浅谈高速铁路路基填料改良试验研究及应用
高速铁路石灰改良路基的填料试验
高速铁路石灰改良路基的填料试验目前，高速铁路以较快速度发展。
为满足日益严格的高速铁路路基的变形要求，现急需找到对现有高速铁路路基适用的路基改良方案。
本文通过理论与实践相结合的方法分析，对比石灰改良黄土前后的击实特性、压缩特性、强度特性以及其他工程力学特性的主要因素，为铁路路基的改良提供部分参考。
标签：铁路试验石灰改良路基填料试验0 引言现阶段，高速铁路要求在高速、安全、平稳运行环境下，满足比以往更为严格的要求，因此提出了进一步对高速铁路进行质量改良，以提升高速铁路的整体质量。
铁路路基变形超限时，铁轨将垂直沉降，不但破坏了路基，也造成了路基经多次重复荷载下产生的累积永久变形，成为高速铁路的运行中的安全隐患。
为此，工程施工时，须将提高铁路路基质量作为重要任务，改良路基主要从路基填料的质量提高方面着手。
本文以黄土路基作为研究对象，黄土有湿陷性和水敏性，即黄土和水作用后，土质大大失去原有的工程性质，这对路基的承载力造成巨大不利影响，不但路面坍塌增大，造成路基强度和刚度的状况不良等不利影响。
文章从提出将石灰用于改良路基的方法，结合室内试验对添加石灰改良后的路基填料进行综合研究和检测，给出最终修改路基填料的实施方案。
并分别进行石灰改良土的各项工程性质指标测试，最终得出综合性试验结论。
1 石灰改良路基土试验方案1.1 试验原料。
试验所需原料黄土呈黄色发白，具有大孔隙，土体疏松，其各项物理性质参数如下：天然含水量23.73%，比重2.66，天然密度1.730g·cm-3，天然孔隙比0.910，压缩系数0.882MPA-1，液限34.5%，塑限18.7%，塑性指数15.8，无侧限抗压强度33.22KPA，内摩擦角10.82°，粘聚力17.19KPA。
试验用会为消石灰，因其具备相当的干燥性和活性，其氧化钙、镁的含量也符合标准规定。
1.2 试验内容。
采用石灰掺和比在10%以内，设三组对照试验。
（分别设6%、8%、10%的石灰渗比量）和压实度按照90%和95%制备试件，在标准条件下( 温度20±2℃、湿度＞90%的恒温恒湿养护箱中) 分别养生7d、14d和28d。
高速铁路改良土填筑施工技术探讨
高速铁路改良土填筑施工技术探讨当前随着国家基础建设投资的大幅度增加,我国客运专线开始大量修建,而路基作为客运专线必不可少的一部分,一直被严格对待,由于对填料有较高的要求,最近开工的客运专线大多运用到了改良土,因此如何做好高速铁路改良土填筑施工是需要我们着重关注的课题。
标签：高速铁路改良土路基一、高速铁路对路基的要求我国的高速铁路工期一般比外国短,这就对路基质量的要求更高,也给铁路的设计、施工和养护维修提出了新的挑战,高速铁路对路基的要求主要有:1. 变形铁路客运专线对轨道的平顺性提出了更高的要求,控制路基工程变形是铁路工程很重要的一个内容。
铁路客运专线路基除应具备一般铁路路基的基本性能之外,不仅要求静态平顺,而且还要求动态条件下平顺。
例如,德国规定::每30米长不均匀沉降值应小于4mm,200米长应小于10mm,运营后总沉降小于1cm,速率不大于2mm/年。
2. 均匀性列车速度越高,要求路基在线路纵向做到刚度均匀、变化缓慢,不允许刚度突变。
轨上各部分应尽量降低车辆轮载和簧下质量,轨下的道床、路基部分必须提供一个坚实、稳定的轨道基础,以减少变形,同时又保持适当的弹性。
3. 稳定性高速铁路路基运营时不仅承受轨道结构和附属构筑物的荷载,还要承受列车荷载的长期反复作用。
而且,由于路基都是暴露在自然条件下,在气温变化、雨雪、地震破坏等不良因素作用下,很容易出现不稳定状况,如果轨道的稳定性难以保证,就必须进行维修。
而一旦维修,不仅干扰正常运输秩序,而且构成新的安全隐患。
二、改良土填筑施工技术1. 改良土厂拌法施工厂拌法指的是在固定的拌和工厂或移动式拌和站拌制混合料的施工方法,其基本工艺流程见图。
厂拌法的路堤填筑施工工艺如图1:1)填料拌和。
在设定拌和产量时,宜将拌和产量设定在略大于破碎机产量的工况,使拌和站配料仓保持较少的存料,从远至近,依此一段一段投料搅拌,防止拌和站配料仓因进料过快而出现“粘”、“堵”、“柳,、“卡”的现象。
浅谈高速铁路工程改良土填筑施工方案研究.
