铁路站区土地综合开发模式及利益分配分析
铁路企业资本运营中土地综合开发利用探讨
铁路企业资本运营中土地综合开发利用探讨
铁路企业作为重要的国有资产运营单位，拥有大量优质土地资源。
在推动经济发展的过程中，如何充分利用这些土地资源，创造更多的经济价值，成为一个重要问题。
土地综合开发利用是一种有效的方式，可以使铁路企业的资本运营更加高效。
此外，土地综合开发也可以为铁路企业提供更多的资本和收入来源。
土地综合开发利用的具体方式包括以下几个方面：
一、通过土地增值方式获取资本
铁路企业所拥有的土地，通常都是具有优越地理位置的土地资源。
铁路企业可以通过直接购置土地、开展开发、出租国有土地等方式，获取更多的资本收益。
二、加强与地方政府合作
铁路企业可以通过与地方政府建立合作关系，进一步推动土地综合开发利用。
例如，与当地政府共建产业园区，提升当地的产业发展水平；与地方政府共建住宅开发项目，增加房地产项目的供应；与地方政府共同拓展旅游业，提升旅游业经济收益等。
这样既可以为铁路企业带来更多的收益，也可以为当地经济发展做出贡献。
三、推动铁路旅游业发展
铁路旅游业是一个具有良好发展前景的产业。
铁路企业可以通过开发旅游线路、开发铁路主题公园等方式，推动铁路旅游业的发展，并促进产业集群发展。
这不仅可以为铁路企业带来更多的收益，还可以为当地经济发展增加旅游收益。
四、发挥租赁价值
铁路企业所拥有的土地，有些可以用于出租，从而为企业带来额外的收益。
例如，铁路企业可以把自己的土地出租给商业地产开发商，他们可以在上面建设商业建筑，并出租给各种商户，从而实现收益的最大化。
铁路企业资本运营中土地综合开发利用探讨
铁路企业资本运营中土地综合开发利用探讨铁路企业一直致力于铁路建设和运营，为国家和人民提供方便、快捷的交通工具。
铁路企业的资本运营仅仅限于铁路运输业务，有时限制了其利润增长和财务稳定。
为了更好地发挥资本运营效益，铁路企业应该思考如何进行土地综合开发利用。
铁路企业可以利用自己拥有的土地资源进行综合开发。
铁路沿线通常有大片的闲置土地，这些土地可以用于建设商业、住宅和办公等综合项目。
通过租赁或销售这些土地，铁路企业可以获得额外的收入，并为当地社会经济发展做出贡献。
铁路企业可以与政府合作，参与土地增值项目。
政府在城市规划和土地开发中起着重要的作用，铁路企业可以积极与政府沟通合作，共同推动土地综合开发项目。
通过参与土地增值项目，铁路企业可以分享增值收益，并提高自身的财务状况。
铁路企业还可以积极开展土地租赁和购买活动。
对于有闲置土地的企业或个人，铁路企业可以出租或购买这些土地，用于扩大自己的经营范围或进行相关业务的发展。
通过土地租赁和购买，铁路企业可以拓展自己的业务领域，并进一步增加收入。
铁路企业可以充分发挥自己在土地开发和建设方面的专业优势。
铁路企业在铁路建设中积累了丰富的经验和技术，可以运用这些专业知识，积极参与土地综合开发项目。
通过提供土地规划和设计、工程建设等专业服务，铁路企业可以获得额外的收入，并提升自身的竞争力。
铁路企业还可以利用土地综合开发项目来改善铁路周边的城市环境和居民生活。
铁路沿线的城市发展通常较为滞后，一些城市老旧、脏乱差的问题亟待解决。
通过进行土地综合开发，铁路企业可以为改善城市环境和居民生活做出贡献，提高城市的整体形象和品质。
铁路企业应该积极探讨和开展土地综合开发利用，以发挥资本运营的最大潜力。
通过利用自己拥有的土地资源、与政府合作、开展土地租赁和购买活动、发挥专业优势以及改善城市环境和居民生活，铁路企业可以获得额外的收入，提高经营效益，并为社会经济发展做出贡献。
TOD模式及其在中国的应用——以成都为例
103MARKET AND REGION市场与区域TOD模式及其在中国的应用——以成都为例◎ 陈 耀一、TOD模式的内涵TOD（transit-oriented development）模式主要是指以大运量轨道交通场站为核心的土地综合开发。
我国TOD发展以“建轨道就是建城市”“运营轨道就是运营城市”为理念，倡导在轨道交通项目全生命周期内通过沿线土地综合开发收益反哺建设和运营，实现轨道交通的永续发展。
同时，通过提高土地综合利用效率来协调解决城市发展过程中出现的交通拥堵及职住不平衡等问题。
二、TOD模式在中国的应用我国在10余年的TOD探索发展中，已积累了丰富的落地经验。
在轨道交通审批“收紧”趋势下如何通过TOD平衡城市发展、助力解决基础设施建设投融资问题？深圳、广州、呼和浩特、柳州等城市，在轨道交通建设前期甚至是建设规划阶段就开展了TOD综合研究，着力研讨国内TOD推进路径和实施细则，也相应出台了法规和政策，为未来通过TOD开发收益反哺轨道交通建设和运营打下了良好基础。
成都市在2019年组团考察了日本轨道交通 TOD 成熟实践经验之后，将该模式从单纯解决成都轨道交通建设资金投入问题，提升到城市由土地财政转为可持续发展的高度，形成独具特色的TOD成都模式，有望对新加入轨道交通建设行列的城市提供一定的借鉴。
2021年第6期|CHINA POLICY REVIEW104MARKET AND REGION市场与区域三、TOD成都模式概况“十四五”规划明确提出“加快城市群和都市圈轨道交通网络化”。
成都轨道交通2020年开通运营500公里以上，2022年将开通运营600公里以上，规划至2035年将形成1666公里轨道线网+699轨道站点。
成都正加速步入轨道城市时代。
其中，由成都轨道交通集团有限公司（简称“轨道集团”）为投资主体的地铁车站TOD项目有105个，土地面积9万余亩，按照土地上市条件陆续供地给成都轨道集团进行TOD综合开发，新投资建设物业建筑面积1.5亿平米。
铁路沿线土地综合开发的常见模式探讨
贸易与流通经济与社会发展研究铁路沿线土地综合开发的常见模式探讨陕西省铁路投资集团有限公司 屈宏基摘要：本次分析了铁路沿线土地综合开发模式现阶段存在的问题，以及铁路沿线综合开发模式类型，并分别介绍了大型站点和中小型站点的综合开发模式。
关键词：铁路沿线综合开；模式一、引言铁路是我国重要的交通基础设施，不仅方便了人们出行和货物运输，也给当地的经济发展带来便利。
