发展多式联运的障碍与对策研究分析
云南省多式联运发展障碍及策略研究
云南省多式联运发展障碍及策略研究单喆煜摘要：分析云南省多式联运发展现状，指出云南省具备发展多式联运的有利条件，但存在多式联运通道集疏运衔接功能不完善、港口型多式联运枢纽服务能力不足、运输方式间比较优化未充分发挥、多式联运组织运营效率低、装备信息化智能化水平低、认识不到位的问题。
从完善运输通道建设、改善枢纽场站服务功能、提升设备标准化水平、构建联运信息网络、加大财政补贴或税收减免、进行服务模式创新几个方面提出了对多式联运发展的建议。
关键词：多式联运;云南;障碍;策略0 引言多式联运指以两种及以上运输方式协同完成的货物运输，联运经营者受托运人、收货人或旅客的委托，提供相关运输物流辅助服务的活动，为委托人实现两种或两种以上运输方式的全程運输。
国家统计局公布的2022年我国货运总量达5152732万吨，比2022年的4804850万吨增长7.24%，其中公路货运量3956871万吨，占比76.79%，货运规模作为多式联运的市场基础，将继续保持长期增长趋势。
随着我国经济发展，单一运输方式难以继续满足市场庞大的物流需求，通过运输结构调整降本增效，降低社会综合物流成本成为必然。
多式联运在长距离、高附加值的货运领域具有明显优势，能对单一运输方式实现优势互补。
通过对云南省开展多式联运服务企业的调查走访，本文对云南省多式联运业务现状从通道建设、政策支持、服务创新、示范工程几方面进行了总结，分析了云南省多式联运发展现阶段存在的问题，提出从完善运输通道建设、改善枢纽场站服务功能、提升设备标准化水平、构建联运信息网络、加大财政补贴或税收减免、进行服务模式创新几个方面提升多式联运业务量及服务水平，以期促进云南省运输结构调整，降低社会物流运输成本。
1 云南省多式联运概况1.1综合交通运输网建设成效显著云南省地处我国西南部属内陆地区，东与贵州、广西相邻，北同四川相连，西与西藏接壤，并与越南、老挝、泰国、缅甸、柬埔寨等六个国家紧邻，具有“连接三亚，沟通两洋”的交通优势，是我国内陆连接南亚东南亚的重要交通节点。
多式联运存在的问题
我国多式联运中存在的问题与解决方案我国多式联运与欧美国家对比，呈现“一高、两低”的特点, “一高”指我国集装箱制造能力、产业配套集群水平、技术研发水平连续25年世界第一，“中国制造”对全球多式联运的贡献功不可没。
“两低”是指：一、国内运输市场集装箱化率低, 特别是危化品、冷藏集装箱集装箱率更低；二、多式联运业务占比低, 铁路集装箱占比仅3%, 导致公铁联运占比低, 铁水联运占比不足2%。
“一高”与“两低”形成鲜明的对比，与我国经济发展需求不相适应。
我国多式联运中存在的主要问题有以下几点：一、多式联运设施装备尚待完善；二、多式联运法规和标准不够健全；三、运输方式间信息共享未全面推广；四、铁水联运竞争力不足。
一、基础设施尚未完善多式联运的发展错过了大多数港口的大规模建设期，很难在已有港区布局中升级改造，造成进港铁路短，不能实现整列装卸，只能分段进港，时间长，效率低，以国外作为对比，安特卫普港拥有强大的铁路运输网络，港内铁路有近1000公里，26个铁路站场，货物从船上卸下直装火车，相比之下我国众多港口的升级建设仍有待完善。
此外，站场面积小，作业场小，装端和卸端不配套等硬件问题依旧存在。
二、标准和法规尚未统一我国在多式联运领域的法律法规相对较少，专门的法律法规数量有限。
一是集装箱运输管理、内陆集装箱中转站、货物安全标准、国际船代、国际货代、海商法、国际集装箱多式联运管理规则等相关内容需要更新和完善，例如危险品的名单铁水公不一致，铁路运输规定硫磺为危险货物，而海运则不计入；二是多式联运的相关技术标准如箱型标准、技术装备标准、货物分类标准、计价标准、电子单证标准等尚未统一，在铁路系统与其他运输系统中不能通用，影响了多式联运衔接效率，例如公铁的箱尺寸经常扩大，上船后占用空间大；海运注重整船转载均衡，而铁路注重单箱的载货平衡，铁路要求从船公司拿到箱内货物布局通常不能及时得到满足，而开箱检验又会降低效率，增加费用。
我国多式联运现状存在的问题及解决办法
（7）观念落后
? 国有企业长期以来形成的“大而全；小而全” 的经营观念没有彻底改变，企业的经营者和 管理者对现代物流认识不足，生产企业更喜 欢把物流和运输业务留给自己来做，第三方 物流和运输的外协比例不高，未能建立起专 业化、规模化的经营体制。
? 与国外较为成熟的多式联运系统相比,我国 的多式联运系统在“联”的方面还很欠缺。 我国目前大量的箱流是通过海运—公路的组 合进行续运的,而在这种组合中,除了上海、 浙江、江苏和京津塘等地区有少量的海运— 公路联运,其联运单证的签发也是掌握在船 公司或其代理人手中,没有形成统一的多式 联运经营人网络,联运体系不完善。
二、多式联运存在的问题ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
（1 ）缺乏联合运输法规建设涉及集装箱运
? 输的现行法规。
主要有集装箱运输的管理、内陆集装箱中转 站、货物安全标准、国际船代、国际货代、 海商法、国际集装箱多式联运管理规则、海 关法规、海上国际集装箱电子数据交换管理 办法、海上国际集装箱电子数据交换协议规 则、海上国际集装箱电子数据交换电子报文 替代协议规则、海上国际集装箱电子数据交 换报文和进出口业务流程规定等。但我国还 没有具体的有关多式联运的专门规定。
? 但铁路集装箱运输也缺乏同航运港口、外贸 部门的紧密配合,在联运过程中出现的问题 不能即时解决。存在集疏运系统不完善,货 运站装卸设备不足、单据及资料信息不能及 时传递等问题。港口发往内地的集装箱不能 按时返回,影响装卸效率。
多式联运发展现状困难问题及建议
多式联运发展现状困难问题及建议示例文章篇一：《多式联运：现状、困难与未来之路》嘿！同学们，你们知道什么是多式联运吗？这可不是个简单的事儿！多式联运呀，就像是一场接力比赛，不同的交通工具在这场比赛里传递着货物这个“接力棒”。
比如说，货物先坐大轮船在海上航行，到了港口又换乘大货车在路上奔跑，最后可能还会坐上火车奔向目的地。
先来说说多式联运的发展现状吧。
现在呀，多式联运的规模是越来越大啦！好多地方都在积极地搞这个。
就拿我们身边的例子来说，以前运东西可能就一种方式，要么一直走公路，要么一直走铁路。
可现在不一样啦，公路、铁路、水路都能相互配合，一起把货物运得又快又好。
不过呢，多式联运发展也不是一帆风顺的，困难可多着呢！比如说，不同的运输方式之间的衔接就像拼图一样，总是对不上！有时候轮船到了港口，货车还没准备好，这一等，时间不就浪费了嘛！这就好比我们在学校里，老师已经准备上课了，可我们的课本还没拿出来，多耽误事儿呀！还有啊，信息沟通也是个大问题。
各个运输环节之间，信息不能及时共享，就像同学们玩游戏，你不知道我的想法，我也不知道你的计划，那能玩得好吗？再说说基础设施吧。
有些地方的港口、铁路线建设得不够完善，货物转运起来可麻烦了。