可能因伸缩缝内填土不实或伸缩缝、桥面、路桥过渡段三者标高 不连续．造成悬导梁和摊铺机跳动，摊铺厚度不均匀。
三、结论 本文通过对高等级公路中路桥过渡段常出现的“跳车”现象． 分析了病害产生的原因。通过路桥过渡段路基、路面等的处理技
术．提出了行之有效的质量控制措施。ｆＥｉ需要指ｆｌ；的是，我们应 根据工程的不同情况．针对ｍ现病害的不同原因．以提出合理的 处理方案。这样才能有效地避免病害的产生，有效的改善行车的 条件。
文献标识码ｌＡ
文章编号：１６７４－７８１Ｘ（２０１ １）０６—０１２７—０２
由于高速铁路具有安全、舒适、高效、节能、利润高、污染小等 特点．提高列车的行车速度已经成为各国铁路发展的一个共同趋 势，近年来我国也在大力发展高速铁路网络。而要使列车高速、 平稳、安全地运行，其线路的平顺和稳定是不可或缺的前提条件。 因此，高速铁路对其线路的路基提出了比以往更高的要求，既要 刚度大、强度高、耐久性和稳定性好．还要沉降变形小、纵向变化 缓慢而均匀。为了满足高铁的这些要求，其路基在设计和施工中 就必须采取一系列的有效措施，其中．高速铁路的改良土填筑技 术是一项必不可少的应用项目。而改良土的填筑技术通常可分 为场拌法、厂拌法和路拌法三种．本文就这三种高速铁路改良土 填筑施工技术进行简单的介绍和探讨。
种膨胀土的最佳含水量，此时的粉碎质量最高，一般能超过１５ｍｍ 的颗粒含量很少；同时含水量又与粉碎机械的能力有较密切的关 系，当含水量过小或者过大时，其产量都不高。只有当含水量达到 最佳含水蹙时．其产罱越高。
（二）控制颗粒粒径 一般通过场拌法工艺进行粉碎的颗粒粒径不得超过１５ｍｍ， 但是试验证明．无论采用何种粉碎机械．在达到其粉碎的最岛质 避时．仍然都会存在粒径超过１５ｍｍ的颗粒，并且其比重随着含 水量的差异而有所不同．因此要使填料颗粒的粒径能够达到规范 要求．就必须在出料口处再加上筛子。 （三）控制含灰量 在场拌法施１二工艺中．应依据设计提供的掺灰比来对稳定土 拌和设备的改良土设定计量．以便更易于控制其含灰壁。佃是在 施丁的过程巾，由于石灰扬尘导致润滑部件的损毁，并【嗣此而导 致其掺厌比的自改变，所以．应定期对稳定土拌和没备的改良土 进行含灰料的检测．以确保其施Ｔ质量。 （四）确定松铺系数和碾压遍数 在施ＴＩｌｌ通常按照２５０ｒａｍ、３００ｒａｍ、３５０ｒａｍ、４００ｒａｍ Ｉｒｑ种丰Ｉ？铺 厚度米控制填料的摊铺，通过试验发现采取４００ｍｍ的松铺厚度 时即使采用压路机碾压５遍之后，部分点的地基系数仍然达不到 要求。而２５０ｍｍ、３００ｒａｍ、３５０ｒａｍ厚的压实效果都能够达到规范 的要求。因此．压实的最佳松铺厚度应当为３５０ｒａｍ，而松铺系数 应控制在１．１～１．２。同时通过在碾ｌｔｕ，－ｌｘ，－ｌ＂碾Ｈｉ遍数进行的研究． 采取３５０ｍｍ的松铺厚度时．当采用压路机碾压到第３遍时．虽然 其力学指标能够满足要求。但是其压实系数还不能满足规范的要 求：而当鼎Ｊ矗到第４遍时．则其两项指标都能够满足：而当碾压到 第５遍时．其两项指标都有所增加；但是继续再增加碾Ｋ遍数时， 其两项指标却均呈下降趋势。因此．碾压遍数为４遍时懿为经济 合删， （五）工料机消耗 根据ｉ戈验．每通过场拌法施丁完成１００力改良土．平均街要 液Ｊｔ碎：十：机怍业１２小时、稳定土拌ｆ¨机作业２０小时、压路机作 业８小时；而人－Ｔ．消耗总７ｔ－ｎ，－］－为２３０ ｄｑｌ＇ｌ＂。总的来说，其机械赞 用较高，而人工消耗较小。
高速铁路卵石掺拌粉煤灰改良路基填料试验研究
厚 的硬 土层 ， 下 即 为砂 砾层 。然 后 在取 出 土样 中 其 掺添 ５ Ｏｍｍ 的卵石 １ ％～３ ％、 卵石 ３ ～ ～４ ５ Ｏ 砂 Ｏ ８ 、 于 ０ ０ ５ｍｍ 的细粒 土 （ Ｏ 小 ． ７ 部分 用 电厂粉煤 灰 代替）６ ～８ ％。完 后在实 验室进 行 了颗粒 筛分 试 验和击实 试验 ， 在此基 础上 ， 到施工现 场试验段上 再 进行 地基 系数 Ｋ。、 。 动态变形 模量 Ｅ 压实 系数 Ｋ、 州、
和最大 干密度逐 渐增大 ， 而空 隙率逐渐减 少 ， 明采 说
收 稿 日期 ：Ｏ Ｏ０ —５ ２ ｌ一３２ 作者 简 介 ： 晓明 （ ９ ３ ）男 ， 级 工程 师 王 １ ６一 ， 高
用 这种掺加 粉煤灰 的方法 可 以增加 密实度 。
２２ ． 颗 粒 级 配 试 验
国 交 工 与 术囵 防通 程技
高速 铁路 路基 施工 中 ， 某些 路 段路 基填 料 中细 粒土 含量不足 、 无法 满 足规 范 要求 ， 为此 ， 少科 技 不
工作者 积极探 索土 质 改 良方 法 。如 Ａ１ ａ ｓ １ ～ ｗａ 等［ Ｒ ］ 采用加入 水泥 、 石灰及水 泥石 灰改 良膨胀 土 ， 研究 了
定Ｌ 对改 良试验结果进行检验 。 ６ ］
１ 试 验 概 况
改 良试验 采用室 内实验 室试验 和现场填筑 试验
两部分 。其 中实 验室试 验土样取 自料 勘过程 中确定
的辽河 流域某 取土场 ， 土场地层 界 限分 明， 该 由上 往 下 依次 为 ３ ｍ 左 右厚 表 层 腐化 耕 植 ，０ｃ 左 右 ０ａ ２ ｍ 从 表 １和 图 １可看 出掺 拌・ 煤 灰 改 良后 的填 粉 料， 随着 小于 ０ ０ ５ｍｍ 细粒 含量增 加 ， ． ７ 最佳 含水 率
高速公路中基于改良土的路基填筑技术
高速公路中基于改良土的路基填筑技术摘要：以某存在大量机制砂的高速公路路基填筑项目为例，针对其相应路段高液限土不能直接作为路基填料的问题，拟进行机制砂改良高液限土的试验设计与实施效果检测。
试验表明：在改良土的评价指标方面，提高机制砂的用量，则最佳含水率、黏聚力均相应而下降，而最大干密度、摩擦角、承载比等参数则呈现正相关；机制砂掺量并非越大越有利于性能改进，而是存在一个临界值，在该临界值时，整个土样的工程适用性、经济性最好，整体各项指标最为合理。
试验中的该临界值为10%，即为最佳的机制砂掺量。
在机制砂改良土的铺筑施工中，最合适的碾压方案为：静压后弱振一次，再进行强振两次，接着又弱振两次，最后再予以静压一次。
