昆明长水机场总体结构
调查研究昆明长水机场水文
调查研究昆明长水机场水文调查研究昆明长水机场水文[声明]本文由AI助手生成，仅供参考。
引言：水文调查研究是地质学和水文学领域的重要内容之一。
昆明长水机场作为我国重要的航空交通枢纽之一，其水文状况对于该地区的水资源管理和生态环境保护具有重要意义。
本文将从深度和广度的角度，对昆明长水机场的水文进行全面评估，并探讨该地区水资源管理和生态环境保护的相关问题。
一、昆明长水机场水文概述1.1 昆明长水机场地理位置昆明长水机场位于云南省昆明市，属于距离市区26公里的郊区地带。
该机场地势相对平坦，周围地形较为复杂，包括丘陵、山脉以及一些水域。
1.2 水文特征和水资源状况昆明长水机场地处云南高原腹地，山脉密布，拥有丰富的水资源。
该地区主要依靠山脉蓄水和地下水资源来满足生活和工业用水需求。
然而，随着城市化进程的加速和经济的发展，昆明长水机场周边不断增加的人口和工业用水需求，对该地区的水资源造成了一定的压力。
1.3 水文调查研究的重要性水文调查研究是对昆明长水机场水文状况进行科学评估的重要手段。
通过对水文状况的深入研究，可以更好地了解该地区的水资源分布、供需状况以及水环境状况，为合理利用水资源和保护生态环境提供科学依据。
二、昆明长水机场水文调查研究方法与结果2.1 采集数据的方法与手段水文调查研究需要准确地测量和收集各种水文数据，以获取全面和准确的水文信息。
为了调查研究昆明长水机场水文状况，我们采用了以下方法与手段：a. 现场实地观察：观察器具、摄像机等工具的使用，帮助我们对昆明长水机场周边的水文环境进行直观观察。
b. 数据采集与分析：搜集相关的水文气象数据，如降雨量、蒸发量、地下水位等，并通过统计分析对数据进行处理和解读。
2.2 研究结果和发现通过对昆明长水机场水文的调查研究，我们得出以下结论：a. 水资源丰富：昆明长水机场周边的山脉和水域为该地区提供了丰富的水资源，包括地下水和蓄水库。
b. 水环境状况：昆明长水机场周边的水环境整体较好，水质清澈、湖泊湿地较多，但也存在部分地方水源受到一定程度的污染。
最新昆明长水机场总体结构资料讲解
首层： 国内进港通道、国际进港通道 及联检区
地下一层： 行李提取大厅、迎客大厅及 到达车道边
地下二层：与停车楼以及未来城铁车站 连接过厅
地下三层：停车楼及附属用房。
二 结构选型
昆明新机场航站楼工程的特点
1. 属于超长、超大、大跨度建筑 2. 建筑造型复杂 3. 面临复杂的场地地质环境 4. 拟建场地临近小江断裂带 5. 屋顶支承结构为钢彩带 6. 前中心区外立面拟采用索幕墙
超长混凝土结构考虑温度变化和混凝土收缩影响，综合考虑温差20∘
裂缝控制：地下结构0.2mm
地上结构0.3mm
3 结构设计原则
根据本工程结构的具体情况和特点，非隔震结构确定以下设 计原则： ① 在多遇地震作用下，结构处于弹性状态； ② 在中震作用下，重要构件按中震的要求进行设计； ③ 进行结构整体弹塑性分析，验算结构的层间侧移和层间侧移 延性比； ④ 对超长型结构进行水平双向多点输入时程地震反应分析； ⑤ 对屋盖结构支撑钢柱进行抗连续倒塌验算； ⑥ 针对重要部位，按地震作用水准和建筑性能水准，确定建筑 抗震性能目标，进行性能化设计。
停车楼：东西长 330m 南北长 130m
➢ 建筑高度：
中轴屋脊最高点标高 72.25m
➢ 基本构成：
地上局部四层，地下三层。 2015年机位国内57、国际8 2020年机位国内78、国际17 2035年机位国内92、国际39
功能布局
四层： 陆侧餐饮和VIP旅客休息室
三层： 值机大厅及国内出发安检区、 候机区
3 结构设计原则
隔震结构确定以下设计原则： ① 在多遇地震作用下，结构处于弹性状态； ② 在中震作用下，主要结构构件按不屈服的要求进行设计； ③ 进行结构整体弹塑性分析，验算结构的层间侧移和层间侧移
中国民用航空局_企业报告(业主版)