但我国的铁路沿线土地综合开发处于起步阶段，虽然一些地区的铁路周围的土地开发获得较大的成果，但大部分地区的铁路沿线土地都存在闲置问题，或者开发成效不明显，影响到铁路区域经济的发展。
2018年，国家提出《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》，意在避免高铁沿线产业布局的同质化和单一房地产功能开发，希望促进站城一体融合发展，构建枢纽偏好型产业体系。
陕西省也发布《关于进一步加快铁路建设支持铁路用地综合开发的意见》二、铁路沿线土地综合开发模式现阶段存在的问题（一）闲置用地较多主要是考虑到城市内部空间比较缺乏，新建的高铁站点一般都在郊区或比较偏的城市区域，开发力度不足，闲置用地较多，导致很大的土地资源的浪费。
对于高铁和城际铁路等新兴的运输枢纽，一般开发强度和规模都比较乐观，但具体的开发功能和模式比较单一，站点功能开发不足，多数铁路沿线土地没有进行高密度的综合开发，无法实现土地的集约化和立体化利用，出现大量经济利益的流失。
（二）与城市规划不适应主要是对于铁路沿线土地综合开发的理念是近几年提出的，与之前的城市规划不相适应，没有作出科学的规划和布局，只考虑了城市各个城区的可及性，这使得现在实施的城市发展规划与铁路沿线土地综合开发不相适应。
铁路的客运量和货运量都很大，因此站点一般是需要人群大量聚集，相配套的服务设施完善，这就需要进行土地资源的高密度开发，才能满足人群的需求，实现土地利益的增值，吸引更多的客流，实现铁路运营的良性循环。
当前政策要求，铁路沿线土地综合开发的落实需要对城市规划进行修编，对土地利用规划进行适当的调整，促进发展多规融合的模式，而这些需要多个方面和部门的协调，涉及多方利益关系的调整。
铁路土地综合开发研究和商业创新思考
铁路土地综合开发研究和商业创新思考铁路土地综合开发是指在铁路周边利用土地资源进行开发建设，实现多种功能的综合利用。
随着城市化进程的加快，铁路土地资源的开发利用成为了当前社会发展的一个重要方向。
在这一背景下，铁路土地综合开发研究和商业创新变得尤为重要。
本文将从研究和商业思考两个方面对铁路土地综合开发进行探讨。
一、铁路土地综合开发研究1. 现状分析目前，我国铁路土地资源相对丰富，但是大部分铁路周边土地利用率低下，存在着不少浪费现象。
这对于城市土地资源的合理利用来说，是一个很大的浪费。
针对铁路土地资源的综合开发显得尤为重要。
2. 研究内容关于铁路土地综合开发的研究内容主要包括：土地资源现状分析、开发潜力评价、开发模式研究、规划设计、环境影响评价等方面。
这些内容有助于全面了解铁路周边土地资源的利用状况，发掘潜在的开发价值，提出合适的开发模式，并且保证开发过程的可持续性。
3. 研究方法在铁路土地综合开发研究中，可以采用多种研究方法，比如实地调研、案例分析、数据统计、规划设计等。
还可以借助各种现代技术手段如地理信息系统（GIS）、遥感技术等进行辅助分析。
这些方法可以全面、系统地研究铁路土地综合开发的问题，为后续开发提供科学依据。
4. 研究意义铁路土地综合开发研究的意义在于，可以充分利用铁路周边的土地资源，激发土地的潜在价值，促进城市的可持续发展。
还可以为国家制定相关政策、规划提供决策支持，为开发商提供合理的开发方向，为居民提供更好的居住和生活条件。
二、商业创新思考1. 开发模式创新铁路土地综合开发的商业模式，可以从传统的房地产开发模式转型，向着多元化、综合发展的方向发展。
可以结合商业、文化、休闲等多种元素，打造集居住、购物、娱乐、办公等多种功能为一体的综合体开发模式，提高土地的综合利用效率。
2. 服务创新在铁路土地综合开发中，可以借鉴一些现代服务理念，提供更个性化、便捷化的服务。
比如引入智能科技，提供智能化的公共设施，打造智慧城市，为居住者提供更好的生活体验。
铁路土地综合开发研究和商业创新思考
铁路土地综合开发研究和商业创新思考随着城市化进程的加速和交通运输需求的增加，铁路土地资源的综合开发成为了一个热门话题。
铁路沿线的土地资源具有得天独厚的地理位置优势和丰富的开发潜力，如何有效地开发利用这些土地资源，实现企业和城市的双赢，成为了亟需解决的问题。
本文将围绕铁路土地综合开发进行研究，探讨如何通过商业创新实现持续发展和价值创造。
一、铁路土地综合开发的意义和现状1. 意义铁路沿线的土地资源一直被视为“卧龙”，尤其是随着高铁、城际铁路等交通基础设施的建设和完善，铁路沿线土地资源的价值日益凸显。
铁路沿线土地资源通常具有较大的面积，如果能够有效开发利用，将为城市注入新的发展动力；铁路沿线具有便利的交通条件和较高的可达性，这为商业活动和企业发展提供了便利条件；铁路沿线的土地资源通常相对较为廉价，具有经济性和投资价值，通过综合开发能够实现更高的利润和价值创造。
2. 现状目前，我国的铁路土地综合开发仍处于起步阶段，虽然有一些地方已经开始探索和实践，但整体发展程度相对较低。
现阶段，主要存在以下问题：一是土地开发利用程度不高，很多铁路沿线的土地资源大多处于闲置状态，未能实现最大潜力的发挥；二是开发项目多以单一性质的商业和住宅为主，缺乏多元化和综合化的发展思路；三是缺乏整体规划和协调，各个项目之间缺乏协同效应，无法形成较大的利益共享和协同发展。
二、商业创新在铁路土地综合开发中的应用1. 创新模式在铁路土地综合开发中，需要对商业模式进行创新，将传统的房地产开发理念转变为综合发展的理念，通过引入多元化的商业业态和文旅休闲、科技创新等元素，实现产业融合和价值共享。
可以通过制定专项规划、引入行业龙头企业、联合国际顶级设计团队等方式，打造具有核心竞争力的综合体项目。
还可以在土地综合开发中引入PPP模式，实现政府、企业和社会资本的合作共赢，降低项目投资风险，提高项目的可持续发展能力。
2. 创新理念商业创新不仅仅是开发手段和模式的创新，更需要思想和理念的创新。
铁路沿线土地综合开发的几种常见模式分析_邱玥
铁路沿线土地综合开发的几种常见模式分析邱玥【摘要】近年来，为加快推进铁路建设，国家政府把土地综合开发作为支持铁路体制改革的重要举措。
开发铁路沿线土地涉及到站点类型较多，因此开发模式也多种多样，本文研究的重点就是铁路沿线土地综合开发的几种常见模式分析。