关键词：高速公路;改良土;路基施工;碾压工艺;0引言在我国工程建设中，尤其是铁路或公路，施工中有很大可能遭遇土路基工程，其中不乏较多的高液限土，其水稳定性差，较易受水影响，不能不经处理便使用于工程路基填筑中，且其塑性指数大、液限偏大，同样限制了应用。
在实践中，常常遇到较难压实的土质，比如红黏土、膨胀土，其易出现“弹簧”现象，软黏土同样如此，这些均属于高液限土，前者富含碳酸盐，后者含水率大且细颗粒很多，膨胀土则具有吸收膨胀、失水开裂的特性。
因此，为将这些不良性质的高液限土应用于高速公路的路基填筑，势必需要对其土力学行为进行研究分析，通过改良处理，使其满足应用要求。
在具体的改良方法中，主要包括综合法、强夯法以及重击法等。
另外，也有相关学者进行了碾压参数的研究，以提高高液限土的密实度；也有学者对该类土的病害原因与特点进行分析，并提出了控制措施。
对于不同区域的高液限土而言，由于地质差异，其在功能特点方面存在不同。
当下，高液限土的改良方案中，掺砂法具有一定的研究前景。
然而，对于掺加机制砂的有效性仍较少报道。
基于此，以我国西南区域某高速公路为案例，针对其工程中所存在的高液限土，为研究掺加机制砂进行改良的可靠性，于室内进行了其路用性能的探索测试，并基于检测结果，对机制砂改良土的现场施工技术进行说明。
浅探高速铁路路基改良土施工技术
浅探高速铁路路基改良土施工技术当前我国客运专线大量修建，虽然各线桥隧比例都比较大，但路基仍是客运专线必不可少的一部分，而且对沉降要求较为严格的车站一般都是路基。
由于对填料有较高的要求，几乎每一条客运专线都运用到了改良土，因此采用何种类型的改良土、如何做好改良土的施工并进行进一步的研究就显得尤为重要。
本文将对高速铁路改良土的路基施工技术进行探讨和分析。
标签：高速铁路；路基；改良土；施工；一我国高速铁路对路基的要求（1）除了线路平面有较大的曲线半径和适当长度的缓和曲线、直线以外，控制路基工程变形将是很重要的一个内容。
设计、施工都要将重点放在控制路基变形、工后沉降、不均匀沉降及路基顶面的初始不平顺。
高速铁路设计规定，工后沉降≤1.5cm。
同时要求严格控制差异沉降。
对此，德国规定：每30米长不均匀沉降值应小于4mm，200米长应小于10mm，运营后总沉降小于1cm，速率不大于2mm/年。
（2）路基本体：对填料有较严格的控制，主要是A、B、C（不含细粒土、粉砂及易风化软质岩）类填料及改良土。
采用重型击实标准确定路基压实系数。
（3）基床：底层2.3m，A、B组填料及C组改良土（以厂拌为主），表层0.4m，0.65～0.6m级配碎石，0.05～0.1m沥青混凝土防排水层。
（4）对电气化、通信、信号等专业在综合接地、电缆过轨、接触网支柱基础，电缆沟槽等方面的要求，在路基完成的同时，要同步完成。
高速铁路要求线路提供高平顺性和稳定的轨下基础，因此变形问题是轨下系统设计与施工的关键。
对于高速铁路，轮/轨系统应该是车轮、钢轨、道床、路基整个系统各部位相互作用的整体。
因此，必须把轮轨系统的各组成部分放到整个系统中去考察，建立适当的模型，着眼于各自的基本参数和使用状态，进行系统的最佳设计，实现轮/轨系统的合理匹配，尽可能降低轮轨作用力，以保证列车的高速、安全运行。
二高速铁路路基改良土施工技术以京沪高速铁路改良土的施工案例，来分析高速铁路路基改良土施工技术的特点。
京沪高铁路基填料改良试验研究
对 采 用 填筑 的土 体采 用 原土 晾晒 和掺 生 石 灰两 种
２ ． ２室内试验方案
考 虑 到 原 土含 水 率较 高 ，为 降低 取土 场 填 料含 水 率 ， 运 至 土拌 站 土体 满 足填 料 最 佳含 水 率 要求 ， 使 并起
到 改 良土 的作 用 ，初 步 确 定 降低 填料 含 水 率试 验 方案
铁路路基填料 中使用 了水泥或石灰粉、 石灰浆等改 良 剂 粉 煤 灰 中主要 化合 物 为 Ｓ Ｏ＋ １ ３Ｆ 。含 量可 达 ｉ２Ａ２ ＋ｅ０， ０ 本 文通 过 试 验 ， 过 掺 加 熟石 灰 、 煤灰 、 通 粉 生石 灰 、 ８ ％ ０ 。一般 粉煤 灰不 具有 独立 的水 硬 能力 ， ０ ￣９ ％ 只有 加 水泥 改 良黄河 中下游土 质 的机 理和 效 果进 行 了研 究 ， 得 入激 发 剂和 一 定 量 的水 ， 能激 发活 性 ， 生 火 山灰 反 才 发 出 了一些 结论 ， 供类 似工 程 路基 填料 的选 择 和 改 良提 可 应之 后具 有一 定抗 压强度 。随着龄 期 的增 长， 由凝胶 状 供参 考 。 水化 物 逐渐 形 成 纤 维状 的 晶体 ， 活性 物 质 、 与粉 煤 使 水 灰颗 粒 表 面 接触 ， 火 山灰 反 应 逐渐 增 强， 后 期 强度 增 １ 良土强度形成机理 改
道路 基 工 后沉 降不 大于 １５ｍ 同时 严格 控 制 不均 匀 沉 用 又生 成 水 化物 最 终 形成 水 泥 与土 颗 粒相 互 连 结难 以 ．ｃ ， 使 降 ［。通 过 高质量 高标 准来 确保 列车 的平 稳和 乘 客 的舒 彼此 分辨 的致密 空 间 网络 结构 ， 水泥 改 良土具 有足 够 ２ ３ 适 。对 于路基 来 说就 要求 路基 填料 具 有 良好 、 定 的工 的强度 和 水稳 定性 。 稳 程性 质 。 《 如 京沪 高速 铁路 设计 暂行 规 定》 要求 基床 表层 必须 使用 具有 严 格级 配要 求 的级配 砂 砾石 和级 配 碎石 ， 基床 底 层优 先 选用 Ａ Ｂ 组 填料 或 改 良土 。京 沪 高铁 德 、
铁路路基膨胀土填料改良试验分析
铁路路基膨胀土填料改良试验分析摘要：铁路路基的填料用膨胀土对铁路运行存在一定的危险性，对膨胀土的特性要进行相应的改良。
在铁路工程路基研究领域对膨胀土的改良问题是非常重要的课题之一，本篇文章针对不同的改良剂进行相应的试验并对比分析，最终得出效果最好的试验结果。
关键词：铁路路基膨胀土改良试验对比分析铁路路基的填料如果选择了膨胀土在很大程度上会引起铁路轨道的过量变形进而威胁到铁路的安全运行。
我们知道轨道结构的基础就是铁路的路基，它要受到列车在高速度、高密度下的作用，直接承受来自列车的荷载，这就会引起轨道结构的变形。
以往，有很多相关研究人员对此项目做过大量的研究，基本上都是采用室内试验和现场试验两种方法。