这就好像我们跑步，跑道坑坑洼洼的，怎么能跑得快呢？那面对这些困难，我们该咋办呢？我觉得呀，首先得把各种运输方式的规则和标准统一起来，不能各干各的。
就像我们在班级里做值日，得有统一的分工和标准，不然肯定乱糟糟的。
然后呢，要加大对基础设施的投入，把港口、铁路线都建设得好好的。
这就像给我们的教室装上明亮的灯，换上舒适的桌椅，学习起来才更带劲嘛！还有，得利用好现在的高科技，让信息传递更顺畅。
就像我们用手机和同学聊天一样方便快捷！总之，多式联运的发展虽然有困难，但只要我们一起努力，肯定能让它越来越好！多式联运就像是一条充满希望的大道，虽然现在路上有石头有坑洼，但只要我们齐心协力把路修好，未来就能在这条大道上跑得又快又稳！同学们，你们说是不是呀？示例文章篇二：《多式联运发展现状困难问题及建议》嘿，同学们！你们知道什么是多式联运吗？反正我之前是不太清楚的，后来老师给我们讲了讲，我才稍微有点明白。
我国多式联运存在问题及发展对策研究
我国多式联运存在问题及发展对策研究一、多式联运的概念多式联运，指的是在货运过程中，以交通中转站为枢纽，将不同的交通方式有机地结合成一体，增强交通运输的综合效益，达到提高运输效果和降低运输成本的目的。
通俗一点的说，就是通过不同的运输方式来搭配运输货物，既节省成本，又提高了效率。
目前，我国的多式联运还处于发展初期，虽然政府提出了相关政策支持，但在实践中，还存在很多问题。
二、多式联运存在的问题1.基础设施不足多式联运需要在交通枢纽建设集装箱场、货运站等基础设施，但目前我国很多地方的基础设施建设还比较欠缺，导致多式联运的运营和管理都很困难。
2.运价不透明多式联运涉及到各种交通方式的运输，但每一种交通方式的运价都是由不同的公司或部门制定的，这就导致了整个过程中的运价不透明，不利于运营和管理。
3.信息不对称在多式联运中，货物需要经过不同的运输方式，而这些运输方式之间相互独立，信息无法共享。
这就导致了在货物转运中容易出现误差，并且在货物流向的过程中，信息的不对称也会带来很多的损失和问题。
4.安全风险多式联运运输方式的多样性存在着一定的风险和安全隐患。
如货物易被偷盗或遭受恶劣天气影响，同时不同的运输方式之间也容易发生碰撞等情况。
三、对多式联运的提升与发展1.建设基础设施建设运输基础设施是多式联运实现顺畅运营的基础工作。
政府应该进一步完善交通运输网络和枢纽设施，以提高多式联运货物调度的准确率。
2.推进标准化多式联运涉及到很多环节，对标准化的要求比较高。
政府应该加强对多种交通运输方式的标准化控制和管理，以确保各家企业都能够参与到多式联运体系中来，并且能够按照统一的标准来进行运输。
3.推行信息化信息化管理不仅可以解决多式联运中的信息不对称问题，还可以有效提高运输价值和安全性，加强对货物运输的监督。
4.培养人才多式联运涉及到很多专业知识，涉及到不同领域的专业人才。
政府和企业应该加强人才培养，提升多式联运的管理和运营水平。
我国多式联运存在问题及发展对策研究-物流管理
我国多式联运存在问题及发展对策研究-物流管理我国多式联运存在问题及发展对策研究多式联运提供的是一种高效率的服务，但目前真正做到“一次托运、一次付费、一次签单、一票到底”的多式联运企业很少文／赵昕聂婷婷沈诗语我国从上世纪80年代开始，在与某些国家的对外贸易中开始采用多式联运的运输方式，随着标准化集装箱的广泛使用，多式联运的形式也越来越多样化，当前主要的联运方式有海铁联运和路桥运输等。
国际多式联运发展现状美国为了推动多式联运的发展，于1991年通过了《陆地多式联运运输效率法案》，1 998年签署了《21世纪运输公平法案》，法案的通过从机制、规章制度和基础设施等方面对多式联运的发展起到了推动作用。
1994年，北美自由贸易协定签署，美国、加拿大、墨西哥三国之间投资和贸易机会逐渐增多。
当前美国多式联运的主要表现形式为海铁联运和驼背运输，海铁联运的主要运输方向为由西向东，而驼背运输则主要服务于内贸货物的中长距离运输。
近些年驮背运输正在逐步退出市场，拖挂车的数量呈现出逐年减少的趋势。
2001年欧盟颁布的《面向2010年的欧盟交通运输政策：时不我待》交通白皮书提出要发挥各种运输方式各自优势的发展战略，建议合理地管理不同运输方式之间的竞争；建议开放铁路货运市场以促进铁路复兴；促进港口与铁路、内河航道、沿海航线连接的通道建设；推动多式联运服务项目（马可波罗计划、多式联运信息化、货运一体化等）的启动等。
2011年欧盟颁布最新交通政策白皮书《通往欧盟统一交通系统之路，建立更有竞争力、能源使用效率更高的交通系统》主张让铁路承担更多的运输量，要求提高多式联运运输链的服务水平，在中长距离货运方面提高铁路运输市场份额等，为欧盟多式联运的发展提供了新的指导方针。
欧洲的多式联运以铁路为主，近年来发展比较迅速。
欧洲多式联运的需求特点是：需求不集中，大多为800公里以内的中短途运输。
欧洲海铁联运的主要模式为南／北部港口到内陆腹地，内河运输占据了欧盟内地运输的6%，而在一些大型海港的内陆腹地，内河运输达到了44%。
多式联运中的几个问题以及相应解决办法
多式联运中的几个问题以及相应解决办法摘要：本文对多式联运进行概述，对在集装箱运输中存在的问题进行介绍，并重点阐释了如何解决这些问题，明确了多式联运模式各相关方的责任义务。
多式联运是建立在运输专业化分工基础上的不同运输方式的运输企业之间的联合运输，参与多式联运的企业相互建立联盟，相互合作与协同，以实现“共赢”目标，该方式由两种及以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程统称为多式联运。
多式联运是货物运输的一种较高组织形式，它集中了各种运输方式的特点，相对于传统的单一运输方式有巨大的优越性，有其内在经济优势，降低运输成本的同时确保生产率的提高。
在尽可能低的供应链成本下提供综合性运输服务。
从技术层面上讲，所有基本的运输方式之间都能实现协调运输或多式联运，整合了各种运输方式的优势，实现效益最大化，减少库存，提高运输管理水平。
在这种方式下，一切运输事宜统一由多式联运经营人负责办理，使得在交易的过程中责任更加明确。
并且减少了中间环节，缩短了货运时间，提高了货运质量。
此外，也降低了运输成本，节省运杂费用，有利贸易开展，及时满足客户多样化和个性化的需求，提高顾客服务水平。
一、企业建立多式联运联盟需要考虑以下影响因素第一，市场风险。
市场竞争程度是否激烈，决定了多式联运联盟能否取得竞争优势。
市场需求的波动与多变性，可能导致因预测需求的误差而带来的投资风险。
汇率波动情况直接影响到多式联运企业联盟的交易金额、时间和收益等各方面。
因此，经营人对所承运的集装箱在运输全过程中应向货主承担全部的责任。
全程责任制可分为混合责任制和统一责任制。
统一责任制下的经营人在整个运输中都使用相同的责任制对货主负责，只要发生货损事故，无论是明显还是隐蔽的、不管是发生在海上还是在内陆段，都按照同一的责任制度由经营人统一进行赔偿，这样便消除了承运人相互推卸责任带来的隐患。
第二，环境因素。