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诚和致远商业集团 有限公司
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1.4.1 重点项目
（1）办公消耗用品及类似物品（56）
重点项目
项目名称
中标单位
中标金额（万元） 公告时间
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优士创新商业集团 有限公司
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2023-02-28
昆明长水国际机场
昆明长水国际机场昆明长水国际机场(KUNMING CHANGSHUI INTERNATIONAL AIRPORT)是中华人民共和国云南省昆明市的机场，是中国面向东南亚、南亚和连接欧亚的第四大国家门户枢纽机场。
昆明长水国际机场是国家“十一五”期间的重点建设工程、云南省特大型城市基础设施建设工程、云南省二十项重点工程之一。
昆明长水国际机场场址位于云南省昆明市官渡区长水村附近，在昆明市东北方向，距市中心直线距离约24.5公里，海拔2102米，比昆明主城1891米高201米。
项目总投资230余亿元，本期规划为满足2020年旅客吞吐量3800万人次、货邮吞吐量95万吨、飞机起降30.3万架次的需求建设。
远期规划控制用地约22.97平方公里。
昆明长水国际机场本期将新建两条长度平行跑道，长4000米，一条45米宽，一条60米宽，机场飞行区等级为按照4F标准规划、本期按照4E标准设计，能够起降并停靠全球载客量最大的客机空客A380。
机场历史建设背景昆明市目前使用的昆明巫家坝国际机场，建于1922年，是中国第二个民用机场，经3次改扩建，航站楼设计容量800万人次，但仅2008年巫家坝机场的客运吞吐量就达到了1528万人次，2010年达到2019万人次，远远超出了现有航站楼设计容量，机场运营压力巨大。
而且巫家坝机场距离仅昆明市中心直线距离仅6.6公里，是全国省会城市机场中距离市中心最近的机场，周围已被城市包围，不具备原地扩建的条件。
因此，昆明市政府决定迁建一座全新的机场。
建造过程昆明长水国际机场建设项目前期工作自1998年启动。
2007年01月29日，国务院和中央军委批准立项。
2007年10月，中国民用航空局批复昆明新机场选址方案。
2007年11月15日，国土资源部批复建设用地预审。
2007年12月11日，昆明新机场正式奠基。
2008年08月26日，国家发改委批复昆明新机场可行性研究报告。
2008年12月22日，中国民航局、云南省政府联合批复昆明新机场总体规划。
云南滇中新区总体方案
附件云南滇中新区总体方案为全面贯彻落实党中央、国务院关于支持云南省经济社会发展的一系列重大决策部署，促进云南省主动服务和融入“一带一路”、长江经济带等国家重大战略，全面深化改革、扩大开放，保持经济平稳健康发展，充分发挥云南滇中新区（以下简称新区）在西部地区新型城镇化建设等方面的示范带动作用和我国面向南亚东南亚辐射中心的重要支点作用，制定本方案。
一、发展基础新区位于昆明市主城区东西两侧，初期规划范围包括安宁市、嵩明县和官渡区部分区域，面积约482平方公里，2014年常住人口约60万人，地区生产总值506.5亿元，地方财政收入75.15亿元。
新区区位条件优越，生态环境较好，产业集聚优势明显，加快发展空间较大。
（一）区位条件优越。
新区位于云南省地理中心，紧邻昆明中心城区，交通运输网络完备，沪昆铁路、成昆铁路以及京昆、沪昆、渝昆、杭瑞等国家高速公路和多条国道贯穿新区，拥有国家门户枢纽机场昆明长水国际机场，与珠三角、长三角、京津冀等地区以及南亚东南亚国家人员货物往来便利。
（二）科教创新实力较强。
新区及周边拥有43所高等院校、8个国家重点实验室和工程中心以及中国科学院昆明分院等一批高水平科研院所，具备较好的科技创新环境和区域创新体系，为新区引进与培养人才、提高创新能力、集聚发展高新技术产业奠定了良好基础。