不同的研究者具体研究视角是有所差异的，但是最终目的都是探寻改良膨胀土的有效方法与途径，并且得出了一些有意义的结果。
本篇文章主要是采用室内试验这种方式，对膨胀土改良后的水稳定性、强度特性、龄期、压缩特性等各方面进行了探讨，并且得出了一些有益的结果。
铁路路基膨胀土填料改良试验的目的及方法通过室内试验的方式，主要想达到的目的就是研究、分析改良膨胀土的水稳定性、强度特性、龄期效应以及抗干湿循环强度降低特性等，然后根据这些试验后得出的数据选择最佳的膨胀土的改良方案，可以为今后路基膨胀土所选用的改良剂提供借鉴。
室内试验包含的内容主要是压缩试验、含水量试验、击实试验、无荷膨胀率等一系列的试验。
改良膨胀土试验的结果及相关分析膨胀土及其基本性质膨胀土主要是指土中的主要成分主要是由那些亲水物质组成的，比较容易因为吸水后产生显著的变化，土质开始软化，然后产生膨胀，当其失去水分的时候迅速收缩，并开始干裂的一种粘性土。
试验时选取不同地的膨胀土，从表面来看一种是灰白色的，一种是黄褐色的。
通过对黄褐色的的膨胀土进行改良测试，得出它的颗粒比重、塑限、液限、最大干密度、塑性等基本性质指标，根据判定标准，通过这些得出的测定数据，具体判断土壤的性质，现行分类判别标准中规定如果膨胀土的自由膨胀率大于百分之四十，塑性指数大于十五时，可以把其归为弱膨胀土。
黄土地区高速铁路路基填料的改良试验研究
黄土地区高速铁路路基填料的改良试验研究黄土地区高速铁路路基填料的改良试验研究引言：黄土地区是我国土地面积较大的地区之一，其土壤结构松散、含水量高、膨胀性大等特点使得黄土地区的工程建设面临着诸多的技术难题。
其中，高速铁路的建设是黄土地区的一项重要工程，然而黄土地区的路基填料存在着不稳定性、易失效、边坡滑动等问题。
因此，为了保证高速铁路的安全性和可靠性，对黄土地区的路基填料进行改良试验研究显得尤为重要。
一、黄土地区路基填料的特点：1. 松散结构：黄土地区的土壤粒径较小，成分中富含粘土颗粒，使其土体松散。
2. 含水量高：由于黄土地区夏季暴雨频繁，土壤含水量较高。
3. 膨胀性大：黄土地区的黏性土壤具有较高的胀缩性，容易发生膨胀沉降现象。
二、黄土地区高速铁路路基填料的问题：1. 不稳定性：黄土地区的路基填料容易发生塌方、松散以及不均匀沉降等问题，给高速铁路的运行安全带来不利影响。
2. 易失效：由于黄土地区土壤湿度较高，填料容易发生液化现象，导致路基失稳，无法承受铁路交通的荷载。
3. 边坡滑动：黄土地区的边坡容易因水分的变化而发生滑动，给高速铁路边坡的稳定性带来威胁。
三、黄土地区高速铁路路基填料的改良措施：1. 加固填料：通过在黄土地区的路基填料中添加适量的石灰、水泥等材料，以提高填料的稳定性和抗压性能。
2. 控制含水量：通过采取合理的排水措施，降低黄土地区的含水量，避免填料发生液化现象，提高路基的稳定性。
3. 边坡护坡措施：采用适当的护坡措施，如加固黄土边坡的结构，防止因水分变化而导致的滑动现象。
四、试验研究结果及分析：1. 加固填料：通过加固填料的试验研究发现，在适量添加石灰和水泥的情况下，填料的稳定性和抗压性能得到有效提高。
2. 控制含水量：通过排水措施的试验研究发现，合理的排水措施能够有效降低填料的含水量，减少液化现象的发生。
3. 边坡护坡措施：通过试验研究发现，采用适当的护坡措施，如加固边坡结构，能够有效提高边坡的稳定性，减少滑动现象的发生。
高速铁路路基软基处理技术研究与应用
高速铁路路基软基处理技术研究与应用摘要:在高速铁路建设中，路基软基处理技术的应用至关重要。
软基问题对线路的安全性和稳定性产生直接影响。
因此，采用适当的软基处理技术对路基进行加固和改良，以提高其承载能力和稳定性，从而确保高速铁路的安全运营。
本文探讨了高速铁路路基软基处理技术包括地基改良及地基加固技术，并阐明了路基软基处理技术在高速铁路新线建设和既有高速铁路线路改造方面的应用，旨在为高速铁路建设提供重要的参考和指导，促进软基处理技术的进一步发展和应用。
关键词：软基处理技术；地基加固技术；地基改良技术引言：高速铁路的建设和发展在现代交通领域具有重要意义，然而，随着高速铁路线路的使用年限增加，路基软基问题成为制约其安全性和可持续性的挑战之一。
软基问题如路基沉降、变形等直接影响着铁路线路的稳定性和舒适性。
因此，采用合适的软基处理技术对路基进行加固和改良，成为确保高速铁路线路安全运营的关键之一。
1.路基软基处理的必要性路基软基处理的必要性在于解决路基软基问题对高速铁路线路安全和稳定性的影响。
软基问题包括路基沉降、变形和不均匀沉降等，会导致铁路线路的不平顺、不稳定甚至产生严重的结构破坏。
这不仅会影响列车的安全运行，还会导致乘客的不适和不安全的行车环境。
通过软基处理技术对路基进行加固和改良，可以提高软基的承载能力和稳定性，有效地解决软基问题。
这将减少路基的沉降和变形，提高线路的平顺性和稳定性，保障列车的平稳运行。
此外，软基处理还可以延长线路的使用寿命，减少维修和维护成本，并提高线路的可持续性。
另外，软基处理对于新建高速铁路和既有线路的改造都具有重要意义。
对于新建线路，软基处理技术可以在最初设计和施工阶段就解决潜在的软基问题，确保线路从一开始就具备良好的承载能力和稳定性。
对于既有线路，软基处理可以针对已存在的软基问题进行加固和改良，提升线路性能并延长使用寿命。
总之，路基软基处理的必要性在于确保高速铁路线路的安全、稳定和可持续运行。
京沪高速铁路路基结构形成及填料改良优化研究(B徐沪段)路基填筑试验措施
京沪高速铁路路基结构形成及填料改良优化研究< B 徐沪段）路基填筑试验细则<讨论稿）目录简况 (1)一、任务来源 (1)二、我局承担的主要研究内容 (1)三、实验地点与位置 (1)四、路基质量要求 (2)第一节施工工艺细则 (3)一、辗压参数实验·························· (3)二、厂拌法 (4)三、路拌法 (5)四、装载与运输 (5)五、摊平与辗压 (5)第二节检测实验细则 (6)一、组成材料和采用标准 (6)二、水泥改良土和石灰改良土 (8)三、工地检测 (8)四、主要仪器设备 (11)五、实验及测量人员 (12)第三节工程造价分析细则 (13)一、工、料、机消耗记录统计 (13)二、其他记录统计 (14)三、造价分析 (14)概况一、任务来源《京沪高速铁路路基结构形成及填料改良优化研究B徐沪段》是铁道部科技司1997年2月批准立项的科研工程。