多式联运企业的环境因素，如自然灾害发生概率、频率、后果，各省市政策的干预、法规政策的变化，企业所处地理环境是否能有效节省成本等，都可能导致企业联盟不能取得预期收益的风险，影响企业的利润和生存。
发展多式联运的障碍与对策分析解读
发展多式联运的障碍与对策分析解读随着科技的飞速发展和全球经济的深入融合，多式联运逐渐成为企业实现优质、高效、低成本物流的必然选择。
然而，在实际推行过程中，我们也面临着一些障碍。
本文从政策、技术和管理等方面分析了多式联运面临的障碍，并对应对策进行了探讨。
一、政策障碍1.法律法规环境不完善目前，我国在多式联运方面的法律法规仍然不完善。
缺乏一套完整的法律体系来规范多式联运，给各方面的运作带来一定的不便。
此外，多式联运企业需要面对各地的政策、法规不同，公路、铁路、航空、水路运输有各自的法律法规，应用在多式联运上时还需要进一步细化。
2.行政管理体制不完善目前，我国的多式联运基本上被各个部门分散管理，导致运作效率低下。
主要涉及公路、铁路、航空、水路等多种交通方式，而各自的管理部门往往独立运作，难以协同配合。
发展多式联运需求涉及多个部门，需要协调管理，做好统筹规划。
对策：建立多式联运发展协调机制，区别于各个交通方式的独立管理模式，协调各部门之间的合作，推动多式联运事业的发展。
二、技术障碍1.信息化水平较低多式联运需要各个环节的实时数据共享和交互模式，不同运输方式的信息化不同，整体上缺乏统一体系。
此外，相关技术也需要不断更新，确保各项技术的顺畅运作。
对策：通过政府引导和多方合作，加快信息技术的应用和普及，推动整个物流行业的数字化转型。
提升信息化水平，实现跨物流企业的信息化共享。
同时，加强技术研发，提升运输设备及管理技术的水平。
2.设施设备不一致目前，我国各种交通方式的设施设备并不一致，多式联运需要各个环节的设施设备间实现衔接，确保整个物流系统的畅通。
此外，不同交通方式之间的换乘需要进行瞬间对接，增加了设备要求的难度。
对策：加强协调，建立同步升级的设备标准，建造更为高效便捷的设备换乘场所和设备。
同时，通过物流园区等建筑模式，建造共享设施和资源的物流中心，实现设备资源的优化利用。
三、管理障碍1.组织架构不完善多式联运需要涉及到各种运输方式之间的协调配套，协调不好可能会出现信息不畅、运作效率不高等问题，例如货物运往上游，要请求公路与铁路两种交通方式的组合，需要协调各环节之间的信息共享与对接，也需要人员配合协作较多。
我国多式联运存在问题及发展对策研究分析-物流管理
我国多式联运存在问题及发展对策研究-物流管理我国多式联运存在问题及发展对策研究多式联运提供地是一种高效率地服务，但目前真正做到“一次托运、一次付费、一次签单、一票到底”地多式联运企业很少文／赵昕聂婷婷沈诗语我国从上世纪80年代开始，在与某些国家地对外贸易中开始采用多式联运地运输方式，随着标准化集装箱地广泛使用，多式联运地形式也越来越多样化，当前主要地联运方式有海铁联运和路桥运输等.国际多式联运发展现状美国为了推动多式联运地发展，于1991年通过了《陆地多式联运运输效率法案》，1 998年签署了《21世纪运输公平法案》，法案地通过从机制、规章制度和基础设施等方面对多式联运地发展起到了推动作用.1994年，北美自由贸易协定签署，美国、加拿大、墨西哥三国之间投资和贸易机会逐渐增多.当前美国多式联运地主要表现形式为海铁联运和驼背运输，海铁联运地主要运输方向为由西向东，而驼背运输则主要服务于内贸货物地中长距离运输.近些年驮背运输正在逐步退出市场，拖挂车地数量呈现出逐年减少地趋势.2001年欧盟颁布地《面向2010年地欧盟交通运输政策：时不我待》交通白皮书提出要发挥各种运输方式各自优势地发展战略，建议合理地管理不同运输方式之间地竞争；建议开放铁路货运市场以促进铁路复兴；促进港口与铁路、内河航道、沿海航线连接地通道建设；推动多式联运服务项目（马可波罗计划、多式联运信息化、货运一体化等）地启动等.2011年欧盟颁布最新交通政策白皮书《通往欧盟统一交通系统之路，建立更有竞争力、能源使用效率更高地交通系统》主张让铁路承担更多地运输量，要求提高多式联运运输链地服务水平，在中长距离货运方面提高铁路运输市场份额等，为欧盟多式联运地发展提供了新地指导方针.欧洲地多式联运以铁路为主，近年来发展比较迅速.欧洲多式联运地需求特点是：需求不集中，大多为800公里以内地中短途运输.欧洲海铁联运地主要模式为南／北部港口到内陆腹地，内河运输占据了欧盟内地运输地6%，而在一些大型海港地内陆腹地，内河运输达到了44%.欧洲公铁联运地特点是路网发达、装备先进，与其他运输方式竞争激烈.我国多式联运存在地问题当前铁路货运长期存在地运能不足问题没有解决，另外在运输组织、运力分配和服务质量方面都有待改进. “十二五”期间我国交通基础设施逐步完善，公路、航道、港口已经出现产能过剩，而铁路设施存在不足，铁路集装箱场站较少，难以实现物流资源地集约化使用.铁路货运已经成为制约多式联运健康发展地重要因素，与发达国家相比我国地铁水联运、公铁联运比例整体偏低.德国地物流园区具有多式联运功能，园区内部至少存在2种或2种以上地运输方式，1984年建设地不莱梅货运中心是第一个多式联运枢纽型物流园区；比利时地安特卫普港集水运、铁路、公路于一身，是欧洲第三大港口；美国大型铁路货场地建设，吸引了众多地物流代理公司在货场周围自行投资建设仓储配送物流基地，逐渐发展形成具有多式联功能地物流园区.我国大部分物流运园区尚未形成多式联运地运力整合，普遍缺乏多种运力地转化，我国多式联运枢纽型物流园区发展尚属于初级阶段，与国外发达国家相比在标准规范、规划方法、运营自动化、信息化技术、设施设备技术等方面均存在明显地差距.集装箱在水路运输中占比较高，但在公路运输和铁路运输中货物集装箱化率很低.公路运输以整车和零担方式为主，集装箱卡车只是用在港口、车站地集疏运中.美国铁路集装箱占铁路运量40%以上，而我国铁路集装箱率只有2%左右.上世纪80年代以来，北美和欧盟等国家和地区在公铁联运领域出现了多项重大技术革新.美国已经在大部分路网开行了双层箱运输，并且出现了公铁两用挂车.德国近期开发地CargoBeamer系统大大降低了半挂车装卸时间、提高了公铁联运地效率.我国多式联运在技术装备方面虽然取得了一定地进展，但离满足多式联运地要求仍存在差距.当前集装箱运输发达地国家十分重视信息技术在集装箱运输中地应用，美国已经建立了EDI国际集装箱信息网络系统，实现了多式联运信息高效传输和共享，保证了各种运输方式之间地紧密衔接，充分发挥出了集装箱运输地先进性特点.目前我国多式联运地信息化程度还很低，物流资源信息分散、不透明，信息标准不统一，各联运部门缺少信息共享，无法协同运作.交通运输部地“四点一线” （天津港、青岛港、上海港宁波港和中远航线）建立了EDI分局中心，但与铁路系统尚未联网，且EDI联网范围较窄，服务项目较少.2005年中国履行加入世贸组织承诺，向世界全面开放物流市场，国外物流企业全面迅速抢滩中国市场，通过兼并、收购方式快速推进物流网络布局，凭借自身服务质量高地优势来抢占中国市场.