【关键词】铁路沿线综合开发模式铁路建设与发展（中铁第四勘察设计院集团有限公司建筑院武汉430063）近年来，为加快推进铁路建设，国家政府把土地综合开发作为支持铁路体制改革的重要举措。
开发铁路沿线土地涉及到的站点类型较多，因此开发模式也多种多样，本文研究的重点就是铁路沿线土地综合开发的几种常见模式分析。
1铁路沿线土地综合开发模式现阶段存在的问题首先，开发铁路沿线用地存在着以下几个特点：用地点多、跨度长、分布面广、地域性较强、经济水平参差不齐、开发重点多变，这些特点都直接影响土地综合开发的形式。
其次可开发的铁路土地主要集中在大中城市和城市群。
当前我国人口越多、经济规模越大的地区，相互之间交通运输的空间也就越大，我国能够综合开发的铁路土地也主要集中在这些地区。
而广大小城市和小城镇虽然可以进行铁路土地综合开发的空间则相对比较局限，但也有其优势和特点，因此无论哪种类型站点都应针对其特点来进行综合考虑。
2铁路沿线综合开发模式类型一般来说，车站根据旅客最高聚集人数可分为特大型、大型、中型、小型车站。
各类型车站站房与周边地区土地开发模式各有其特点（表1）。
表1站房建筑规模表旅客站规模旅客最高聚集人数特大型10000人-20000人大型2000人-10000人中型600人-2000人小型50人-600人以下在铁路沿线综合开发中主要分为大型站点土地综合开发和中小型站点土地综合开发。
大型站点多数位于大型城市市郊或市中，周边环境配套设计都比较完善，而中小型车站则多半设在乡镇、县村或城镇郊区，其经济状况、地理环境、人口数量，资源情况都有着较大区别，因而开发模式更应针对其特点来进行设计。
铁路土地综合开发研究和商业创新思考
铁路土地综合开发研究和商业创新思考引言铁路是连接城市的重要交通枢纽，而铁路沿线的土地资源也是城市发展中的重要组成部分。
随着城市化进程的不断加快，以及交通运输需求的增加，铁路沿线的土地资源的开发利用变得尤为重要。
铁路土地综合开发不仅可以促进城市的健康发展，还可以为企业带来商机。
本文将通过研究铁路土地综合开发的现状和商业创新思考，探讨如何更好地利用铁路沿线的土地资源，推动城市的可持续发展，并为商业带来更多机遇。
一、铁路土地综合开发的现状分析1.1 铁路土地资源的特点铁路沿线的土地资源具有独特的优势和特点。
铁路沿线通常地理位置优越、交通便利，是城市发展的重要区域。
铁路沿线的土地资源相对集中，适合进行大规模、高密度的综合开发。
铁路沿线往往是城市的重要动脉和城市功能的延伸区域，有利于城市的功能拓展和形态的多样化。
1.2 目前的铁路土地综合开发情况目前，一些城市已经开始对铁路沿线的土地资源进行综合开发。
这些综合开发的项目包括商业综合体、住宅楼盘、科技园区等。
这些开发项目的规模较大、功能较全，涉及到了城市规划、土地开发、建筑设计等多个领域。
这些项目的出现，为城市的发展带来了新的动力和新的活力。
1.3 存在的问题与挑战铁路土地综合开发也面临着一些问题和挑战。
地块整合难度大，开发成本高。
铁路沿线的土地资源往往是分散的，需要进行地块整合，而且往往需要克服铁路沿线的土地受限和交通运输的影响。
环境污染和安全隐患问题需要解决。
铁路沿线往往是工业用地和污染地块，需要解决土壤污染和环境治理问题。
开发规划和城市设计缺乏创新和特色。
目前的铁路土地综合开发项目缺乏创新和特色，往往重复建设，缺乏城市的个性和创意。
二、商业创新思考2.1 创新的商业模式在铁路土地综合开发中，可以尝试创新的商业模式。
可以引入PPP模式，吸引社会资本参与开发项目。
这样一方面可以降低政府的资金压力，另一方面可以吸引更多的商业资源参与进来，推动项目的更好发展。
铁路土地综合开发方案
铁路土地综合开发方案1. 引言铁路土地综合开发是指利用铁路周边或沿线的土地资源开展多种功能的开发项目。
这种综合开发方案不仅可以提高土地资产的利用效率，还可以为铁路提供额外的收入来源。
本文将介绍铁路土地综合开发的意义、目标和具体实施方案。
2. 意义和目标铁路土地综合开发具有重要的意义和目标。
2.1 意义铁路土地综合开发可以带来以下几个方面的意义：•提高土地利用效率：利用铁路周边或沿线的土地资源开展多种功能的开发项目，可以更充分地利用土地资源，提高土地的利用效率。
•增加运营收入：通过开发商业地产、住宅区或旅游景点等项目，铁路可以获得额外的收入来源，提高运营收入。
•促进城市发展：铁路土地综合开发可以带动周边地区的经济发展，促进城市的整体发展。
•提升服务水平：铁路沿线的商业设施和设备的建设可以提升服务水平，提供更好的服务体验。
2.2 目标铁路土地综合开发的目标包括：•实现土地资源的最佳利用；•提高铁路的运营收入；•促进城市发展；•提供更好的服务水平；•增加就业机会。
3. 实施方案为了实现铁路土地综合开发的目标，以下是具体的实施方案。
3.1 制定详细规划制定详细的土地开发规划是实施铁路土地综合开发的第一步。
规划应考虑铁路沿线的土地特点、城市发展需求以及周边区域的潜力，并与相关政府部门协商，确保规划的合法性和可行性。
3.2 开展市场研究在制定规划的基础上，需要进行市场研究，了解潜在的需求和市场环境。
通过调研市场，确定开发的项目类型和规模，确保项目的市场竞争力。
3.3 吸引合作伙伴铁路土地综合开发一般需要吸引合作伙伴参与，以共同承担项目开发的风险和投资。
可以与地方政府、建设公司、房地产开发商等合作，形成联合开发的模式。
3.4 统筹规划和建设在确定开发项目后，需要进行统筹规划和建设。
铁路公司应与开发商、建设公司等合作，共同制定实施计划，并确保项目按计划高效地推进。
在建设过程中，要加强监管，确保工程质量和安全。
3.5 完善配套设施铁路土地综合开发的成功还需要完善配套设施。
土地开发资源配置方法
土地开发资源配置方法土地开发资源配置方法是指在合理利用土地资源的前提下，根据需求和规划，科学合理地分配土地开发资源，实现经济、社会和环境的协调发展。
土地开发资源配置方法的选择对于城市的可持续发展具有重要意义，下面将介绍几种常见的土地开发资源配置方法。
一、综合评价法综合评价法是基于对土地资源潜力、可利用性和可持续开发性进行综合评价的方法。
该方法将各种指标进行综合评分，根据评分结果确定土地开发的优先级和适宜性。