二、我局承担的主要研究内容根据铁四院编制的《新长线实验路堤施工方案报告》的要求，我局承担现场路基填筑实验，包括：1、改良土和加筋土的填料粉碎、拌和、运输、摊铺、整平、压实等施工工艺及施工机具的研究。
2、质量检测方法、检测仪器和结果评定及施工快速检测方法研究。
3、工程造价分析。
三、实验地点与位置实验地点位于新<沂）长<兴）铁路海安至藕塘DK18+920～DK19+220，全长300m。
具体位置及工程数量见下表1：使经过改良的填料形成的路基结构密实度达到95%，地基系数K30值达到110MPa/m。
为确保科研工程和承担的任务按时高质量地完成，特编制本细则。
高速铁路路基粉粘土填料改良技术的探讨及应用
(3)理论解反映了锚杆自由段的弹性变形、锚固体的拉伸变形和锚固体与土层之间的相对剪切位移,同时考虑了土层对拉拔力的影响。
4 结论(1)分析和计算表明:锚杆的位移量与其自由段长度、锚固长度、锚固体截面积的浆体强度、锚杆孔径等因素有关。
(2)锚杆的相对剪切位移的分布取决于锚固体与锚固土层之间的剪切模量和锚固体的平均弹性模量的比值,它在锚杆位移中占主导地位,拉伸变形次之,自由段变形最小,但是后两者的影响不可忽略。
(3)计算结果和实测结果较为吻合,说明了本文所得计算模型使用性较强,从而为土层锚杆的承载力设计及施工验收提供了有力的理论计算依据。
(4)本文的基本假定是在较小的荷载作用下,即在弹性范围内适用,当荷载较大时,是否适用,还需进一步探讨。
参考文献:[1] 土锚固工程协会.岩土锚固新技术[M ].北京:人民交通出版社,2000.[2] 唐保付.土层锚杆的锚固机理及工程应用[M ].北京:人民交通出版社,1998.[3] Ostermayer H ,ScheeleF.Research on ground anchors in noncohesivesoil [A ].Proceeding of the 9th International Conference on soil Me 2chanics and Foundation Engineering[C].Tokyo :the Japanese Society of Soil Mechanics Engineering.1977.收稿日期:20030526作者简介:要文堂(1970—),男,工程师,1994年毕业于石家庄铁道学院土建专业。
高速铁路路基粉粘土填料改良技术的探讨及应用要文堂(中铁十八局集团公司 天津 300222) 摘 要:结合秦沈客运专线的工程实际,对C 组的粉粘土实施改良用作高速铁路路基基床底层进行试验分析,研究水泥改良土的物理、力学性质,得出不同掺入料改良粉粘土的最佳配合比,通过现场试验验证其结论的正确性,并总结各改良土的施工工艺,为今后高速铁路路基填料的改良积累资料。
路基填料改良的试验研究
路基填料改良的试验研究近年来，改良路基的技术得到了广泛的应用。
路基的改良需要增加路面结实度、增强地面的承载力和降低路面的变形性，以满足公路的安全及可靠性要求。
其中，增加路基强度的主要措施之一是填充和改良路基填料。
如何在改良路基填料中降低应力、提高弹性和抗压强度等技术性能，使其应用到路基改良中，一直是路基改良备受关注的话题。
随着人们对改良路基填料的重视，试验研究一直发挥着重要作用。
本试验研究选择了两种不同型号的路基填料，分别采用球磨机对其进行粉磨和筛分，将筛分出来的细小粒度所占比重分别提高到20%~30%和10%~20%；同时，将球磨的粒度分别改变为10μm~20μm和10μm~30μm。
利用变量参数试验研究了路基填料的性能，通过比较球磨和筛分后的路基填料的规格及性能的变化，探究了路基填料改良的最佳技术方案。
试验研究结果表明，路基填料在球磨过程中，由于细小粒子包裹住了中等和大粒度粒子，促使其形成抗压强度增强的有序排列，其抗压强度和弹性模量有了较大提高。
同时，路基填料在筛分过程中，筛分出的细小粒度会形成较大的抗压强度，而细小粒度会形成较大的应力，使填料抗压强度得到进一步增强。
所以，增加球磨细小粒度和筛分细小粒度可以有效调节填料的性能，使路基填料可以得到更好的改良。
结合本试验研究，我们可以得出结论：通过改变球磨粒度和筛分粒度，可以有效改善路基填料的性能，提高路基改良的效果，确保路面稳定性和安全性，满足公路安全可靠的要求。
未来，将不断完善球磨路基填料的技术条件，利用变量参数技术以及其它法规技术，挖掘其可能潜在的性能，以满足不断增加的实际需求。
综上所述，试验研究表明，增加球磨细小粒度和筛分细小粒度可以有效调节路基填料的性能，使路基填料可以得到更好的改良，以满足公路的安全及可靠性要求。
未来，我们将不断开展改良路基填料的试验研究，以根据实际需要，制定出与之相适应的理论与技术方案，以提高路基填料的性能及其改良效果。
高速铁路石灰改良黄土路基填料试验研究
�0 1 收稿日期: 20 1 0 �0 9 作者 简介: 毛 红梅( 19 73 �) ， 女， 陕西 渭南人， 副 教授， 主 要研究方向为岩土与
表1 颗粒组成 ( m m ) >0 .0 5 10 .6 % 0 .0 5 0 .0 1 0 .0 1 0 .0 0 5 < 0 .0 0 5 16 .7% 黄土的物理性质指标 液限 ( % ) 28.9 塑限 ( % ) 18 含水量 ( % ) 21.6
2
试验方案
试验方案 为 在 黄土 中 掺 入消 石 灰 进行 土 质 改
8% , 10 % ， 良， 石灰掺 入质 量比 为 6 % , 按 压 实度 分 别为 9 0% 和9 5% 制备试件， 在标准 条件下 ( 温度 20 2 , 湿度 >9 0 % 的 恒温恒 湿养护箱 中 ) 养生 7 d , 试验所用 黄土 取自 郑州 至西 安之 间的 东赵 村 � 土质呈黄褐色， 较干燥， 土质结构均匀， 有少量虫孔及
