 他参数相对较高；三是采用整备质量作为评价参数与燃料消耗量测量方法的参数选 择相一致，这也是国际通行做法，提高了标准的可操作性。因此，不再将“排量” 作为燃料消耗量评价参数。
6 It’s new and it works- 2015
新标准征求意见稿与现行标准的主要变化
现行标准规定的燃料消耗量限值（1）
N 1类汽油和柴油车辆燃料消耗量限值（注：左侧为汽油车、右侧红字为柴油车）
最大设计总质量 M/kg
我国现行的轻型商用车辆燃料消耗量限值标准偏低，使现有燃料消耗量水平比 2012年下降约20%，才能接近国际先进水平。因此，现有轻型商用车技术状态水平 较低，需要通过修订标准促进其节能技术和燃料经济性水平提升。
4 It’s new and it works- 2015
新标准征求意见稿与现行标准的主要变化
5 It’s new and it works- 2015
新标准征求意见稿与现行标准的主要变化
加严了车型燃料消耗量限值要求
新标准（征求意见稿）在确定总体节能目标的基础上，以2012年轻型商用车 燃料消耗量标识备案数据为基础，假设了到2020年所有车型数据均在此基础上下降 20%的场景，并以该场景中N1、M2汽柴油车辆燃料消耗量的最高值作为限值设定 基础数据。综合考虑轻型商用车的节能技术水平和市场结构，同时为贯彻落实我国 的节能需求，对N1类、M2类产品按照燃料类型不同分别在此基础数据上进行了适 当调整。柴油车总体比同质量段乘用车低10%，而汽油车则与乘用车基本一致。因 此，新标准（征求意见稿） 规定了N1类汽油与柴油车辆燃料消耗量限值、最大设 计总质量不大于3.5吨的M2类汽油与柴油车辆燃料消耗量限值。对于N1类全封闭厢 式车辆、N1类罐式车辆、全轮驱动的车辆，其限值是表1或表2中的限值乘以 1.05，求得的数值圆整（四舍五入）至小数点后一位。现行标准限值数值和新标准 （征求意见稿）限值数值对比见下表：
在此，拟对《轻型商用车辆燃料消耗量限值》修订的必要性，以及新标 准（征求意见稿）与原标准的主要变化等进行分析，并提出有关意见建议。
2 It’s new and it works- 2015
修订轻型商用车辆油耗限值标准的必要性
落实《节能与新能源汽车产业发Байду номын сангаас规划》有关要求
2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中与商 用车油耗限值标准相关的要求有以下几点：一是到2020年商用车新车燃料消耗量接 近国际先进水平，对轻型商用车的燃料经济性提出了更高的要求。二是实施重型商 用车燃料消耗量标示制度和氮氧化物等污染物排放公示制度。三是制定并实施分阶 段的乘用车、轻型商用车和重型商用车燃料消耗量目标值标准。四是研究基于汽车 燃料消耗水平的奖惩政策，完善相关法律法规。