指标主要包括土地产出潜力、生态环境、土地利用现状等。
通过综合评价，可以避免不合理的土地开发行为，合理配置土地资源，提高土地利用效率。
二、土地分级管理法土地分级管理法基于对土地资源特征和功能的认识，将土地分为不同的等级，用于规划和管理土地开发。
根据土地的质量、地势、水资源等因素，将土地划分为一、二、三类等级。
一级土地适宜用于城市建设，二级土地适宜用于农业和工业，三级土地适宜用于生态保护和旅游等。
通过土地分级管理，可以实现土地资源的高效利用，避免过度开发和不合理利用。
三、土地开发利益分配法土地开发利益分配法是在土地开发过程中，根据参与者的贡献和投入，合理分配土地开发利益的方法。
该方法主要通过协调各方利益关系，确保土地开发过程中的公平性和合理性。
例如，在城市建设过程中，土地开发者可以根据对土地的开发资金、技术和管理等方面的投入，按照一定的比例分享土地开发利益。
通过土地开发利益分配，可以激励各方积极参与土地开发，促进土地资源的高效利用。
四、土地整治与再生利用土地整治与再生利用是通过对废弃、荒废土地进行再开发利用，实现土地资源的再生产和循环利用。
该方法主要包括土地整治、修复和再利用三个阶段，可以将废弃、荒废土地改造成适宜用于农业、工业或居住的土地。
通过土地整治与再生利用，可以减少土地浪费，提高土地资源的可持续利用性，实现土地的可持续发展。
五、土地资源市场化配置土地资源市场化配置是指通过市场机制来配置土地资源的方法。
城市轨道沿线综合开发规划——以厦门市轨道2号线为例
◎Observer/产业观察城市轨道沿线综台开发规划――以厦门市轨道2号线为例■文—韦希扫一扫，分享本文时下，在基建不断提速的我国各城市，轨道建设蓬勃发展。
而轨道交通沿线综合开发目的是加强交通衔接、调整产业布局、优化土地使用、挖掘土地价值，为轨道交通站点及工程建设提供设计条件，实现规划有效管控。
轨道交通对城市的综合发展产生复杂而深刻影响，不仅体现在交通领域的结构调整，同时也体现在对城市整体空间结构、区域产业、功能布局、人口与社会资源分布等方面，对沿线地区的土地使用方式、产业功能布局、生活服务网络、交通配套体系等提出了新的要求。
本文主要研究对象以厦门市轨道2号线（以下简称“2号线”）为例，轨道全长45.71公里，共设车站32座，一期工程建设总投资约352.56亿元。
2号线综合开发有利于塑造和强化城市空间结构，结合沿线的新城建设、旧城改造，有利于城市的产业升级、城市更新，提升沿线土地价值与城市形象。
TOD与城市发展互为促进支撑城市发展战略和总体规划。
通过城市轨道交通一土地的互动研究，实现沿线物业、空间、交通等多方面发展共赢。
优化不同性质和容量的土地在空间的分布，实现城市土地开发效益的提升，促进城市结构优化，促进轨道交通建设运营的良性发展。
通过转移、耦合，组合等不同形式调整城市中心与站点的空间关系，提升轨道交通站点与城市中心的耦合度；通过调整公共交通枢纽体系的布局，满足外围地区公共交通的接驳服务水平，增加公共交通枢纽与轨道交通站点的锚固度。
带动旧城更新和新城建设。
采取TOD策略，将轨道系统与土地利用紧密结合,带动旧城更新改造。
2号线促进海沧新阳片区旧工业改造、本岛东部村庄改造，协调好再开发与现存风格保护的关系。
轨道交通是岛内外公共交通的重要通道，TOD将会大力带动岛外新城发展，推动岛内外一体化建设。
带动马銮湾新城、海沧新城发展建设，形成新的城市副中心，推动本岛五缘湾片区和两岸金融中心建设，这些地区被形成为多个TOD节点，成为城市功能积聚的中心。
铁路沿线土地综合开发的几种常见模式分析
同时发展经 济型住 宅 、 酒店、 写字楼 等等 ， 各 种商业
业态相 互依 托 ， 共 同发展 ， 使车 站成 为消 费中心 ， 社
交 中心 。
第二， 改善城 市 的形 象 。车站综 合体 建设 ， 可
整合周 边地 区 的空间格 局 ， 重 塑城 市景观 环境 。
以站 房为核 心 的地 上 、 地 下 的空 间对城 市 的影
铁路沿线土地综合开发的几种常见模式分析
邱
弱
铁路沿线土地综 合开 发 的几种常 见模 式分析
邱 Ｉ ’ 明 ， ＇
（ 中铁第 四勘察设计院集团有限公司建筑院 武 汉 ４ ３ ０ ０ ６ ３ ）
【 摘
要】 近年来 ， 为加快推进铁路建设 ， 国家政府把土地综合开发作为支持铁路体制改革的重要举措。
２铁路沿线综合开发模 式类型
一
般来 说 ， 车 站根据 旅客 最高 聚集人数 可分 为
特大 型 、 大型、 中型 、 小型车 站 。各 类 型车站 站房 与
周边 地 区土地 开发模 式各 有其 特 点（ 表 １ ） 。
发规 模 大 ， 打 造铁 路城 镇综 合体 。
这 类车站 公共 空间可 以 种是 站 点站房 与周边 商业 综
开发铁 路 沿线 土地 涉及 到站 点类型较 多， 因此开发 模 式也 多种 多样 ， 本 文研 究 的重 点就是铁 路 沿线土地 综
合开发 的几种常见模式分析。
【 关键 词 】 铁路 沿 线综合 开发 模 式 铁 路 建设 与发展 表 １ 站房 建筑 规模 表
旅 客 站 规 模 特 大 型
在 铁路 沿 线 综合 开 发 中主 要 分为 大 型站 点 土 地 综 合开 发和 中小 型站 点 土地 综合 开 发 。大 型 站 点多数位 于大 型城 市市郊 或市 中 ， 周边 环境 配套 设 计 都 比较完 善 ， 而 中小 型车 站则 多半 设在 乡镇 、 县
铁路企业资本运营中土地综合开发利用探讨
铁路企业资本运营中土地综合开发利用探讨随着我国经济的快速发展和城市化进程的加快，铁路企业所拥有的土地资源也随之成为了一种潜在的资本运营的重要资源。
在这种背景下，铁路企业如何更好地进行土地综合开发利用，成为了一个亟待解决的问题。
本文将就铁路企业资本运营中土地综合开发利用进行探讨，并提出一些建议和思路。
一、土地资源的特点1. 铁路企业所拥有的土地资源，大多位于城市的核心区域或者次核心区域，具有较高的开发潜力和市场价值。
2. 铁路企业的土地资源大多为集约化利用，可以实现多元化的开发，包括商业开发、居住开发、旅游开发等。