黄土是一种第四纪陆相沉积物 ， 主要由疏松的粉砂粒 构成， 呈黄色 , 黄褐色， 多 孔隙， 在含水量 低时黄 土具 有较高的承载 力， 而当含水量增加时， 承载 力急剧下 降， 压缩性增加， 不能满足高速铁路路基填料的要求 � 因此， 路基填料问题成为西部地区建设高速铁路的一 大困难� 解决途径之一是对不合格填料进行改良， 使 其达到所要求 的质量标准 � 本文通 过室内试验 对石 灰改良黄土的工程特性进行分析研究， 为高速铁路的 设计与施工提供参考 �
性， 这与填料的含水量密切相关 ， 因而 ， 通过试验得到 改良土在不同配比 下的含水量 与干密度的关 系曲线 至关重要� 试验采用重型击实标准， 按不同比例分别 制备试样 5 份， 每份 2.5 k g， 取约小 于各种配 比下改 良土的塑限含水量 6 % 10 % 作为击实试验中值， 另 取 2 个高于和 2 个低 于中 值的 含水 量， 每 个相 差约 2% ， J057 - 9 4�无机 结合料试 加水闷料 24 h， 按照 JT 验规程 � 进行击实试验 � 2.2 界限含水量试验 土体的液塑限能反 映土颗粒与 水之间相互 作用 的程度， 可以间接反映土的工程性质� 试验采用光电 式液 塑限联合测定仪， 每种配合 比采用两组试件， 取 平均值作为试验结果 � 2.3 压缩试验 高速铁路要求严格控制路基变形， 主要是控制路 基的沉降变形 � 通过压缩试验 ， 可以获得不同配比改 良土的压缩系数和压缩模量， 从而评定改良土的压缩 特性 � 采用改良土 各种配比下 的最佳含水 量和最大 干密度制备试件 ， 养生 28 d 后 ， 测其在直接压缩 , 压缩 后浸水测湿陷系数 和浸水饱和 后再进行压缩 试验三 种条件下的 压缩系数 , 压 缩模量 , 湿陷系 数� 试验采 用南京土壤仪器厂生产的 W G -1A 型三联固结仪 ， 分 50 k P a, 10 0 k P a, 150 k P a, 20 0 kP a 四级加荷� 2.4 无侧限抗压强度试验 强度是土最重要的力学性质指标 ， 是土质加固的 控制条件， 通过试验研究石灰改良黄土的强度变化情 况及改良效果具有重 要的工程意义 � 采用 改良土重 型击 实试验结果 ， 以静压法制备 试件， 养生至一定龄 期， 经浸水饱和 ( 即将 试件浸入 温度 20 条件下的平行试验制备三组 � 2 的水中 24 h) 后进行试验 �试件直径 50 mm ， 高 100 mm ， 相同
改良粘性土填筑高速铁路路基施工试验研究
. .word教育资料工程施工优秀技术总结、论文申报表题名改良粘性土填筑高速铁路路基施工试验研究作者姓名朱雷、鄂莉工作单位中铁十一局四处工程名称新长铁路职称、职务工程师工程完成时间2000年10月曾在何刊发表或奖励内容提要京沪高速铁路·徐沪段为软土地基，优良填料匮乏，多为高含水量粘性土，属E类填料。
研究解决不良填料作为高速铁路路基填料的改良剂种类，施工方法和控制指标。
综合评价该文有新意，施工试验科学、适用，填补了国内高速铁路施工领域的空白，值得推广、使用。
. .同意上报，推荐二等。
申报单位评审意见及推荐等级（盖章）2001 年 8 月 30 日总公司评审意见（盖章）年月日备注填报部门：中铁十一局填表人：word教育资料. .word教育资料改良粘性土填筑高速铁路路基施工试验研究中铁十一局第四工程处朱雷鄂莉【摘要】京沪高速铁路徐沪段为软土地基，优良填料匮乏，多为高含水量粘性土，属E 类填料。
研究解决不良填料作为高速铁路路基填料的改良剂种类，施工方法和控制指标。
【关键词】高速铁路粘性土改良1、前言随着我国经济的快速发展，交通运输越来越显得至关重要，全国铁路系统一再提速，仍满足不了发展需要，为此拟建高速铁路。
高速铁路要求路基稳、强度高、刚度大、沉降小。
结合我国具体地区的实际情况，对粘性土等不良填料填筑高速铁路路基作了一些有益的研究。
2、工程概况根据铁道部97年批准立项的京沪高速铁路路基结构形式及填料改良化研究B徐沪段科研项目要求，新（沂）长（兴）线DK18+920-DK19+220段地质情况与京沪高速铁路徐沪段类似，经过现场踏勘和补勘，选定在该段作填筑试验段，全段分6种改良类型进行对比试验，即：水泥改良土、生石灰改良土、熟石灰改良土，每填0.5m厚粘土铺一层土工格栅，每0.75m厚粘土铺一层土工格栅和不改良素土直接填筑，每段长50m，填土高 4.5m。
3、材料选择3.1、水泥：采用锡山市湖山水泥厂生产的湖山牌普通425#水泥，初凝时间3h5min，终凝时间5h40min,3d强度：抗折4.2MPa，抗压19.8MPa，28d强度：抗折7.6MPa，抗压47.2MPa，水化热569kcal/kg1d。
高速铁路路基填料改良技术的研究
高速铁路路基填料改良技术的研究【摘要】随着我国铁路建设和铁路技术的不断发展，高速铁路的建设已经越来越广泛地在全国各地有序开展。
为确保铁路的安全性和平稳性，就需要保证铁路路基建设的平稳性，保证其足够的强度和刚度。
其中，路基填料作为高铁铁路路基质量的重要保证，需要通过不断实现填料技术的改良，通过改良土的研究和有效运用，确保整体铁路的平稳性和安全性。
本文首先对高速铁路路基填料进行简要概述，分析改良土的定义及其技术特点，阐述高速铁路路基填料改良技术的设计思想，并结合不同改良土的特点分析填料的具体改良技术。
【关键词】高速铁路；路基填料；改良技术；固化剂高铁铁路路基需要保证足够的强度和刚度，确保纵向变化的均匀，才能够有效保证高铁列车在运行过程中的高速度和高效率，实现运行中的安全性和平稳性。
由于高铁路基会因自重造成压密下沉，从而使得高铁轨道垂直下沉，同时还会因列车负重超荷导致压力过大，产生累积塑性的的路基变形，导致路基的不平稳，铁路轨道出现不平顺现象。
这样一来，列车运行过程中既无法保证运行安全，同时会因长期的不规范动力作用加剧轨道的变形。
应当在路基施工当中，对路基填料进行有效改良，结合具体的土质情况，选取最合适的改良技术和办法。
1.高速铁路路基填料概述高速铁路路基的建设，是保证铁路轨道的稳固性、确保列车安全运行的基本保证。
在具体的建设当中，应当选取优质的填料，以有效避免路基使用当中出现沉降的情况，确保后期不出现病害和相应的安全问题。