由于多式联运涉及到地运输作业环节多、流程复杂、衔接难，随着货物运输趋于多元化和全球化，客户对多式联运地服务质量要求也越来越高.而我国地物流企业无论是企业数量、规模，或者服务意识以及服务质量上还有较大地差距和提升空间.多式联运发展地建议和对策构建全国性多式联运网络，将具备转运能力地物流园区或场站，作为多式联运网络地重要节点，使公路货运枢纽、铁路站场、港口码头与专业物流市场紧密衔接，集约化地使用物流资源.特别是充分利用现有基础设施，做到统一规划、统一资源效率.发挥网络地协同效应，依托多式联运网络形成物流大通道，依托枢纽形成区域网络，充分发挥联运节点地作用；重点发展货运枢纽型地物流园区.为了发挥铁路在长距离货运中地优势，提高铁路运行效率，必须加陕铁路地市场化进程.通过吸引民间资本参与铁路场站建设和技术装备地升级改造工作，以适应不断加剧地市场竞争.集装箱作为运输单元地多式联运可以提高运输效率，建议在铁路运输中逐步提高集装箱使用率.因为开展多式联运试点工作对于多式联运地发展具有示范和带动作用，建议应尽快组织开展多式联运试点工作.这方面可参考2011年起开展地集装箱铁水联运示范工程.该示范工程第一批包括6条线路.在实施当年6条集装箱铁水联运示范通道全年共发送集装箱79.94万标箱，同比增长37.2%，有效助推了中西部地区外向型经济地快速发展.建议根据公铁联运市场需求和软硬件条件，适时启动我国公铁联运示范项目，促进我国多式联运加快发展.多式联运要向客户提供一站式地服务，就离不开信息技术地支撑，需要强化各环节地信息衔接，实现多式联运信息地高效传输和共享.目前，国内港口、船公司、铁路、公路、民航基本都建立了各自地信息系统，但还没有形成能够贯通不同运输方式地一站式多式联运电子化服务地能力.因此要依托货运组织地变革，形成多式联运地资源共享、网络协同、流程可视、结算电子化地多式联运信息平台.特别是对大量从事公铁联运地企业进行信息地扶持与培训，使信息技术成为运行效率和服务质量提升地重要手段.现有多式联运相关标准体系尚不完善.主要为集装箱交接、作业类标准以及用于贸易地电子数据交换(EDI)报文类等标准.建议在全面梳理现有多式联运标准基础上，探索在联运单证、信息交换与共享、危险品运输、多式联运经营企业、多式联运物流园区建设及服务等方面标准地统一化，建立我国多式联运标准体系.多式联运提供地是一种高效率地服务，但目前真正做到“一次托运、一次付费、一次签单、一票到底”地多式联运企业很少.因此，相关管理部门应抓紧相关政策研究，扶植一批符合多式联运服务要求地经营主体，并配合一些扶持政策，来确立多式联运经营主体企业地市场地位.同时，在市场竞争中必须要注重服务质量地提升，通过建立一套科学合理地多式联运服务质量评价指标体系，找出影响服务质量地主要因素，积极改进切实提高服务质量.（赵昕、聂婷婷、沈诗语：交通运输部科学研究院）版权申明本文部分内容，包括文字、图片、以及设计等在网上搜集整理.版权为个人所有This article includes some parts, including text, pictures, and design. Copyright is personal ownership.b5E2R。
铁路多式联运存在的问题及对策
铁路多式联运存在的问题及对策铁路多式联运存在的问题及对策一、问题描述：1. 运输效率低下：铁路多式联运中，由于不同的运输模式之间的衔接不够紧密，存在转运环节的时效损失，导致整体运输效率低下。
2. 费用相对较高：铁路多式联运中，涉及不同的运输方式和相关的配套设施，如公路、港口、船只等，使得整体的运输成本相对较高，限制了其市场竞争力。
3. 信息不对称：由于涉及多个环节和各方参与者，信息共享和沟通存在问题，导致信息传递不畅，影响物流运作的高效性和准确性。
二、问题对策：1. 强化衔接与合作：加强不同运输模式之间的衔接和合作，提升转运环节的效率，减少运输时效损失。
建立联合运输的标准化操作流程，促进协同作业，以实现高效运输。
2. 优化运输成本：通过合理规划运输路线以及优化运输设备、仓储和物流管理等环节，降低多式联运的成本。
推动运输方式间的互补性和集约化发展，提高物流效益。
3. 构建信息共享平台：建立统一的信息共享平台，包括运输需求、运力信息和物流跟踪等，提供全方位的数据支持。
加强信息沟通和共享，提高物流运作的准确性和高效性。
4. 政策支持及优惠措施：加大政策支持和优惠力度，鼓励企业参与铁路多式联运。
推行减免费用等政策措施，降低企业运营成本，提升市场竞争力。
5. 资源整合与创新：鼓励企业资源整合和创新，通过与相关企业和机构的合作，实现共享资源和互利共赢。
推动物流技术的创新应用，提高物流链条的智能化和数字化水平。
三、监督与评估：1. 加强监督和评估机制，确保问题对策的有效实施。
设立监督部门，定期对铁路多式联运的运作情况进行评估，及时发现问题并提出改进措施。
2. 与相关行业组织和企业建立联络机制，共同推动问题对策的落实和改进，促进行业的持续发展和提升。
通过以上的问题对策，我们将积极解决铁路多式联运中存在的问题，加强运输效率、降低成本、提升信息共享，促进铁路多式联运的良性发展，为物流行业和经济发展提供有力支持。
我国国际多式联运发展中的问题
我国国际多式联运发展中的问题提要国际多式联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的联运组织形式，因此受到了国际航运界的普遍重视，在世界范围内得到了飞速发展。
自上世纪七十年代末我国开展集装箱运输业务以来，我国多式联运已取得了长足发展，但在很多方面仍然存在着问题。
一、国际多式联运的定义与特征国际多式联运是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。
它通常以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。
通过一次托运、一次计费、一份单证、一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。
它率先采用于北美、欧洲和远东地区的货物运输，随后逐步在全球实行。
国际多式联运很大程度上不同于传统的单一运输方式。
根据1980年《联合国国际货物多式联运公约》以及1997年我国交通部和铁道部共同颁布的《国际集装箱多式联运管理规则》的定义，国际多式联运是指“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交付的货物运输”。
根据定义，结合国际实际做法，可以得出，国际多式联运具备以下特征：（1）必须具有一份多式联运合同。
该运输合同是多式联运经营人与托运人之间权利、义务、责任与豁免的合同关系和运输性质的确定，也是区别多式联运与一般货物运输方式的主要依据；（2）国际多式联运的货物主要是集装箱货物或集装化的货物；（3）必须是至少使用两种不同运输方式的国际间的连续货物运输；（4）实行运输全程一次托运、一单到底、一次收费、统一理赔和全程负责，实行全程单一费率的运输；（5）必须由一个多式联运经营人对货物运输全程负责。