3. 铁路企业的土地资源受到诸多限制和约束，包括环保、规划、用地性质等，需要与相关政府部门协调配合。
二、土地综合开发利用的优势1. 利用铁路企业的土地资源进行综合开发，可以有效地提升土地资源的价值，实现资源的最大化利用。
2. 铁路企业在城市中的地理位置优势，使其具有较高的发展潜力和市场吸引力。
3. 综合开发利用土地资源，可以为铁路企业带来更多的经济效益，提升企业的竞争力和可持续发展能力。
4. 土地综合开发利用可以有效地提升城市的整体品质和形象，促进城市经济的发展和城市功能的提升。
三、土地综合开发利用的路径1. 完善土地开发规划，科学规划土地资源的开发利用方向和重点，结合城市的整体规划和发展需求，形成符合城市发展方向的土地开发规划，确保土地资源的合理开发和利用。
2. 加强与政府部门的沟通和协调，与相关政府部门积极沟通合作，协调土地开发的政策资源，促进土地资源的有效利用和开发。
3. 引入专业化的开发运营机构，将土地开发过程交由专业的开发运营机构进行管理和运作，提升开发的效率和质量。
4. 强化土地资源的保护和环保意识，在开发利用的过程中，充分考虑土地资源的保护和环境保护，实现可持续利用。
四、土地综合开发利用的挑战与对策1. 土地综合开发利用面临着市场需求不确定、资金储备不足等挑战，需要铁路企业根据市场需求和自身实际情况，科学规划土地开发方向，确保开发项目的可行性。
铁路沿线土地综合开发的几种常见模式分析
铁路沿线土地综合开发的几种常见模式分析作者：何松来源：《现代经济信息》2020年第09期摘要：当前铁路基础设施建设的大刀阔斧推进，要求对沿线土地的综合开发投入高度的关注，从而抓住铁路建设发展机遇，带动区域经济的蓬勃发展。
基于此，本文将围绕当前铁路沿线土地综合开发的几种较为常见的模式展开深入、细致的分析，以期更加全面深入阐释铁路沿线土地综合开发本质，共同探索综合开发的新思路、新模式。
关键词：铁路沿线;土地;综合开发铁路基础设施建设，能够为人民群众日常出行与贸易往来流通带来巨大的便利。
而实施铁路沿线土地综合开发，能够确保区域经济获得进一步提升，高效集约化利用土地，将有效解决土地闲置问题。
为此，探寻土地综合开发的模式非常关键，是适应地区发展、增强地区经济的核心要素。
一、铁路沿线土地综合开发模式类型铁路沿线土地综合开发存在诸多影响因素，比如开发重点不相同、经济水平良莠不齐、地域性质强、跨度大、分布广泛且分散，都属于铁路沿线最为明显的特征。
因此，在选取开发模式方面同样存在众多的影响因素。
同时，具备较成熟综合开发条件的土地都处于中型或大型城市，具备大规模的经济发展与众多的人口，有良好的交通运输空间和流动性。
因此，能够用于综合开发的土地也较为集中。
而小型城市或者县城、乡镇，在土地综合开发的空间、利用等方面有限，但是同样存在一定的特征与优势。
总体来讲，必须要慎重考量铁路沿线土地开发模式的选取。
通常根据旅客最高聚集数量，将站点划分为小、中、大、特大型。
特大型站点，像广州、上海、北京等地，日客流量大约在2万以上;大型站点，日客流量大约在2万以下;中型站点日客流量大约在6 000左右;小型站点日客流量大约在2 000左右。
对于不同类型的站点而言，其沿线土地的开发模式也各有特征。
这些站点在资源、地理、经济等方面，存在极大的差异，因此，选取开发模式必须要展开针对性的设计。
二、特大型、大型站点综合开发模式针对特大型、大型的铁路站点而言，多在中、大型的铁路枢纽当中建立，但是资源少、土地价格却很高。
铁路沿线土地综合开发利用的相关政策
相关政策1、关于改革铁路投融资体制加快铁路建设发展八条措施的通知 (1)2、湖北省人民政府关于加强武汉城市圈城际铁路沿线土地综合开发的意见 (2)3、政府工作报告对铁路改革发展提出新要求 (4)1、关于改革铁路投融资体制加快铁路建设发展八条措施的通知各设区市人民政府、平潭综合实验区管委会，省人民政府各部门、各直属机构，各大企业，中央驻闽各机构：为贯彻落实国务院《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发〔2013〕33号）精神，进一步加快我省铁路建设发展，现提出以下措施：一、增强我省铁路投融资功能。
依托省铁路投资有限责任公司，通过注入省属优质资产和股权、依法参与铁路沿线土地开发、加大省级铁路资本金投入，及时筹措省级铁路资本金。
各设区市政府和平潭综合实验区要进一步加强铁路投资的实体公司，出台扶持政策，充分发挥铁路投资实体公司的融资功能，及时筹措资本金。
（省发展改革委、财政厅、国土资源厅、国资委、重点办、铁路建设办公室，省投资集团、省铁路投资有限责任公司，各设区市政府、平潭综合实验区管委会负责）二、鼓励铁路沿线土地综合开发利用。
支持合资铁路公司盘活铁路用地资源，鼓励对现有铁路建设用地的地上、地下空间进行综合开发。
根据土地利用总体规划和城市总体规划统筹安排铁路车站及线路周边用地，适度提高开发建设强度。
支持车站及线路用地一体规划，按照市场化、集约化原则实施综合开发，以开发收益支持铁路发展。
支持省铁路投资有限责任公司与地方政府对铁路沿线土地进行综合开发利用，有关税费给予优惠和减免。
省国土资源厅每年安排不少于3000亩土地指标，专项用于铁路沿线土地开发。
开发收益由省铁路投资有限责任公司和地方政府按一定比例分成，全额用于铁路建设。
由省发展改革委、财政厅、国土资源厅、铁路建设办公室研究制定铁路沿线土地开发利用管理办法，明确沿线土地开发的数量、位置、四至范围、规划用途、征地拆迁方案、收益返还方式等内容。
铁路企业资本运营中土地综合开发利用探讨
铁路企业资本运营中土地综合开发利用探讨1. 引言1.1 背景介绍铁路企业作为国家重要的基础设施之一，拥有大量的土地资源。
随着社会经济的发展，铁路企业的土地资源得到了越来越多的重视。
土地综合开发是一种有效利用土地资源的方式，可以实现土地资源的最大化利用，提高土地的价值。
在铁路企业资本运营中，如何更好地进行土地综合开发，是一个值得深入研究的问题。
铁路企业的土地资源现状普遍存在着利用率低、开发规模小、开发水平较低等问题，需要进行有效的整合和利用。
通过探讨土地综合开发模式，可以寻找适合铁路企业特点的开发路径，并在资本运营中加以实践。