（三）产业发展优势明显。
新区是滇中产业聚集区的核心区域，拥有嵩明杨林经济技术开发区、昆明空港经济区等多个国家级、省级重点园区和安宁国家级重点石油化工基地，形成了装备制造、汽车、石油化工、电子信息、保税物流等一批优势产业，产业支撑和带动作用明显。
（四）区域综合承载能力较高。
新区位于《全国主体功能区规划》明确的国家重点开发区域，适宜建设的土地资源开发潜力较大，交通、供水、能源、信息等基础设施体系较为完善。
生态环境良好，人居环境优美，森林覆盖率达60%以上。
城镇化基础较好，是昆明中心城区空间拓展的主要区域，具有推进新型城镇化建设、进一步集聚产业和人口的良好基础。
昆明长水机场总体结构课件
计算软件和计算模型
建研科技股份有限公司编制的“PK-PM系列软件”（新规范2005版本）； 北京金土木软件技术有限公司编制的“集成化的建筑结构设计与分析软件
ETABS9中文版”； 北京金土木软件技术有限公司编制的Sap2000 V9中文版集成化结构分析与设
计软件； 安世亚太科技有限公司编制的ANSYS V10 结构计算软件； 北京迈达斯技术有限公司编制的MIDAS/Ggn V.6.9.1中文版结构分析与设计
超长混凝土结构考虑温度变化和混凝土收缩影响，综合考虑温差20∘
裂缝控制：地下结构0.2mm
地上结构0.3mm
3 结构设计原则
根据本工程结构的具体情况和特点，非隔震结构确定以下设 计原则： ① 在多遇地震作用下，结构处于弹性状态； ② 在中震作用下，重要构件按中震的要求进行设计； ③ 进行结构整体弹塑性分析，验算结构的层间侧移和层间侧移 延性比； ④ 对超长型结构进行水平双向多点输入时程地震反应分析； ⑤ 对屋盖结构支撑钢柱进行抗连续倒塌验算； ⑥ 针对重要部位，按地震作用水准和建筑性能水准，确定建筑 抗震性能目标，进行性能化设计。
结构超限分析
由于屋顶支承结构为钢彩带结构，水平和垂直方向的抗侧刚度差异很大，会 引起结构扭转；
钢结构，屋顶造型复杂，屋顶支承结构为钢彩带结构；
结构超限分析
楼板开洞面积较大；
结构超限分析
钢结构，屋顶造型复杂，屋顶支承结构为钢彩带结构；钢彩带平面外计算长 度取值规范没有规定；
A区（核心区）1#钢彩带为满足建筑要求，采用了索幕墙结构。
停车楼：东西长 330m 南北长 130m
建筑高度：
中轴屋脊最高点标高 72.25m
基本构成：
昆明新机场引桥设计单位
昆明新机场引桥设计单位一、引言昆明新机场是云南省的重大基础设施建设项目，位于昆明市东南部的官渡区，距离市区约25公里。
为了方便旅客进出机场，设计单位对新机场的引桥进行了精心设计和规划。
二、设计单位简介昆明新机场引桥设计单位是中国建筑设计研究院有限公司。
该公司成立于1952年，是中国最早成立的建筑设计单位之一。
公司总部位于北京，下设多个分支机构和子公司。
拥有一支由专业技术人员组成的强大团队，拥有丰富的经验和创新能力，在国内外建筑领域享有很高声誉。
三、昆明新机场引桥设计概述1. 设计目标昆明新机场引桥设计目标是为旅客提供高效便捷、安全舒适的进出机场通道。
同时，还要考虑到环保和节能等因素。
2. 设计原则（1）人性化原则：为旅客提供舒适、方便、快捷的体验。
（2）安全原则：保证旅客在进出机场过程中的安全。
（3）环保原则：尽可能减少对环境的影响，促进可持续发展。
（4）节能原则：采用节能技术和设备，降低运营成本。
3. 设计内容昆明新机场引桥设计内容包括：（1）引桥外观设计：外观要美观大方，与新机场整体风格协调一致。
（2）引桥结构设计：结构要牢固稳定，能够承受风雨和地震等自然灾害。
（3）引桥通道设计：通道要宽敞明亮，便于旅客行走和携带行李。
（4）引桥设备配置：配置必要的设备，如空调、照明、安全门等。
四、昆明新机场引桥设计特点1. 大跨度设计昆明新机场引桥采用大跨度设计，最大跨度达到了60米。
这种设计可以减少柱子数量，增加通行空间，并且使得整个引桥更加美观。
