我国多式联运发展论文

我国多式联运的发展研究一、多式联运的基本理论（一）多式联运的概念多式联运具有广义和狭义之分。

狭义的多式联运定义：使用连续的运输方式进行且在运输方式转换时不对货物本身进行单独处理的货物移动。

广义的多式联运描述如下：由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程统称为复合运输，我国习惯上称之为多式联运。

《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义是：按照多式联运合同，已至少两种不同的运输方式，有多式联运经营人把货物从一国境内接运货物的地点运至另一国境内制定交付货物的地点。

而中国海商法对于国内多式联运的规定是，必须有种方式是海运。

（二）多式联运的运输组织形式多式联运是采用两种或两种以上不同运输方式进行联运的运输组织形式。

这里所指的至少两种运输方式可以是：海陆，陆空，海空等。

这与一般的海海，陆陆，空空等形式的联运有着本质的区别。

后者虽也是联运，但仍是同一种运输工具之间的运输方式。

众所周知，各种运输方式均有自身的优点与不足。

一般来说，水路运输具有运量大，成本低的优点；公路运输则具有机动灵活，便于实现货物门到门运输的特点，铁路运输的主要优点是不受气候影响，可深入内陆和横贯内陆实现货物长距离的准时运输；而航空运输的主要优点是可实现货物的快速运输。

由于国际多式联运严格规定必须采用两种和两种以上的运输方式进行联运，因此这种运输组织形式可综合利用各种运输方式的优点，充分体现社会化大生产大交通的特点。

由于国际多式联运具有其它运输组织形式无可比拟的优越性，因而这种国际运输新技术已在世界各主要国家和地区得到广泛的推广和应用。

目前，有代表性的国家多式联运主要有远东／欧洲，远东／北美等海陆空联运，其组织形式包括：1.海陆联运海陆联运是国际多式联运的主要组织形式，也是远东／欧洲多式联运的主要组织形式之一。

目前组织和经营远东／欧洲海陆联运业务的主要有班轮公会的三联集团、北荷、冠航和丹麦的马士基等国际航运公司，以及非班轮公会的中国远洋运输公司、台湾长荣航运公司和德国那亚航运公司等。

这种组织形式以航运公司为主体，签发联运提单，与航线两端的内陆运输部门开展联运业务，与大陆桥运输展开竞争。

2. 陆桥运输在国际多式联运中，陆桥运输（Land Bridge Service）起着非常重要的作用。

它是远东／欧洲国际多式联运的主要形式。

所谓陆桥运输是指采用集装箱专用列车或卡车，把横贯大陆的铁路或公路作为中间“桥梁”，使大陆两端的集装箱海运航线与专用列车或卡车连接起来的一种连贯运输方式。

严格他讲，陆桥运输也是一种海陆联运形式。

只是因为其在国际多式联运中的独特地位，故在此将其单独作为一种运输组织形式。

目前，远东／欧洲的陆桥运输线路有西伯利亚大陆桥和北美大陆桥。

（二）多式联运的优越性1.发挥各种运输方式的优点。

多式联运以两种以上的方式连续运输。

这种运输不会像单式运输方式那样，经营业务范围受到限制，反而能扩大业务范围，提高货运量，并且可以最大限度地发挥现有设备的作用，选择最佳运输路线，进行合理化运输。

2.方便货主。

多式联运方式通常是由多个承运方构成的，而托运人只需与其中一个打交道即可，相比之下如果采用单一运输方式，托运人就不得不与多个承运人打交道。

由于多式联运实现门、场、站之间任意收发货物，并且实现一次托运、一次收费、一次理赔、一单到底、全程负责的一站式运输服务，发货人只要订立一份合同，一次付费、一次保险，通过一张凭证即可完成全程运输。