根据填料质量的不同，可分为A组、B组和C组等不同的填料组别。
A组填料质量最优，B组和C组则稍稍差于A组[1]。
从我国的路基填料现状来看，由于我国南方多雨，且粘土分布较广，具有很强的高速型和高液限，无法保证最佳的工程性。
A组填料由于其优质性较强，成本较高，且需要通过远途运送，才能保证正常的施工。
为有效降低施工成本，提高施工效率，就需要通过有效的填料改良技术，将C组或D组的填料进行有效改良，既保证填料的质量，又能节约建设成本。
高速铁路路基填料试验
高速铁路路基填料改良的实验北京铁路建设集团有限公司李国琪摘要：在膨胀土中掺入一定数量的熟石灰，生石灰，水泥等形成的改良土，其性能有一定的改善，尤其以生石灰的改良效果最好。
加入掺合料的改良土，其塑性指数减小，粘粒含量降低，膨胀性降低，强度提高，尤其是抗水性能有极大的改善。
关键词：高速铁路路基填料改良试验1、概述众所周知，铁路路基长期经受着列车动荷载的作用和水文气候变化的影响，特别是基床土为粘性土时，土质为不良土，极易形成基床病害，后患无穷。
因此，在TBJ1—99《铁路路基设计规范》中对粘性土基床的土质规定了明确的标准，即“在年平均降水量大于500mm地区，其塑性指数不得大于12，液限不得大于32%”但是，在我国的不少地区，尤其是多雨地区，上述标准的粘性土常常并不多见，而一些高塑性，高液限的粘性土或膨胀土却分布很广。
在此地区修筑铁路路基时，就必须采取适宜的施工方法对基床进行妥善处理，以便减少路基建成后产生的基床病害。
在建中的秦沈高速铁路及拟建中的京沪高速铁路要求比现行的铁路技术更高，特别是对路基的最终沉降量的控制更高，更严。
要做到这一点，就必须保证路基填料的质量。
而实际上线路所经好多路段的土质都具有弱裂隙土性质，按《铁路路基设计规范》要求属于D级填料，不能直接用于填筑路基，如果沿线砂源缺乏的话，路基填料的选择将十分困难。
因此为了不打无把握之仗，为了适应铁路建设的更新改造，我们拟进行了填料改良优化试验，现仅就本次试验的室内方法和改良土的性质变化进行简要介绍。
2．室内试验方法本次试验选用了熟石灰，生石灰，325#普通硅酸盐水泥作为掺合料，采用了3种配合比，分别为3%、5%、7%，并进行了同一配合比下，不同龄期的强度试验。
试验项目为物理性，粒度分析，击实,湿化，无侧限抗压强度（不浸水，饱和），膨胀性等项目。
2. 1 制样的技术要求2．1．1为了增加拌合效果和适应以上各试验项目的制样要求，扰动样均采用风干后碾碎，过0.5mm筛，再制成各种试件。
高速铁路路基填料与填筑技术探讨
高速铁路路基填料与填筑技术探讨摘要：随着我国国民经济持续稳定的发展及铁路建设的发展，高速铁路的兴建已是势在必行。
路基的稳定性、坚固性和耐久性直接关系到线路的质量、列车的正常运行及安全，因此路基是保证列车安全、畅通的基础。
本文从高速铁路路基填料与填筑两方面介绍了高铁路基的施工技术。
关键词：高铁；路基；填料；填筑Abstract: along with our country national economy steady development and the development of railway construction, the construction of high-speed railway is imperative. The stability of the roadbed, sturdiness and durability is directly related to the quality of the line, normal operation and safety of the train, so subgrade is the base that train safety and smooth. In this paper, from two aspects of high-speed railway subgrade filling and filling high railway base construction technology are introduced.Key words: high-speed rail; Subgrade; Packing, filling一、高速铁路的特点一流的高速铁路应该是这样一条铁路：线形变化非常平缓，轨道高度平顺，路基极其稳定且刚度均匀，各种结构物具有高度可靠性及稳定性，并有严格控制的形位公差，具有宽大空间的独行线路。
浅淡不良土路基填料改良技术在长封高速公路的应用
浅淡不良土路基填料改良技术在长封高速公路的应用摘要：本文结合长封高速公路路基填料的选择及高含水量土的改良情况，阐述了路基填料的分类及选择、适宜改良土的类型及其注意事项，最后总结了改良土施工技术与控制。
关键词：路基填料；不良土；技术；改良；应用1路基填料的选择路基填料应选择易粉碎、有利于压实、不含有机质、水稳性良好、压实度好、CBR值符合规定的土，一般应采用粗粒土。
细粒组土颗粒质量占总质量的45～55％的土即处于粗、细粒土临界指标上下的土用作路基填料，应进行压实试验，采取有效措施保证均匀达到标准压实度。
带有一定膨胀性的细粒土用于路基填料，应采取防止产生水气交换作用的隔离措施消除隐患，也可采用掺加水稳性好的土料或掺外加剂以减少膨胀影响。
2 高含水量土路基填料改良技术2.1 高含水量土路基填料改良类型及比较高含水量土的处治关键是如何快速、有效的降低土的天然含水量至一个适宜的含水量，使之能够压实，同时具有一定的强度和稳定性。
因此常常采用在高含水量土中掺加具有吸湿能力和固化作用的外掺剂，降低含水量，满足施工碾压要求，提高强度和稳定性。
目前国内常用的外掺剂有：石灰（消石灰和生石灰）、水泥、粉煤灰等。
消石灰的减水能力弱，无法快速有效的降低过湿土的含水量，常规剂量处治后达不到规定的压实度要求，综上所述，土质改良选用外掺材料，以生石灰和水泥为佳，它具有高吸水性能和使土粒粗化而改善其压实条件的作用，有利于过湿土路基强度和稳定性的提高。