2. 高度可调节昆明新机场引桥的高度可以根据不同飞机型号进行调节。
这种设计可以适应不同高度的飞机，并且可以提高安全性和舒适性。
3. 自动对接系统昆明新机场引桥采用自动对接系统，可以快速、准确地对接飞机。
这种设计可以提高工作效率，缩短停机时间，并且可以减少人工操作的错误。
4. 环保节能设计昆明新机场引桥采用环保节能设计，如太阳能板和LED照明等。
这种设计可以降低能源消耗，减少对环境的影响，并且可以降低运营成本。
昆明长水机场捷运系统车辆设计
昆明长水机场捷运系统车辆设计作者：李达聂文斌吴平景来源：《科技风》2021年第19期关键词：现代有轨电车;自动驾驶;100%低地板昆明市长水国际机场捷运系统线路长度1.96km，设车站3座，在国内首次采用应用于机场、ATO驾驶的储能式有轨电车。
车辆是由中车株洲电力机车有限公司自主研制7模块浮车型100%低地板储能式现代有轨电车，采用高能量型储能电容供电，最高时速70km，最大载客量500人。
车辆能够无接触网运行，实现能量的高效循环利用，绿色节能。
1车辆主要技术特点（1）续航里程翻倍：列车采用的60000F高能量型储能电容是目前国内容量最大的储能电容单体，三组电容最多可以储存80度电量。
车辆进站和出站的同时，利用乘客上下车的时间即可充满电，一次充电可运行5km以上。
（2）自动驾驶：列车是我国首个采用自动驾驶模式的储能式有轨电车，既节省人力资源、减少操作失误，又能提高运行效率，可满足机场全天候运行需求。
（3）绿色环保：列车采用纯超级电容作为动力源，在制动过程中回收能量利用率达到80%，达到绿色节能的双重目标。
（4）人性化设计：针对机场旅客的个性化需求，整车采用独立车轮转向架实现100%低地板设计：客室内不设置纵向斜坡或台阶，拥有开阔的乘客站立区，设置了行李架，方便携带大件行李的乘客;车内采用大面积侧窗玻璃、宽幅灯带照明，通透开阔、宽敞明亮，具有良好的舒适性，提升乘坐体验。
（5）富有“春城”特色：绿色腰带突显“四季如春”的昆明特色;车厢内部天花板的长条LED 灯自带蓝天白云图案，犹如置身于春城美景中，令人心旷神怡;车头造型酷似海豚微笑，展现笑迎八方来客的热情。
2车辆总体方案2.1车辆编组形式车辆由七个模块组成，包含3台动车转向架和1台拖车转向架，以及3个不带转向架的浮车模块。
编组形式：=Mc2+F2+T+F3+M+F1+Mc1=，车辆编组如图2所示。
（=：连挂车钩，+：铰接、贯通道及车间减振器）2.2主要尺寸2.3载客量2.4主要性能3车辆主要系统3.1转向架车辆采用动力转向架和非动力转向架，动力转向架横向耦合结构，非动力转向架采用独立车轮结构。
我国主要城市国际机场土地利用效益评价
我国主要城市国际机场土地利用效益评价赵浩楠;赵映慧;宫田田;朱亮;李宁;许月【摘要】文章以我国主要城市的36个国际机场为研究对象,选取旅客吞吐量、跑道密度等9个指标构建机场土地利用效益评价指标体系,利用TOPSIS法结合变异系数进行评价.研究结果表明:(1)我国主要城市国际机场土地利用综合效益平均值为0.2575,整体而言比较低,且差异较大,综合效益最高的宁波栎社国际机场是最低的南昌昌北国际机场的6倍.(2)从所分组看,超大城市机场直接效益和综合效益明显最高;东部地区机场土地利用综合效益、直接效益、间接效益都明显高于中西部;4F级国际机场直接效益和综合效益高于4E级,而间接效益相反;吞吐量等级越高的机场,其综合效益越高.最后提出我国国际机场土地高效利用的三个建议:增加部分国际机场跑道数量或者扩建航站楼;提升国际机场服务外市能力;完善国际机场的配套交通.【期刊名称】《国土与自然资源研究》【年(卷),期】2018(000)001【总页数】5页(P20-24)【关键词】国际机场;土地利用;效益评价;TOPSIS法【作者】赵浩楠;赵映慧;宫田田;朱亮;李宁;许月【作者单位】东北农业大学资源与环境学院,哈尔滨150030;东北农业大学资源与环境学院,哈尔滨150030;东北农业大学资源与环境学院,哈尔滨150030;东北农业大学资源与环境学院,哈尔滨150030;东北农业大学资源与环境学院,哈尔滨150030;东北农业大学资源与环境学院,哈尔滨150030【正文语种】中文【中图分类】F301.24全球化时代城市区域间的交通联系日益增强，随着我国改革开放的深入，国内城市之间、国内与国外城市航空联系越来越密切，国内航空高速发展，航空流不断增长，航空市场日趋活跃。