这种一张单据就可以完成全程运输的服务，大大简化了制单和结算手续，节省了人力、物力，给托运人带来了极大的方便。

3.提高运输效率。

多式联运货物运输多采用集装箱运输，中转时便于使用大型机械设备操作。

使用集装箱转运货物，可以直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途无需更换车辆，装船时无需将货物从集装箱中取出换装。

在多式联运中用集装箱运输货物的方式，是一种既方便又灵活的运输措施，它可以在最大限度减少运输过程中的损失，并大大提高运输效率。

4.提高货物运输质量在多式联运方式的条件下，各个运输环节和运输工具之间配合密切，衔接紧凑。

货物所到之处中转迅速，极大地缩短了货物在途停留的时间，使货物迅速、及时、准确地抵达目的地，同时避免了集装箱内的货物多次装卸，减少货物的损失和丢失。

5.降低运输成本。

采用多式联运收发货物，简化了手续，节省了货物实际行走时间；使货主能比较准确地计算出货物抵达的时间，据此做出资金运作计划；加快了资金流通速度，减少货物损失、丢失率；降低了货物的外包装要求，减少了包装费．大大降低了综合成本。

尽管如此，我国的多式联运发展相比较于其它发达国家而言，还是相当落后，并且缓慢。

这主要是因为在我国的国情下多式联运的发展还存在着一些障碍。

二、我国发展多式联运的障碍（一）缺乏多式联运的现行法规我国的现有法规主要有集装箱运输的管理、内陆集装箱中转站、货物安全标准、国际船代、国际货代、海商法、国际集装箱多式联运管理规则、海关法规、海上国际集装箱电子数据交换管理办法、海上国际集装箱电子数据交换协议规则、海上国际集装箱电子数据交换电子报文替代协议规则、海上国际集装箱电子数据交换报文和进出口业务流程规定等。

但我国还没有具体的有关多式联运的专门规定。

（二）多式联运基础设施的不足涉及到多式联运的主要运输手段有：航运、空运、铁路和公路。

我国水运内河航道基本处于自然状态，高等级深水航道比重小，目前能通过300吨级以上船舶的五级航道里程仅为12. 3%，港口除部分新建的专业化泊位外，大部分内河港口的装卸设备、工艺效率落后低下，还有一些海港通航航道水深不足，阻碍了码头泊位能力的发挥，不能适应集装箱船舶大型化发展的需要。

目前，我国民航主要空港客货运输设施不足，空管通信导航技术设备落后。

我国铁路网密度分别是美国的1/3、日本的1/5、俄罗斯的1/3。

而且我国铁路复线率和电气化仍然较低，列车运输速度慢，集装箱、冷藏箱等现代化运输手段落后，货运重载、客运高速、运营管理自动化等方面尚处于起步阶段。

公路总体技术等级偏低，混合交通严重，通行能力较差，抗灾能力薄弱，三级及以下标准的公路达90%，其中等外公路高达20%，而且我国公路网密度也较小。

当然，我国的国际集装箱多式联运系统已初具规模。

已建成内陆中转站200多座，专用集装箱卡车15万余台，2万余箱位;铁路中转站128座，专门用于国际办理集装箱运输。

开通铁路集装箱专列13条。

但是随着经济的发展和集装箱化的提高，从总体上看我国交通运输设施的技术装备水平仍然偏低，对国民经济的支撑度仍比较薄弱，特别是后备能力不足，不能适应运输需求大幅度增长的需求。

（三）多式联运系统的协调不够与国外较为成熟的多式联运系统相比，我国的多式联运系统在“联”的方面还很欠缺。

我国目前大量的箱流是通过海运—公路的组合进行续运的，而在这种组合中，除了上海、浙江、江苏和京津塘等地区有少量的海运—公路联运，其联运单证的签发也是掌握在船公司或其代理人手中，没有形成统一的多式联运经营人网络，联运体系不完善。