资本运营对土地综合开发的影响是一个重要的研究方向，可以从资金投入、项目运营等方面进行探讨，为提高土地综合开发效益提供参考。
本文旨在深入探讨铁路企业资本运营中土地综合开发利用的问题，分析其中的风险与挑战，并提出相关的政策建议，以期为铁路企业土地资本运营提供借鉴和参考。
1.2 问题提出在铁路企业资本运营中，土地是一个重要的资产。
土地资源的综合开发利用，对于提升铁路企业的盈利能力和市场竞争力具有重要意义。
在实际运营中，铁路企业面临着诸多问题和挑战。
铁路企业拥有大量的土地资源，但在开发利用方面存在着诸多局限性和障碍。
其中包括土地使用权和开发权分离不清，土地开发程序繁琐复杂，土地利用效率不高等问题，导致土地资源得不到充分利用。
铁路企业资本运营中土地综合开发利用面临着诸多问题和挑战，亟需深入研究和探讨，以提出有效的解决方案和策略，推动铁路企业的可持续发展和长期利益最大化。
1.3 研究意义铁路企业作为国家重要的基础设施之一，拥有大量的土地资源。
随着经济的快速发展和城市化进程的加快，铁路企业所拥有的土地资源成为了一种宝贵的资产。
探讨铁路企业资本运营中土地综合开发利用的意义重大而深远。
对于铁路企业而言，土地资源是其重要的资产之一，如何充分利用这些资源实现附加值，不仅可以提高企业的盈利能力，还可以为企业带来更多的发展机遇。
探讨城市地铁沿线土地二级开发投资策略
探讨城市地铁沿线土地二级开发投资策略摘要：近几年来，各地政府大力推行“轨道+物业”的开发模式，用土地开发收益反哺地铁建设运营。
本文结合各个地铁公司相关实践经验，重点讨论了地铁沿线土地二级开发模式、融资模式以及物业运营模式，并阐述了一些个人的建议和看法。
关键词：地铁沿线土地；开发模式；运营模式；融资模式引言近幾年来，随着城市化进程的发展，城市地铁以蓬勃的态势迅猛发展。
目前，中国累计有55个城市投运城轨交通线路超过一万公里。
城市地铁的迅速发展不仅提升了人们出行效率，所到之处也带动起周边板块的发展。
然而地铁建设面临前期资金投入大、资金收回时间长的问题，这给地方政府带来了巨大的财政压力。
因此，各地政府提倡大力推动地铁场站与周边土地联合开发，一方面提高城市土地资源集约利用水平，另一方面利用土地开发收益反哺于地铁运营，从而形成地铁可持续性的建设发展。
土地开发具有高投资、高回报、高风险的特点，而各城市地铁公司大部分精力都专注于建设与运营，较少有精力去从事土地开发。
本文通过借鉴多个城市的成功经验，重点讨论地铁沿线土地二级开发模式、融资模式以及建成物业的运营模式。
一、开发模式地铁公司在取得地铁沿线土地的使用权后，由地铁公司主导，独立开发或与其他开发商合作开发，按照协议进行利益分配。
1.独立开发模式独立开发模式是指地铁公司通过招拍挂的形式取得土地使用权，然后对地块进行建设、施工并竣工验收，后期再销售或经营物业的过程。
例如南京地铁公司在2021年推出首个独立开发的住宅项目光华里，所有房源当天售罄。
这既是南京地铁公司独立开发沿线土地的一大实质性进展，也是地铁上盖物业规模化发展的又一重大突破。
这种模式的特点体现在：1）利润空间较大。
地铁公司通过独立开发能获得房地产开发的全部利润。
2）有绝对的决策权。
在整个开发、销售及经营阶段拥有绝对的决定权，其资金投入和时间选择、销售及经营模式可根据自己的实际情况来定。
3）自持物业可抵押。
城市轨道交通建设开发模式研究
城市轨道交通建设开发模式研究城市轨道交通建设开发模式是指在城市中建设轨道交通系统的具体方法和策略。
城市轨道交通建设开发模式的选择对于一个城市的交通发展具有重要意义，不同的开发模式会对城市交通系统的运营效率、城市发展方向、乘客出行体验等方面产生不同的影响。
一、土地开发模式。
这种模式主要通过在轨道交通线路沿线开发土地，实现地产开发与轨道交通建设相互配套，从而实现土地价值的最大化，吸引更多的人群使用轨道交通。
这种模式的优势在于可以通过地产开发获取资金支持，减轻轨道交通建设的财政压力；同时可以通过土地的增值带动轨道交通系统的使用，提升线路的运营效益；但是也存在土地开发过程中涉及的土地征收、补偿问题以及开发规划与轨道交通规划之间的冲突等问题。
二、政府投资模式。
这种模式主要是由政府出资进行轨道交通的建设，政府对轨道交通系统的规划、建设、运营进行统筹和管理。
这种模式的优势在于政府可以利用行政手段调动各方力量配合轨道交通建设，同时政府在资金、土地和公共资源等方面具备较强的控制性；但是也存在政府投资和运营的财政压力大、效率不高等问题，需要政府在经营管理方面具备相应的能力和经验。
三、合作开发模式。
这种模式主要是由政府和企业以合作的方式共同进行轨道交通的建设与开发。
政府作为主导方，负责基础设施建设和规划管理，企业作为参与方，负责经营管理和商业开发。
这种模式的优势在于政府与企业的双方相互协作，充分发挥各自的优势，并可以通过商业运作获取收益；但是也需要政府和企业在利益分配、管理模式等方面进行合理规划，避免发生利益冲突和竞争。
四、BOT模式。
这种模式是指政府委托企业进行轨道交通的建设和运营，企业负责投资建设轨道交通系统，并以一定时限运营维护，一定期限后将轨道交通系统移交给政府。
这种模式的优势在于可以吸引资本的参与，减轻政府的财政压力，同时也可以借助企业的经验和管理能力提高轨道交通系统的运营效率；但是也需要政府对企业的选择和监管达到合理的平衡，避免企业在运营过程中出现权益矛盾和财务风险。
铁路土地综合开发实施办法
铁路土地综合开发实施办法铁总办〔2014〕257号第一章总则第一条按照《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发〔2013〕33号）、《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办发〔2014〕37号），为切实做好铁路土地综合开发工作，制定本办法。
第二条本办法适用于总公司及所属企业、控股合资铁路公司（含筹备组，以下简称合资公司）土地综合开发。
涉及合资公司管理事项，依据产权关系履行相关决策程序。
第三条本办法所称铁路土地综合开发是依据国家法律法规和支持政策，以提高铁路土地资产营运效益和实现开发增值为目标，组织既有和新增土地资源有序流动、优化配置及利用开发的经营活动。