据波音公司预测2020年中国将成为仅次于美国的全球第二大民用航空市场[1]。
2017年全国民航工作会议指出“十三五”时期是我国从民航大国向民航强国迈进的关键时期。
云南省人民政府工作报告（2024年）
云南省人民政府工作报告（2024年）文章属性•【制定机关】云南省人民政府办公厅•【公布日期】2024.01.30•【字号】•【施行日期】2024.01.30•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】行政法总类综合规定正文云南省人民政府工作报告（2024年）各位代表：现在，我代表省人民政府，向大会报告工作，请予审议，并请省政协委员和列席人员提出意见。
一、2023年工作回顾2023年是全面贯彻党的二十大精神的开局之年，是三年新冠疫情防控转段后经济恢复发展的一年，也是本届政府依法履职的第一年。
以习近平同志为核心的党中央给予云南极大关心支持，习近平总书记对云南工作作出重要指示批示、致信祝贺云南大学建校100周年，为云南高质量发展进一步指明前进方向、注入强劲动力。
我们坚持以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，全面学习、全面把握、全面落实党的二十大精神，牢牢把握高质量发展首要任务，完整、准确、全面贯彻新发展理念，坚持“三个定位”，锚定“3815”战略发展目标，大力发展资源经济、园区经济、口岸经济，坚定不移推进市场化、产业化、法治化、生态化、数字化进程，深入实施系列三年行动，难中求进、干中求进、变中求进、稳中求进，经济持续恢复向好，发展质量稳步提升，重点领域的一系列趋势性方向性变化得到巩固拓展，迈出了“三年上台阶”的坚实一步。
地区生产总值增长4.4%，规模以上工业增加值增长5.2%，第一、第三产业增加值分别增长4.2%、5.7%，社会消费品零售总额增长6.7%，地方一般公共预算收入增长10.3%，居民人均可支配收入增长5.5%，粮食总产量1974万吨、创历史新高。
新时代以来，我省经济总量继2012年迈上1万亿元台阶后，用6年时间、在2018年迈上2万亿元台阶，面对世纪疫情等超预期因素影响，用5年时间、在2023年首次突破3万亿元大关，站在了新的发展起点上。
（一）产业转型升级迈出新步伐。
昆明长水机场雷暴统计特征分析
昆明长水机场雷暴统计特征分析发表时间：2019-06-19T14:31:22.863Z 来源：《科技新时代》2019年4期作者：罗丽萍[导读] 昆明长水国际机场位于昆明市区东北方向，地处北纬25°06′、东经102°57′的低纬度高原，四面环山，高山纵横林立。
（中国民航云南空管分局，昆明市，云南省 650200）摘要：本文利用2013年1月1日-2017年12月31日的统计数据，分别对累年雷暴日数年变化和年际变化以及雷暴的日变化特点、持续时间及伴随天气现象进行了分析，发现雨季（5月－10月）雷暴日数占年平均雷暴日数的82.7％，远远多于干季,其中又以6月－8月居多。
雷暴平均集中出现在每天的05－10时(UTC),尤其以每天的09-10时(UTC)最高，这是由于午后08时(UTC)气温上升到最高值,对流发展最旺盛所至，此外12－14时(UTC)之间还有一个峰值，表明夜间冷空气南下有利于引发锋面雷暴。
分析机场雷暴持续时间可知，持续时间短的(0-1h)雷暴次数多，随着持续时间增长，其平均次数逐渐减小。
产生雷暴的天气系统中主要影响的是南支槽和切变线。