但铁路集装箱运输也缺乏同航运港口、外贸部门的紧密配合，在联运过程中出现的问题不能即时解决。

存在集疏运系统不完善，货运站装卸设备不足、单据及资料信息不能及时传递等问题。

港口发往内地的集装箱不能按时返回，影响装卸效率。

（四）信息系统的不完善随着无纸化贸易形式的发展，EDI系统的建立和完善将成为开展多式联运不可缺少的基础设施，它可以大量节省多式联运在单据制作过程中的人力、物力及时间上的耗费，并在有关作业上保证其准确性，具有快速、准确、安全、简便等特点。

90年代，我国开始运用EDI系统进行航运操作，但是只有上海、青岛、天津和广州等地使用EDI系统，并且发展比较缓慢。

虽然从1993年起，交通部在上海、青岛、天津、宁波和中远集团（四线一点）之间开展了EDI系统的运作和示范工程，标志着我国集装箱运输信息将从纸面传递开始向电子数据传输转换，但是我国的EDI系统还处于发展的初级阶段，尚未形成多式联运各方（如海关、动植检）联网的统一信息网络，与发达国家相比，还有待于进一步开发利用。

针对以上对我国多式联运的发展的不利因素，同时为了推动多式联运又好又快发展，提出以下几点建议。

三、我国发展多式联运对策分析（一）不断完善政策法规体系，明确行业协会的职能。

多式联运商要向客户提供门到门的一体化服务，需要对全程负责，所以政府的支持和完善的政策法律法规的确立是多式联运发展的有力保障。

一方面，尽快建立统一的交通运输管理机构，促进各种运输方式、各部门、各地区之间的协调和统一，改变目前与运输经营本地化的倾向，通过资本运营，组建跨地区、跨行业的运输集团，并逐步发展成为具有规模优势的多式承运人；另一方面，在研究制定引导多式联运系统发展的政策的同时完善法律体系，包括相关法律法规的制定，如保安与安全政策、信息和通讯技术法律，以及专业法律人才的培养，是多式联运在法制的环境下健康快速地向前发展。

行业协会从不同角度起到沟通情况、协调关系、提供信息、咨询服务的作用。

因此，在我国应从法律上尽快确立行业协会的地位，明确其性质、任务，积极开展工作，发挥对交通运输的服务、管理、监督等作用。

未来的多式联运将是供应链在全球范围内竞争成功的一个重要的和关键的因素。

要使它在全球供应链中发挥更重要的作用，还需要充分理解供应链的管理，需要理解市场的需求，需要把握信息和通信技术的能力及其先进性，以及交通基础设施的持续的挑战与限制。

因此，大力发展多式联运、加强国际物流服务将是我国建立和巩固世界制造中心地位的一项重要任务。

（二）加快基础设施建设，推进技术进步。

完善的交通运输网络及枢纽站的规划与建设是实现多式联运系统目标的基础，它主要包括多种交通方式网络的综合规划与建设，交通枢纽场站的建设，地区或城市物流中心的建设等。

由于多式联运系统对交通网络及枢纽站的要求越来越高，改造现有的基础设施并建设新的适应多式联运需求的基础设施是确保多式联运有效开展的基本手段。

随着科技进步，一些革新的设备技术在不断地进步，货物的运输方式也在发生着变化，因此要求基础设施中的机械设施装备要随之不断地改进，以满足日益变化着的消费者需求。

而且需要考虑和研究机械设备与信息系统之间的结合问题。

目前，我国集装箱运输的技术含量较低，运输设施能力不足，尤其是铁路、港口能力紧张，内陆集装箱中转站缺乏，设备陈旧，缺乏技改能力和技术更新能力。

因此，具有全局意义的交通运输网络和交通枢纽建设仍将是基础设施建设中的重点，同时，大力推动交通科技进步，提高技术装备水平也是我国发展多式联运的重要任务，向一体化的多式联运形式迈进。

一体化的多式联运首先要有一体化的基础设施。

要实现铁路、港口、机场、公路的运输方式无缝衔接，关键在于整合现有物流基地的设施，规划物流基地。