序号外掺材料效果运输储存条件价格比较备注1消石灰一般不方便较便宜2生石灰好不方便便宜3水泥较好方便便宜4粉煤灰一般方便较便宜长封高速公路不良土的改良材料就是采用外掺水泥的做法，使土的含水量及土的稳定性得到改善，从而确保路基的压实度和工后沉降。
2.2 高含水量土掺生石灰（水泥）后含水量的损失规律假设过湿土干土重Po，水重Wo，过湿土含水量为w，生石灰（水泥）的掺量为α，其中有效钙CaO的含量为θ。
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表１
指标要求
压 实标准
指标
化学改 良土
地基系数 Ｋ ３ ０ （ ＭＰ ａ ／ ｍ）
砂类 土及细砾土
≥１ ３ ０
碎石类及 粗砾 土
≥１ ５ ０
动态变形模量 Ｅ 、 ｜ ｄ（ ＭＰ ａ ） 压实系数 Ｋ ７ ｄ饱和无侧限抗压强度 ｑ ｕ（ ｋ Ｐ ａ ） ≥０ ． ９ ５ ≥３ ５ ０（ ５ ５ ０ ）
≥４ ０ ≥０ ． ９ ５
≥４ ０ ≥０ ． ９ ５
３ 改良机理
填料的改 良通常有两种方式：一种是化学改 良，另一种是物理改 良， 化学改 良 是指在土中掺入
四种：一是离子交换作用；二是结晶硬化作用；三 是火山灰作用；四是碳酸化作用。 水泥土改良的原
理是水泥分布在土中构成坚固的核心， 在所有的空
中国水利水电第三工程局有限公司
浅 谈 高 速饮 路 路 蓥 镇 料 改 食试 研 绍 厦 应 用
王春 荣 冯 奔 （ 中国水利水 电第三工程局有 限公 司勘测设计研 究院 ）
【 摘 要 】文章针 对 目 前 高速铁路路基施工采用新技术 、新工艺、质量要求严等特点。从 而对填 筑材料进行
不得使 用快凝 、早 强水 泥 。
外掺料为石灰时，宜采用一等建筑钙质生石 灰 粉 或 合 格 建 筑 钙 质 生 石 灰 ， 其 石 灰 的
（ Ｃ ａ Ｏ＋ Ｍｇ Ｏ）含 量不应 小于 ８ ０ ％，Ｃ Ｏ２ 含量 不应
大于 ９ ％，生石灰粉 ０ ． ９ ０ ｍ ｍ 筛的筛余不应大于
０ ． ５ ％、０ ． １ ２ ５ ａ ｒ ｍ 筛的筛余不应大于 １ ２ ． Ｏ ％，建筑
隙中形成水化水泥的骨架， 借 以约束土粒。根据试
验结果结合技术经济比较， 可以得出塑性指数较高
５ ７
水泥、石灰等掺合料， 石灰与土的相互作用可分为
—
—
水电施工技术
２ ０ １ ３ ・第 ２ 期
总第 ７ ２ 期
的黏性 土可采用 石灰改 良，粉（ 砂） 土可采用水 泥改
４原土料性 能指标 及要求
ｌ ８ ． ６
０ ． ０ ０ ２
ｌ ３ ． ０
分数 （ ％ ）
５ 化学改 良 ５ ． １ 外掺料要求
外掺料为水泥等胶材时，宜采用普通硅酸盐 水泥或矿渣硅酸盐水泥， 强度等级为 ４ ２ ． ５ 或３ ２ ． ５ ， 初凝时间不宜小于 ３ ． ｏ ｈ ， 终凝时间不宜小于 ６ ． ０ ｈ ，
施工 前对 需改 良的土料 种类 应 进行 核 实 ，路 堤填 料种 类及 技术 条件 应符 合 设计 要求 。填 筑 前 对取 土场 填料 进行 取样 检验 ，物 理 和化 学指 标 如 表２ ，素 土颗粒 级配 曲线分 布如表 ３ 。
良的结论。当料源附近有碎石类填料时，从经济方
面考虑可 以进行物理改 良。 物 理改 良是指在 Ｃ组填
“ 四区段 ”、 “ 八流程 ”的工艺 流程 组织 施工 。
具有极其重要的作用，在工程建设中也面临着挑
战，路线变化非常平缓，路基极其稳定且刚度均 匀，对路基变形要求严格，弹性变形小于 ４ ｍ ｍ， 塑性变形为路基高度的 １ ％ ％。因此，路基施工
是其 最 重要 的难 点和 重 点 ，如 何控 制路 基 的工 后
２路基基床底层填料要求
基床底层应采用 Ａ、Ｂ组填料或改 良土，Ａ、 Ｂ 组填料粒径级配应符合压实性能要求 ，寒冷地
料中掺入部分碎石类填料， 使之成为 Ｂ类填料， 从 而满足高速铁路对路基基床底层填料的要求。
表２
试验项 目
原 土料的物 理和化 学指标
天然含水率 塑性 颗粒密度 最大干密度 最优含水率 有机质含量 （ （ ％ ） 指数 （ ％ ） 硫酸盐含量 （ ％ ）
ｇ ／ ｃ ｍ ： ’ ） （ ｇ ／ ｅ ａ ｒ ’ ） （ ％ ）
１ ０ ０ ９ ７ ． ４ ９ ５ ． ５
素土颗粒 级配 曲线
５ ２ １ Ｏ ． ５
９ ３ ． ２
Ｏ ． ２ ５
８ ９ ． ２
０ ． ０ ７ ５
６ ０ ． ９
０ ． Ｏ ５
５ １ ． ５
０ ． Ｏ ｌ
２ ８ ． １
０ ． ０ ０ ５
区冻结 影 响范 围填料应 符 合 防冻胀 要 求 ，基 床底
沉降变形是一个突出的问题。这要求我们在路基 填筑之前 ，选定优 良的填筑材料 。
１改 良的必要性
高速 铁路 路基 要求 用 Ａ、Ｂ组 和 改 良 Ｃ组 填
层填料的种类、质量应符合设计要求，填料的最 大粒径应小于 ６ ０ ａ ｒ ｍ，如表 Ｉ 的规定。
设计 要 求
掺水泥
｜ ｌ ｆ ｝
≥２ ≥５ １ ３ ． ３ ８ ． ６ ２ ． ７ ０ １ ． ８ ｌ ｌ ５ ． ３ １ ． ４ ７
≥Ｏ ． ２ ５ ≥０ ． ８ Ｏ ． １ ８
掺石灰 试验 结果
表３
筛孔尺寸 （ 衄） 小于某粒径质量百
安定性和强度指标应符合现行 （ Ｇ Ｂ １ ７ ５ ）的要求。
５ ８
中国水利水 电第 三工程 局 有限公 司 钙 质 生石 灰未 消化 残渣 含量 （ ５ ｍｍ 圆孔 筛余 ）不
应大于 １ ５ ％。
路基 填筑 采用 水 平分 层 、纵 向分 段 、 以机械 作业 方 式进行 施 工 。路基 填筑 按 照 “ 三阶 段 ”、
研 究 。将 Ａ 、Ｂ类 以外的土进行改 良。使 其能够满足 高速铁路路基填料的指标要 求 ，这在我 国当前 高速铁路 建设 中具有很重要 的现 实意义。
【 关键词 】路基 配和 比设计 改 良
０前言
高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，
料 进行 填筑 ，而 在 我 国大部 分地 区 为黄 土地 区 ， 因此 Ａ、Ｂ 组填料 的料 源缺 乏 ，为 了满足 填筑 要 求 ，且 能就 地取 材 ，扩大 路基 可用 填 料 的范 围 ， 本 文对 不能 直接 用 于填筑 的材 料 进行 改 良，从而 满足 高速 铁路对 路基 填料 的要求 。