关键词：雷暴；统计特征；年变化；日变化；影响系统引言昆明长水国际机场位于昆明市区东北方向，地处北纬25°06′、东经102°57′的低纬度高原，四面环山，高山纵横林立。
机场附近静止锋活动频繁，天气复杂多变，经常会出现雷暴、大风、风切变和低云低能见度等恶劣天气。
其中，雷暴是影响昆明长水国际机场夏季航班正常运行的主要天气，雷暴过程伴随的大风、风切变、颠簸、积冰、冰雹、暴雨等恶劣天气严重影响航空安全。
1雷暴的气候统计特征1.1 雷暴日数的年变化图1累年雷暴日数的年变化图图2雷暴日数的年际变化图图1反映了昆明机场累年月平均雷暴日数的分布情况，可以看出，昆明机场雷暴累年年平均日数为4.93天，雷暴期为12月至10月，其中以6、7、8月份雷暴出现日数最多，分别为10.2天、11.0天和12.4天。
交通规划引导城市规划
交通规划引导城市规划1 古往今来，交通规划与布局一直引导着城市的规划与发展1.1 交通变革引导着城市规划自古至今，交通规划与布局一直影响着甚至是引导着城市的规划与发展，不论是古代的水运航道、重要驿道，还是近现代的铁路（高铁）、港口和机场，都在不同程度上影响着所在城市或区域的综合规划。
以高铁与机场为例。
高铁高铁建设与城市的发展密切相关，国外高铁沿线城市的经验表明，高速铁路带来的交通模式的变化，也会给城市结构造成不可忽视的影响。
日本学者川上秀光等根据本国铁路建设与城市发展的实践，提出了“铁路结节点”论，该理论认为实现城市多中心结构发展的前提是在各个铁路枢纽周边建立城市发展节点，从而引导城市结构趋向网络型发展。
而我国高铁的建设中同样用这样的案例。
如京广高速铁路的沿线城市许昌市。
许昌位于郑州以南，相隔80公里，为中原城市群“九市”中的“一市”，在高铁建设未提出之前，总规中确定中心城区空间结构为“一心四区”，即只有旧城片区一个城市中心区，而在高铁规划出台后，将会对城市的发展态势产生影响。
许昌市高速铁路客运站的发展机遇，为周边地区提供了高可达性和集聚性的优势，对高新技术产业、商务办公和物流业、总部经济等产生较强的吸引和带动作用，与此同时，由于产业链的影响，其与原材料地、加工区之间的联系得到加强，将会沿着就交通干线向更广的地域扩散，至此，高铁周边地区成为许昌市新的经济增长极，与旧城区的中心区一起构成了城市的服务中心，许昌市将会向“多中心”的城市空间结构演变。
机场当今，大型机场的作用和影响都在发生着巨大的变化，机场再不仅仅是简单的旅客交通和货物运输设施，而成长为多元化发展、具有复合型功能的企业。
机场商业功能的迅速发展成为拉动城市发展的引擎，引导着机场所在区域的综合规划。
以昆明长水国际机场为例，昆明长水国际机场位于昆明市东北24.5公里空港经济区，《昆明城市总体规划（2011—2020）》定义空港经济区是昆明市中心城区的组成部分，空港经济区依托昆明新机场，以发展临空经济为核心，建成中国面向东南亚、南亚，连接欧亚的航空客运枢纽和航空物流中心。
(完整版)《曲靖市城市总体规划(2015-2030)》主要内容
《曲靖市城市总体规划（2015-2030）》主要内容《曲靖市城市总体规划（2015-2030）》主要内容综合交通规划·中心城区对外交通规划高速公路：形成“1环6射”的高速公路格局，“1环”即绕城高速公路，是城市过境和出入境交通的重要载体；“6射”由曲靖-昆明、曲靖-昆明长水机场、曲靖（沾益）-寻甸、曲靖-胜境关、曲靖-宣威、曲靖-陆良高速组成，是麒沾马一体化地区与周边城镇的主要联系通道。
G60（昌隆铺立交-大龙潭立交）路段改造为城市快速路。
公路：逐步迁改城市规划区范围内的国道、省道、县乡道。
综合交通规划·城市道路系统规划城市骨干道路网“环+中心放射式+棋盘”模式，城市道路按功能分为快速路、准快速路、主干道、次干道和支路，建立轨道交通、快速公交（BRT）、常规公交、出租汽车等多种公共交通方式为一体、相互融合、功能互补的公共交通模式。