第四条铁路土地综合开发应坚持以下原则：（一）依法合规，市场运作。
执行国家法律法规和政策规定，遵循市场经济规律，坚持市场化运作。
（二）节约利用，集约开发。
运用节地技术，提高开发强度，对土地及地上地下空间合理开发，促进土地综合利用、复合利用、高效利用。
（三）规划引领，规范决策。
编制土地综合开发规划和年度开发计划，强化项目论证，规范管理流程，提高决策质量。
（四）组织有序，落实责任。
实行分级管理、分工负责、协同联动，有序组织土地综合开发，落实项目责任制。
（五）强化监管，防控风险。
以效益评价为依据，风险控制为前提，提高土地资产运用效率效益，加强土地综合开发监管。
第二章管理职责第五条铁路土地综合开发范围：（一）铁路改线、场站迁移释放的土地；（二）市域、支线铁路土地；（三）铁路用地地上地下空间，包括以穿越、跨越等形式占用铁路用地地上地下空间；（四）线路两侧、高架桥下土地；（五）改（扩）建铁路项目释放的既有与新增土地；（六）新建铁路项目新增土地；（七）其他既有、新增土地。
第六条铁路土地综合开发方式：（一）自主开发；（二）土地作价对外投资、合资合作；（三）总公司及所属企业、控股公司、参股公司间转让铁路用地；（四）铁路用地向路外转让；（五）铁路用地及地上附着物租借；（六）铁路用地抵押、置换；（七）建设铁路保障性住房。
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已投稿铁道经济研究并录用待刊发铁路站区土地综合开发模式及利益分配研究1 The Study of Railway Station Land Comprehensive DevelopmentModel and Benefit Distribution林晓言王慧云（北京交通大学经济管理学院，北京交通发展研究基地，北京100044）摘要：基于外部性理论和土地发展权理论论述了铁路土地综合开发的作用和意义，在借鉴香港地铁的“地铁+物业”模式、台湾捷运的交通土地一体化开发模式以及日本东京站多元化开发模式基础上，从参与主体角度归纳了我国铁路站区土地综合开发的三种基本模式。
土地综合开发利益分配方面，结合国家关于铁路建设土地综合开发的相关政策，基于税费和土地发展权对现阶段铁路土地综合开发利益分配提出若干建议。
关键词：铁路站区土地；综合开发；外部效益内部化；土地发展权；利益分配文献标志码：A 文章编号：Abstract：The paper discusses the function and significance of railway land comprehensive development on the basis of externality theory and land development right. Refering to the “Subway + Real Estate”model of Hongkong, the land transportation integration model of Taiwan MRT and diversified development of Tokyo station, summarizes three models of railway station land comprehensive development for our country from the angle of participants. At last, combining the current policy of railway construction land comprehensive development, put forward benefit distribution suggestions on the basis taxation and land development right. It emphasizes that the passenger flow volume could be the reference standard of benefit distribution, and the reasonable property rights structure is the decisive factor of the benefit distribution of railway station land development.Key Words: Railway station land; Comprehensive development; Internalization of external benefit; Land development right; Benefit distribution11基金项目：国家社科基金后期资助项目“高速铁路在现代区域经济社会发展中的基础作用”，中国铁路总公司计划统计部委托项目“铁路外部效益分配”作者简介：林晓言，女，北京交通大学经管学院教授，博士生导师，经济分院院长，北京交通发展研究基地主任，研究方向：运输经济学，区域经济学，技术经济学；王慧云，女，北京交通大学经管学院技术经济及管理专业硕士。
引言随着经济社会发展进入新常态，当今铁路建设的意义已远不仅仅局限于交通领域，其已成为实现经济空间格局优化、促进新型城镇化等目标实现的重要战略选择。
纵观世界各国铁路建设的发展历程，发展速度快且发展规模大的铁路网的建设都依托于规划合理、权责利益明确的国土资源综合开发，科学合理的综合开发模式能够实现城市与交通的和谐发展、土地利用和交通运转的良性循环。
本文将视角定位于铁路站点的综合开发，通过借鉴香港地铁的“地铁+物业”模式、台湾捷运的交通土地一体化开发模式以及日本东京站多元化开发模式,基于土地发展权和外部性相结合的基础理论，探讨适合于我国铁路站点开发的模式并基于客流量指数等提出外部效益分配的思路。
1土地综合开发的基础理论1.1铁路建设的外部性理论按照经济学的定义，外部效益是一个经济主体的行为给另一个经济主体带来了经济效益，而这种效益并没有从货币或市场交易中反映出来。