该多式联运经营人不仅是订立多式联运合同的当事人，也是多式联运单证的签发人。
当然，在多式联运经营人履行多式联运合同所规定的运输责任的同时，也可以将全部或部分运输委托他人（分承运人）完成，并订立分运合同。
铁路多式联运存在的问题及对策
铁路多式联运存在的问题及对策铁路多式联运是指通过铁路与其他运输方式（如公路、水运等）进行衔接运输的模式。
这种模式可以提高运输效率，降低物流成本，但也存在一些问题，需要采取相应的对策。
问题一：缺乏统一的操作标准和信息共享平台铁路多式联运涉及多个运输环节和多个运输企业，缺乏统一的操作标准和信息共享平台，导致信息不畅通，协作配合不密切。
解决这一问题需要建立统一的操作标准和信息共享平台，通过信息化手段实现信息互通共享，提高运输的透明度和效率。
问题二：运输衔接不顺畅铁路与其他运输方式之间的衔接环节存在不顺畅的问题，如换装、转运等。
这会导致货物损坏、延误等问题。
针对这一问题，可以加强运输衔接环节的技术支持和装卸设备的改善，提高运输节点的效率和准确性。
问题三：运价和服务不协调不同运输方式的运价和服务水平存在差异，导致多式联运无法形成竞争力和优势。
针对这一问题，可以通过政府的引导和监管，推动不同运输方式之间的价格和服务的协调，建立公平竞争的市场环境。
问题四：安全风险和责任界定问题铁路多式联运涉及多个运输环节和多个运输企业，如发生安全事故，责任界定存在困难。
为了解决这一问题，可以建立责任划分的法律制度，明确不同环节和各方的责任和义务，确保安全风险得到有效控制。
问题五：设施和设备不足铁路多式联运需要各种设施和设备的支持，如货场、装卸设备、集装箱等。
但在实际运营中，存在设施和设备不足的问题。
针对这一问题，可以加大投资力度，完善各类设施和设备，提高运输的效率和质量。
综上所述，铁路多式联运面临着操作标准和信息共享、运输衔接、运价和服务、安全风险和责任界定、设施和设备等问题，需要采取一系列对策来解决。
我国开展国际多式联运的现状及对策
我国开展国际多式联运的现状及对策一、国际多式联运的定义与特点：定义：国际多式联运（Multimodal Transport)是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。
它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。
特点：由多式联运经营人对托运人签订一个运输合同，统一组织全程运输，实行运输全程一次托运、一单到底、一次收费、统一理赔和全程负责。
二、我国多式联运的现状：（一）：目前，我国以开展的国际多式联运路线主要包括我国内地经海运返日本内地、美国内地。
非洲内地、西欧内地、澳洲内地等联运线以及经蒙古或前苏联至伊朗和往返西、北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线。
其中西伯利亚大陆桥集装箱运输业务发展较快，目前每年维持在10000标准箱左右，我国办理西伯利亚大陆桥运输主要采用铁/铁。
铁/海、铁/卡三种方式。
除上述已开展的运输路线外，新的联运线路正不断发展，其中包括举世瞩目的新亚欧大陆桥。
（二）：新亚欧大陆桥在中国境内经过陇海。
兰新两大铁路干线，全长4131Km。
它在徐州、郑州、洛阳、宝鸡、兰州分别与我国京沪、京广、焦柳、宝成、包兰等重要铁路干线相连，具有广阔的腹地。
新亚欧大陆桥于1993年正式运营。
至此，亚大地区运往欧洲、中东地区的货物可经过海运至中国连云港上桥，出中国西部边境站阿拉山口后，进入哈萨克斯坦国境内边境站得鲁日巴换装，经独联体铁路运至其边境站、港，再通过铁路、公路、海运继运至西欧，东欧，北欧和中东各国。
而欧洲、中东各国运往亚大地区的货物，则可经过独联体铁路进入中国西部边境站阿拉山口换装，经中国铁路运至连云港后，再转船继续运输至日本，韩国、香港、台湾和菲律宾、新加坡、泰国、马来西亚等国家和地区。
（三）：我国国际多式联运发展的现状是多式联运规模迅速扩张，我国多式联运以协作式联运为主，公海联运是我国多式联运的主要运输方式，大陆桥运输成为我国国际多式联运的特色，基础设施大幅改善，硬件标准已基本与国际接轨。
发展多式联运的障碍与对策分析解读
吉林财经大学信息经济学院毕业论文发展多式联运的障碍与对策分析系别工商管理系专业年级学生姓名学号 ***********指导教师职称讲师2014年04月毕业论文原创性声明本人郑重声明：所呈交毕业论文，是本人在指导教师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果。
除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他人或集体已经发表或撰写过的作品成果。
对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。
本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。
论文作者签名：年月日摘要多式联运作为国际运输中的一种高级的运输组织形式，是生产企业应对日益激烈的全球化竞争的必然趋势，同时也是社会经济发展带来的运输业发展的必然方向。
如今，我国多式联运正处在蓬勃发展期，但在发展过程中也遇到一些障碍与问题。
因此，本文通过对我国多式联运的特点及发展现状的分析，来解决在多式联运发展过程中所遇到的问题，使我国多式联运得到更好的发展。
【关键词】多式联运障碍分析AbstractMultimodal transport as an advanced form of transport organization in international transportation, is a production enterprise cope with the increasingly fierce competition is the inevitable trend of globalization, as well as social and economic development of transportation industry development of inevitable direction. Nowadays, multimodal transport in our country is in a ferment, but has also had some obstacles and problems in the process of development. Therefore, this article through to the characteristics of multimodal transport in China and the