在南盘江、潇湘河设置滨水步行带系统，构建城市绿色交通廊道；完善人行道、自行车道以及过街设施的布局，建设良好的无障碍慢行交通环境；加强慢行系统与公交系统的衔接，发展公共租赁自行车系统，构建引导“慢行+公交”的出行方式。
规划道路与交通设施用地2698.42公顷，占15.07％。
城市绿地景观规划·以寥廓山为核心，引领三山环绕、群山拱卫为特征的区域性整体生态风貌形象。
·结合河道治理，将南盘江、白石江、潇湘河、西河、马龙河作为城市水体景观绿化带进行重点打造和生态建设，构筑城区“五水”为主体的水网交织相互连通的水系布局结构。
·在城市各片区内部，结合水系、山体和片区中心布置23处城市公园，按有关标准进行小区及组团级绿地配套建设。
·铁路两侧设置宽度各50米以上的防护绿带。
·在工业区与生活居住区之间、高速公路两侧、河流两侧设置防护绿带。
·保护原有生态系统，恢复和修复生态受损地区，实施低影响开发，构建海绵城市。
机场航站楼关键施工技术介绍
第一章、昆明新机场总体概况昆明新机场选址位于昆明东北部浑水塘，隶属于昆明市官渡区大板桥镇，距昆明市区直线距离约24.5公里，该建设工程为云南昆明巫家坝机场迁建项目，计划2011年7月底竣工建成，12月底前完成民航行业验收，实现转场运营通航。
根据正式批复的昆明新机场总体规划，本期工程按近期满足2020年旅客吞吐量3800万人次、高峰小时旅客吞吐量12930人、货邮吞吐量95万吨、飞行起降30.3万架次目标设计；远期满足2040年旅客吞吐量6500万人次、货邮吞吐量230万吨、飞机起降45.6万架次。
新机场拟分两期建设，本期用地16943亩，远期规划用地规模22.97平方公里，工程总投资230.87亿元，其中机场工程核定总概算188.35亿元。
昆明新机场建设工程项目包括下列18个部分：1）总图工程；2）土石方及地基处理工程；3）机场飞行区工程；4）旅客航站区工程：航站楼工程、停车楼工程、高架桥工程、旅客捷运系统；5）机场货运区工程；6）消防救援工程；7）航空食品配餐工程；8）机场生产辅助及行政生活设施工程；9）供电工程；10）机场供冷、供热、供气工程；11）给水、排水及污物排放工程；12）通讯工程；13）网络信息系统工程；14）外场指挥中心；15）工程节能；16）土地使用与征地拆迁；17）机场环境保护；18）其他。
机场工程主要分成飞行区、航站区、南部工作区等三大部分。
飞行区本期按4E标准设计，建设可独立运行的东西两条4000米长、45米/60米宽、间距为1950米的平行跑道和相应的滑行道、联络道系统，两条跑道均设双向Ⅰ类仪表着陆系统，相应配置助航灯光系统，建设规模按波音B747和空客A340型机种的要求；远期规划建设东、西四条平行跑道，机场等级为4F，可以满足现有最大型飞机A380全重起降，同时并考虑未来更大机型的起降可能。
航站区是机场的主体部分，也是旅客活动的主要区域，而航站楼则是航站区的主要建筑，也是整个航空港的中心建筑和标志性建筑。
昆明长水国际机场航站楼设计探析---文本资料
昆明长水国际机场航站楼设计探析摘要：昆明长水国际机场定位为中国面向东南亚、南亚和连接欧亚的国家门户枢纽机场，按照“节约型、环保型、科技型和人性化的现代化绿色机场”要求规划设计建设，航站楼翘曲的双坡金色屋顶，彰显云南建筑特色，从空中鸟瞰，更恰似昂首向上的金色“大鹏”欲展翅高飞造型。
关键词：机场航站楼；设计；特色一、航站楼概述昆明长水国际机场航站楼采用尽端式，按照满足 2020年旅客吞吐量3800万人次的需求一次建成，由前端主楼、前端东西两侧指廊、中央指廊、远端东西Y型指廊组成，南北总长度为855.1米，东西宽度为1134.8米，面积为54.83万平方米，相当于巫家坝机场8倍大，是目前国内单体建筑面积之最。
飞机构型的航站楼造型大大提高了近机位的设置数量，本期航站区站坪停机位109个，其中近机位68个，远期规划近机位113个，使得90%以上的旅客可由近机位通道顺利登机，从而提高机场的运行效率，同时由于航站规模面积较大，航站楼内大量使用自动代步设施，减轻旅客步行难度，突出了机场的人性化服务，着重为旅客提供简化便捷的流程、适宜的空间、方便的设施以及良好的乘机环境。