外部效益是外部性的有利方面，既正外部效应或外部经济。
铁路是存在巨大正外部性的一种典型产品。
其外部性主要体现在以下几个方面：首先，在替代道路交通方面，节省大量道路、停车场占用的土地和修建成本，减少能源的消耗、保护环境。
这方面外部性的受益者主要是政府和居民；其次，铁路能够拉动GDP增长、调整城市布局、改善投资环境、创造就业机会、促进上下游产业的发展。
这方面外部性的受益者主要是政府。
再者，带动沿线土地和房产升值，带来沿线商贸、餐饮和服务业的高速发展和沿线经济的繁荣，这部分外部性的受益者主要是政府、沿线企业、房地产开发商和物业的持有者等。
1.2 土地发展权理论关于土地发展权的内涵界定，国内外学术界大致从以下几个领域进行了分析：（1）环境资源经济学的学者认为，土地可以作为一种特殊的资源流转于市场，土地发展权的流转制度是可交易的许可证制度的一部分。
这种有制度保障的市场流转会自动地使资源找到能发挥其最大效用的市场主体，从而通过市场价格机制推进土地开发的高效率；（2）土地管理法领域主要是从政府权利的角度对土地发展权进行分析，该领域的学者认为土地发展权的制度建设是政府改善土地利用控制的一种手段，政府在征收私人土地权益时，土地发展权制度可以在土地征收补偿金之外，为土地所有权提供一种新的补偿方式，以减轻财政压力；（3）在财产法领域里有关土地发展权的探讨还涉及到了土地开发利益分配的相关问题，即土地发展权转移机制可以为土地所有权人提供实现其土地支配利益的多种开发投资方式，土地发展权本身也可以作为一种收益存在于该机制之中。
在某种程度上来说，土地发展权应是在特定条件下成为所有权下的一项子权利，例如法律规定土地所有权者拥有土地开发的权利即土地发展权，当土地发展权作为一种具有可交易性质的权利流通于市场当中时，应注意到它是作为一项由土地所有权派生且独立于土地所有权之外的一项权利。
土地发展权具有规范土地开发利益管理的作用，因而需要法律赋予其一定的权利能力。
1土地发展权权能概况见图1。
图1土地发展权权能概况如图1所示，土地发展权是一项具有经济价值的财产权，拥有和行使土地发展权可以为权利主体带来收益，其对土地开发利用的经济调节主要体现在发展权转让的制度设计方面。
首先是拥有土地发展权主体通过有偿出让土地发展权而获取收益；其次，拥有可转让发展权的权利主体可通过转让土地发展权获取收益；再者，土地开发者可通过土地开发实现土地发展权的经济价值，以物业经营或出售获取土地发展权收益。
2 国内外轨道交通土地综合开发2.1香港地铁土地综合开发香港地铁以其高效率被公认为世界上首屈一指的铁路系统。
不同于多数国际经验，香港地铁不依赖政府补贴，是少有的盈利的地铁公司。
其原因在于港铁除了铁路业务，还从事多元化的非铁路运营业务，包括住宅及商业项目开发、物业租赁、广告、电讯服务和国际咨询服务等，其中的物业开发、租赁和管理方面的收入已经成为港铁的重要资金来源。
在过去的30年中，香港政府不仅坐享一个世界级的地下铁路系统，而且从地铁公司获得地价收入连同红利净收入1400亿港元。
将铁路与物业综合发展，有效利用土地资源，对香港政府、地铁发展商及公众来说，是一个三赢的局面。
2香港地铁融资的重要经验模式是“地铁+物业”模式。
其开发可以分为两个阶段，第一阶段主要以市中心站点建设为主，功能是运送客流和改造旧城；第二阶段以轨道交通带动新市镇开发为主，根据各站点所在区位的不同，其发挥的功能也有差别，居住功能是新市镇物业站点开发的主要功能，除外之外，还有商业功能和交通枢纽功能。
香港地铁公司在其站点沿线周边进行土地收储、开发的基本环节是：首先，地铁公司在轨道沿线选择具有发展潜力的土地，作为车站用地向政府提出申请开发车站用地上加盖空间的权利；然后，寻求房地产开发商作为合作伙伴，利用开发商的资金对该地块进行开发，如建造大型住宅区、建造写字楼或者建造大型购物中心等；最后，将该地块所产生的利润与房地产开发商进行分成。
这种模式就是非常典型的通过物业的收益来对地铁运营进行贴补的“以地养铁、以地补铁”的模式。
香港地铁联合开发主体角色、权益和职责关系见图2。
图2香港地铁联合开发主体角色、权益、职责关系2.2 台湾捷运交通土地一体化开发台北市区土地昂贵，捷运建设用地的取得较为困难。
所以台北捷运建设选择依托联合开发，以捷运为导向的土地开发方式引导沿线土地良性发展，并尽量降低因取得建设用地、过路权或空权给土地所有者带来的损失。
台湾捷运联合开发的组成要素有：土地（私人、政府）、资金（私人投资人）、捷运局（规划设计、场站施工）、捷运公司（受理投资人申请，场站及联合开发大楼监督、管理），其合作模式及权利义务关系如图3：图3利益相关人之间的权利义务关系《台北大众捷运系统土地联合开发须知》对捷运联合开发权益分配的解释是：依本府（台北市政府）与土地所有权人签订联合开发契约书之规定，联合开发大楼之楼层、区位及坪数之分配，应有投资土地所有权人及主管机关以建造执照申请图议定各层楼区位之价格，再计算各方应分配之价值，以便依照议定阁楼层区位之价格将各人应分得部分计算分配于集中之楼层内，并据以确定建造执照起造人名义，土地之持分亦依实际分得之建物面积比率重新计算调整。
即，各投资人依其各自的投资比例来分配相当比例的联合开发大楼面积，分配计算的依据是依联合开发基地、捷运场站、联合开发大楼以及奖励面积所构成的组合而定。
32.3 日本东京站土地综合开发东京火车站位于东京城市中心，从北到南长达335m，总建筑面积约22万平方米，是日本最大的火车站，于1914年投入使用，其建设开发和运营所有权现完全为东日本铁路公司所有。
4东日本铁路公司也已发展成为集城市开发与规划咨询、旅游业务、仓储服务、电力供给、宾馆饭店管理于一身的综合性铁路公司。
东京火车站周边用地开发采取紧凑、高强度的商业开发模式，有三个显著特点：第一，客运站周边以商业及办公用途为绝对主导，土地价值发挥到最高，充分利用了火车站地区交通可达性程度较高的优势；第二，高强度的商业开发仅密集在一定区域内，通常是距离轨道交通换乘站点400m-500m范围内，这种紧凑型的土地利用模式，最大限度地将人流、信息流、资金流和物流集中在一定区域；第三，重视对客运站地下空间的综合利用。