analysis of the current situation of the development of to solve the problems during the development process of multimodal transport, multimodal transport get better development in China.Keywords: Multimodal transport obstacles analyze目录一、多式联运的发展现状 (1)（一）国外多式联运的发展现状 (1)（二）我国多式联运的发展现状 (3)二、我国发展多式联运存在的主要问题 (3)（一）铁路运输是我国发展多式联运的薄弱环节 (3)（二）多式联运基础设施尚不完善 (3)（三）多式联运系统缺乏统一的协调和管理 (4)（四）信息系统尚不完善 (4)（五）缺乏有效代理制度和货代机构 (5)（六）计划经济体制模式影响根深蒂固 (5)三、发展多式联运的对策 (6)（一）发挥铁路运输对我国多式联运的作用 (6)（二）合理规划建设综合物流基地，加强运输方式的无缝连接 (6)（三）加快公共物流信息平台的建设，实现多环节的协同运作 (7)（四）推动多式联运信息通讯技术的发展 (7)（五）健全代理制度，完善货代机构 (8)（六）经济体制的改革与传统观念的转变 (8)四、结束语 (8)参考文献 (10)经济的发展离不开高效货运系统。
多式联运中的几个问题以及相应解决办法
多式联运中的几个问题以及相应解决办法摘要：本文对多式联运进行概述，对在集装箱运输中存在的问题进行介绍，并重点阐释了如何解决这些问题，明确了多式联运模式各相关方的责任义务。
多式联运是建立在运输专业化分工基础上的不同运输方式的运输企业之间的联合运输，参与多式联运的企业相互建立联盟，相互合作与协同，以实现“共赢”目标，该方式由两种及以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程统称为多式联运。
多式联运是货物运输的一种较高组织形式，它集中了各种运输方式的特点，相对于传统的单一运输方式有巨大的优越性，有其内在经济优势，降低运输成本的同时确保生产率的提高。
在尽可能低的供应链成本下提供综合性运输服务。
从技术层面上讲，所有基本的运输方式之间都能实现协调运输或多式联运，整合了各种运输方式的优势，实现效益最大化，减少库存，提高运输管理水平。
在这种方式下，一切运输事宜统一由多式联运经营人负责办理，使得在交易的过程中责任更加明确。
并且减少了中间环节，缩短了货运时间，提高了货运质量。
此外，也降低了运输成本，节省运杂费用，有利贸易开展，及时满足客户多样化和个性化的需求，提高顾客服务水平。
一、企业建立多式联运联盟需要考虑以下影响因素第一，市场风险。
市场竞争程度是否激烈，决定了多式联运联盟能否取得竞争优势。
市场需求的波动与多变性，可能导致因预测需求的误差而带来的投资风险。
汇率波动情况直接影响到多式联运企业联盟的交易金额、时间和收益等各方面。
因此，经营人对所承运的集装箱在运输全过程中应向货主承担全部的责任。
全程责任制可分为混合责任制和统一责任制。
统一责任制下的经营人在整个运输中都使用相同的责任制对货主负责，只要发生货损事故，无论是明显还是隐蔽的、不管是发生在海上还是在内陆段，都按照同一的责任制度由经营人统一进行赔偿，这样便消除了承运人相互推卸责任带来的隐患。
第二，环境因素。
多式联运企业的环境因素，如自然灾害发生概率、频率、后果，各省市政策的干预、法规政策的变化，企业所处地理环境是否能有效节省成本等，都可能导致企业联盟不能取得预期收益的风险，影响企业的利润和生存。
发展铁路国际集装箱多式联运的障碍
发展多式联运的障碍与对策分析——以铁路集装箱运输为例摘要：集装箱运输是国际多式联运的发展方向，随着世界经济一体化的趋势，中国对于铁路集装箱运输的要求提高，与铁路集装箱运输滞后“瓶颈”显现出巨大的落差。
本文主要介绍分析厂我国铁路集装箱运输市场的滞后的状况，并结合问题提出了发展国际集装箱的对策分析。
关键词：国际集装箱，多式联运，铁路，运力我国社会经济持续高速稳定发展，运力资源十分紧张成为制约我国社会经济发展的瓶颈之一。
加速运力建设改善运输业组织管理。
借鉴国外经济发达国家的经验，联系我国的实际情况，大力发展集装箱多式联运是我国运输业发展的方向，也是缓解目前运力紧张状况，实现社会经济持续发展的重要措施。
目前，我国经济面临着良好的发展环境和机遇，加快发展集装箱运输对促进经济贸易发展、改善经济结构和运输结构具有十分重要的意义。
1.1国际集装箱多式联运的定义多式联运，是指从装运地到日的地的运输过程中包含两种以上的运输方式——海、陆、空、内河等。
《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义是：按照多式联运合同，已至少两种不同的运输方式，有多式联运经营人把货物从一国境内接运货物的地点运主另一国境内制定交付货物的地点。
国际装箱运输是一种先进的现代化运输方式。
与传统的件杂货散运方式相比，它具有运输效率高，经济效益好及服务质量优的特点。
正因如此，集装箱运输在世界范围内得到飞速发展，已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。
尤其是经过几十年的发展，随着集装箱运输软硬件成套技术臻于成热，到80年代集装箱运输已进入国际多式联运时代。
国际多式联运是一种利用集装箱进行联运的新的运输组织方式。
他通过采用海、陆、空等两种以上的运输手段，完成国际间的连贯货物运输，从而打破了过去海、铁、公、空等单一运输方式互不连贯的传统做法。
开展国际集装箱多式联运.具有许多优越性，主要表现在以下几个方面：简化托运、结算及理赔手续，节省人力、物力和有关费用。
发展多式联运的障碍与对策分析
发展多式联运的障碍与对策分析发展多式联运的障碍与对策分析摘要：在我国加入WTO并实现开放承诺的今天，无论是从国家经济建设，以及更好地融入国际经济发展进程和推进全球经济一体化的需要，发展多式联运是必须的且加速发展多式联运都迫在眉睫，其重要作用不言而喻。
随着国民经济和外贸进出口业务的快速发展，我国对运输的需求剧增。
要救我国必须加速发展多式联运。
关键词：多式联运集装箱一、多式联运的概念多式联运具有广义和狭义之分。
狭义的多式联运定义：使用连续的运输方式进行且在运输方式转换时不对货物本身进行单独处理的货物移动。
广义的多式联运描述如下：由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程统称为复合运输，我国习惯上称之为多式联运。
《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义是：按照多式联运合同，已至少两种不同的运输方式，有多式联运经营人把货物从一国境内接运货物的地点运至另一国境内制定交付货物的地点。
而中国海商法对于国内多式联运的规定是,必须有种方式是海运。
二、多式联运的特点1、全程性多式联运是由联运经营人完成和组织的全程运输。
无论运输中包含几个运输段，包含集中运输方式，有多少中转环节，多事联运经营人均要对运输的全程负责，完成或组织完成全程运输中所有的运输及相关服务业务。
2、简单性多式联运实行一次托运、一次合同、一次单证、一次保险、一次结算费用、一票到底。
3、通用性多式联运涉及两种以上运输方式的运输和衔接配合，与单一运输方式的货运法规办理业务不同，所使用的运输单证、商务规定、货运合同、协议、法律、规章等必须要适用于两种以上的运输方式三、发展多式联运的优点1．责任统一，手续简便在多式联运方式下，不论全程运输距离多么遥远，也不论需要使用多少种不同运输工具，更不论途中要经过多少次转换，一切运输事宜统一由多式联运经营人负责办理，而货主只要办理一次托运、签订一个合同、支付一笔全程单一运费，取得一份联运单据，就履行全部责任。
我国多式联运存在问题及发展对策研究-物流管理
我国多式联运存在问题及发展对策研究-物流管理我国多式联运存在问题及发展对策研究多式联运提供的是一种高效率的服务，但目前真正做到“一次托运、一次付费、一次签单、一票到底”的多式联运企业很少文／赵昕聂婷婷沈诗语我国从上世纪80年代开始，在与某些国家的对外贸易中开始采用多式联运的运输方式，随着标准化集装箱的广泛使用，多式联运的形式也越来越多样化，当前主要的联运方式有海铁联运和路桥运输等。
国际多式联运发展现状美国为了推动多式联运的发展，于1991年通过了《陆地多式联运运输效率法案》，1 998年签署了《21世纪运输公平法案》，法案的通过从机制、规章制度和基础设施等方面对多式联运的发展起到了推动作用。
1994年，北美自由贸易协定签署，美国、加拿大、墨西哥三国之间投资和贸易机会逐渐增多。
当前美国多式联运的主要表现形式为海铁联运和驼背运输，海铁联运的主要运输方向为由西向东，而驼背运输则主要服务于内贸货物的中长距离运输。
近些年驮背运输正在逐步退出市场，拖挂车的数量呈现出逐年减少的趋势。
2001年欧盟颁布的《面向2010年的欧盟交通运输政策：时不我待》交通白皮书提出要发挥各种运输方式各自优势的发展战略，建议合理地管理不同运输方式之间的竞争；建议开放铁路货运市场以促进铁路复兴；促进港口与铁路、内河航道、沿海航线连接的通道建设；推动多式联运服务项目（马可波罗计划、多式联运信息化、货运一体化等）的启动等。
2011年欧盟颁布最新交通政策白皮书《通往欧盟统一交通系统之路，建立更有竞争力、能源使用效率更高的交通系统》主张让铁路承担更多的运输量，要求提高多式联运运输链的服务水平，在中长距离货运方面提高铁路运输市场份额等，为欧盟多式联运的发展提供了新的指导方针。
欧洲的多式联运以铁路为主，近年来发展比较迅速。
欧洲多式联运的需求特点是：需求不集中，大多为800公里以内的中短途运输。
欧洲海铁联运的主要模式为南／北部港口到内陆腹地，内河运输占据了欧盟内地运输的6%，而在一些大型海港的内陆腹地，内河运输达到了44%。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
发展多式联运的障碍与对策分析————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：2发展多式联运的障碍与对策分析摘要：在我国加入WTO并实现开放承诺的今天，无论是从国家经济建设，以及更好地融入国际经济发展进程和推进全球经济一体化的需要，发展多式联运是必须的且加速发展多式联运都迫在眉睫，其重要作用不言而喻。
随着国民经济和外贸进出口业务的快速发展，我国对运输的需求剧增。
要救我国必须加速发展多式联运。
关键词：多式联运集装箱一、多式联运的概念多式联运具有广义和狭义之分。
狭义的多式联运定义：使用连续的运输方式进行且在运输方式转换时不对货物本身进行单独处理的货物移动。
广义的多式联运描述如下：由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程统称为复合运输，我国习惯上称之为多式联运。
《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义是：按照多式联运合同，已至少两种不同的运输方式，有多式联运经营人把货物从一国境内接运货物的地点运至另一国境内制定交付货物的地点。
而中国海商法对于国内多式联运的规定是,必须有种方式是海运。
二、多式联运的特点1、全程性多式联运是由联运经营人完成和组织的全程运输。
无论运输中包含几个运输段，包含集中运输方式，有多少中转环节，多事联运经营人均要对运输的全程负责，完成或组织完成全程运输中所有的运输及相关服务业务。
2、简单性多式联运实行一次托运、一次合同、一次单证、一次保险、一次结算费用、一票到底。
3、通用性多式联运涉及两种以上运输方式的运输和衔接配合，与单一运输方式的货运法规办理业务不同，所使用的运输单证、商务规定、货运合同、协议、法律、规章等必须要适用于两种以上的运输方式三、发展多式联运的优点1．责任统一，手续简便在多式联运方式下，不论全程运输距离多么遥远，也不论需要使用多少种不同运输工具，更不论途中要经过多少次转换，一切运输事宜统一由多式联运经营人负责办理，而货主只要办理一次托运、签订一个合同、支付一笔全程单一运费，取得一份联运单据，就履行全部责任。
由于责任统一，一旦发生问题，也只要找多式联运经营人便可解决问题。
与单一运输方式的分段托运，多头负责相比，不仅手续简便，而且责任更加明确。
2．减少中间环节，缩短货运时间，降低货损货差，提高货运质量多式联运通常是以集装箱为媒介的直达连贯运输，货物从发货人仓库装箱验关铅封后直接运至收货人仓库交货，中途无需拆箱捣载，减少很多中间环节，即使经多次换装，也都是使用机械装卸，丝毫不触及箱内货物，货损货差和偷窃丢失事故就大为减少，从而较好地保证货物安全和货运质量。
此外，由于是连贯运输，各个运输环节和各种运输工具之间，配合密切，衔接紧凑，货物所到之处，中转迅速及时，减少在途停留时间，故能较好地保证货物安全、迅速、准确、及时地运抵目的地。
3．降低运输成本，节省运杂费用，有利贸易开展多式联运是实现"门到门"运输的有效方法。
对货方来说，货物装箱或装上第一程运输工具后就可取得联运单据进行结汇，结汇时间提早，有利于加速货物资金周转，减少利息支出。
采用集装箱运输，还可以节省货物包装费用和保险费用。
此外，多式联运全程使用的是一份联运单据和单一运费，这就大大简化了制单和结算手续，节省大量人力物力，尤其是便于货方事先核算运输成本，选择合理运输路线，为开展贸易提供了有利条件。
4．实现"门到门"运输的有效途径多式联运综合了各种运输方式，扬长避短，组成直达连贯运输，不仅缩短运输里程，降低运输成本，而且加速货运周转，提高货运质量，是组织合理运输、取得最佳经济效果的有效途径。
尤其是采用多式联运，可以把货物从发货人内地仓库直运至收货人内地仓库，为实现"门到门"的直达连贯运输奠定了有利基础，工业上自动化大生产是通过自动化生产线，那么多式联运可以说是运输大生产的多式联运生产线。
四、发展多式联运的现状随着我国经济的发展与对外开放步伐的加快，我国内陆多式联运与国际多式联运的要求也越来越强烈。
无论是政府、学术界，还是实业界，都对多式联运的发展进行了各种探讨，并取得了很好的效果。
早在1962年，我国就出台了关于公路运输与水路运输联合运输的文件。
随后，又相继出台了关于公路与铁路联合运输、铁路与水路联合运输等相关文件。
1989年3月，我国进行了由交通部主持，交通部水运科学研究所和上海市人民政府交通办公室承担的国家科委批准的“七五”国家重点项目“国际集装箱运输系统（多式联运）工业性试验”，为推动我国集装箱运输的规范化和现代化及多式联运的快速发展起了良好作用。
尤其是2000年后，我国加大了与国际多式联运的合作，先后与加拿大、美国等发达国家建立合作关系，开展多式联运的合作与交流，为我国的多式联运成长与发展创造了新的条件。
近年来，为适应和配合我国对外贸易运输的发展需要，我国对一些国家和地区已开始采用国际多式联运方式。
目前，我国己开展的国际多式联运路线主要包括我国内地经海运往返日本内地、美国内地、非洲内地、西欧内地、澳洲内地等联运线以及经蒙古或前苏联至伊朗和往返西、北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线。
其中西伯利亚大陆桥集装箱运输业务发展较快，目前每年维持在10000标准箱左右，我国办理西伯利亚大陆桥运输主要采用铁／铁（Transrail）。
铁／海（Transea）、铁／卡（Tracons）三种方式。
除上述已开展的运输路线外，新的联运线路正不断发展，其中包括举世瞩目的新亚欧大陆桥（Eurasia Bridge）。
1990年9月12日，随着中国兰新铁路与哈萨克斯但土西铁路接轨，连接亚欧的第二座大陆桥正式贯通。
新亚欧大陆桥东起中国连云港，西至荷兰鹿特丹，途经哈萨克斯但、乌兹别克斯但、吉尔吉斯斯但、塔吉克斯但、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国和荷兰等国，全长10900km。
该陆桥为亚欧开展国际多式联运提供了一条便捷的国际信道。
远东至西欧，经新亚欧大陆桥比经苏伊士运河的全程海运航线，缩短运距8000km；比通过巴拿马运河缩短运距11000km。
远东至中亚、中近东，经新亚欧大陆桥比经西伯利亚大陆桥，缩短运距2700km～3300km。
该陆桥运输线的开通将有助于缓解西伯利亚大陆桥运力紧张的状况。
新亚欧大陆桥在中国境内经过陇海、兰新两大铁路干线，全长4131km。
它在徐洲、郑州、洛阳、宝鸡、兰州分别与我国京沪、京广、焦柳、宝成、包兰等重要铁路干线相连，具有广阔的腹地。
新亚欧大陆桥于1993年正式运营。
至此，亚大地区运往欧洲、中近东地区的货物可经海运至中国连云港上桥，出中国西部边境站阿拉山口后，进入哈萨克斯但国境内边境站德鲁日巴换装，经独联体铁路运至其边境站、港，再通过铁路、公路、海运继运至西欧、东欧、北欧和中近东各国。
而欧洲、中近东各国运往亚大地区的货物，则可经独联体铁路进入中国西部边境站阿拉山口换装，经中国铁路运至连云港后，再转船继续运输至日本、韩国、香港、台湾和菲律宾、新加坡、泰国、马来西亚等国和地区。
尤其值得一提的是，中加合作项目，为我国的内陆多联运奠定了坚实的基础：甘肃省、青海省、陕西省、云南省等省市从2001年开始接受中加多式联运的培训，取得了一系列的成果：在甘肃省，利用兰州位于西北地区中心的区位优势，积极筹建了兰州集装箱结点站。
省经贸委与甘肃省地税局还联合下发了《关于全国联运行业货运统一发票管理问题的通知》，并且将所有经批准使用联运发票的企业名单全部上网，在政策与制度上进一步规范了货运代理业的经营，推动了多式联运的发展。
在青海省，积极配合中国内陆地区多式联运项目的开展，同步成立了促进集装箱运输及多式联运工作领导小组，由省经贸委交通联运办公室负责组织，分设铁路、民航、公路和联运四个促进集装箱运输及多式联运工作办公室，全面开展集装箱多式联运，促进物流业发展。
在陕西省，积极推动多式联运特别是集装箱多式联运工作，加强与各地市经贸委联系，研究多式联运市场动态，及时解决联运发展中存在的问题。
在贵州省，积极、大力推进和发展集装箱多式联运事业，加大资金投入，引进信息系统，提高效率，缩短物流时间，促进运输高效化。
在云南省，昆明铁路局加快了第二期集装箱货运站工程的建设进度，改善集装箱运输的基础条件。
同时制定了昆明铁路车站集装箱货场的管理办法。
云南烟草储运公司也加快了与中国海运集团合作步伐，成立了昆明中宇集装箱运输有限公司，采用海铁联运、海陆联运等方式，通过铁路或公路运输，将集装箱运到广州黄埔港装船。
昆明的货物已覆盖了沈阳、哈尔滨、大连、营口、长春、天津、河北、上海等城市。
五、发展多式联运的障碍与对策分析尽管如此，我国的多式联运发展相比较于其它发达国家而言，还是相当落后，并且缓慢。
这主要是因为（1）缺乏多式联运法规建设涉及集装箱运输的现行法规主要有集装箱运输的管理、内陆集装箱中转站、货物安全标准、国际船代、国际货代、海商法、国际集装箱多式联运管理规则、海关法规、海上国际集装箱电子数据交换管理办法、海上国际集装箱电子数据交换协议规则、海上国际集装箱电子数据交换电子报文替代协议规则、海上国际集装箱电子数据交换报文和进出口业务流程规定等。
但我国还没有具体的有关多式联运的专门规定。
（2）多式联运基础设施的不足涉及到多式联运的主要运输手段有:航运、空运、铁路和公路。
我国水运内河航道基本处于自然状态,高等级深水航道比重小,目前能通过300吨级以上船舶的五级航道里程仅为12 3%,港口除部分新建的专业化泊位外,大部分内河港口的装卸设备、工艺效率落后低下,还有一些海港通航航道水深不足,阻碍了码头泊位能力的发挥,不能适应集装箱船舶大型化发展的需要。
目前,我国民航主要空港客货运输设施不足,空管通信导航技术设备落后。
我国铁路网密度分别是美国的1/3、日本的1/5、俄罗斯的1/3。
而且我国铁路复线率和电气化仍然较低,列车运输速度慢,集装箱、冷藏箱等现代化运输手段落后,货运重载、客运高速、运营管理自动化等方面尚处于起步阶段。
公路总体技术等级偏低,混合交通严重,通行能力较差,抗灾能力薄弱,三级及以下标准的公路达90%,其中等外公路高达20%,而且我国公路网密度也较小。
当然,我国的国际集装箱多式联运系统已初具规模。
已建成内陆中转站200多座,专用集装箱卡车1 5万余台,2万余箱位;铁路中转站128座,专门用于国际办理集装箱运输。
开通铁路集装箱专列13条。
但是随着经济的发展和集装箱化的提高,从总体上看我国交通运输设施的技术装备水平仍然偏低,对国民经济的支撑度仍比较薄弱,特别是后备能力不足,不能适应运输需求大幅度增长的需求。
（3）多式联运系统的协调不够与国外较为成熟的多式联运系统相比,我国的多式联运系统在“联”的方面还很欠缺。