航站楼为地上三层（局部四层），地下三层。
其总体功能布局为：四层（局部）（F4）为陆侧餐饮；三层（F3）为值机大厅及国内出发安检区、候机区；二层（F2）为国际出发联检区、候机区，国内候机区、到达通廊、办公区机房等；一层（F1）为国内进港通道、国际进港通道及联检区、行李机房、办公区等；地下一层（B1）为行李提取大厅、迎客大厅及到达车道；地下二层（B2）为与停车楼、地铁车站的连接厅；地下三层（B3）为设备机电用房以及附属后勤用房。
航站楼 F3 层值机区，共有八个值机岛分为ACDEFGHJK等9个区，每个岛有20个柜台（含2个无障碍值机柜台）。
A-H区为国内值机区，J-K 区为国际值机区，旅客将经由值机区办理完乘机及托运手续后，经中央商务区进入指廊候机区候机。
《机场组织架构》课件
优化组织结构
优化机场组织结构，提高组 织效率和运营效果，使机场 更加适应市场需求和发展。
职责分工调整
根据机场运营的发展和需求， 合理调整各职能部门之间的 职责和分工，提升协同效率。
岗位安排调整
根据人力资源和技能需求， 合理调整机场岗位的设置和 人员配备，提高工作效率和 组织效能。
结论
1 机场组织架构的重要性
2 军用机场组织架构
军用机场组织架构是为了适应军事需求而设计的，包括军机组织、基地管理组织等。
民用机场组织架构
行政管理部门
负责机场的行政事务 和人力资源管理，确 保正常的行政运作。
安全管理部门
负责机场的安全工作， 包括安保、消防、应 急管理等，确保机场 的安全运营。
航空安全监管 部门
负责对机场内外的航 空安全进行监管和检 查，确保飞行安全和 航空法规的遵守。
《机场组织架构》PPT课 件
机场组织架构是机场管理中的重要组成部分，本课程将介绍机场组织架构的 概念、要素、分类，以及优化与调整等方面的内容。
简介
机场组织架构是指机场内部各部门和岗位之间的关系和职责分工。它的作用 是确保机场能够高效运营并满足航空安全和安排等要求。
机场组织架构的基本要素
职能部门
机场组织架构中的职能部门 负责执行特定的任务和职责， 如运营、安全、维护等。
机场组织架构是机场运营和管理的基础，决定了机场的高效性和安全性。
2 优秀的机场组织架构对机场的发展至关重要
通过不断优化和调整机场组织架构，能够提升机场的竞争力和整体效益。
生产部门
负责机场的生产性工 作，包括航站楼运营、 货运管理、航班调度 等，确保机场的正常 运转。
军用机场组织架构
机场自动化行李集装箱处理系统的研究
126物流技术与应用/2020.06权威AUTHORITATIVE FORUM 摘 要：伴随“四型机场”建设和IATA第753号决议的实施，大型枢纽机场对实现行李全程跟踪、提升集装行李转运效率和服务质量的需求日趋强烈。
本文通过对机场集装箱系统进行研究和分析，从系统主要设备及技术和系统设计与实现两个方面进行论述，结合昆明长水机场集装箱系统项目，重点阐述了集装箱系统总体方案、系统功能、处理流程、控制系统等内容的设计与实现，为机场开展集装箱系统的相关研究、设计、建设提供技术依据和参考。
关键词：集装单元（ULD）、处理系统、自动化、AGV、机场机场自动化行李集装箱处理系统的研究文/谢 洪一、引言随着国内民航机场的快速发展及旅客吞吐量的日益增长，在《中国民航四型机场建设行动纲（2020-2035年)》发布及国际航空运输协会（IATA）行李全程追踪753号决议项目推进背景下，大、中型机场对自动化行李集装箱处理提出了更高的需求。
一方面由于国内机场集装箱处理的自动化、智能化应用或研究还处在较低水平，与国外机场存在较大差距，难以满足机场对行李（货物）装载的时效性要求；另一方面当前国内机场集装箱的处理还停留在采用人工装载的运行模式，由于自动化和信息化程度低，存在行李（货物）装载环节错装或漏装、差错率高、运营成本高等问题。
在当前及今后一段时间内，机场自动化行李集装箱处理系统（简称“集装箱系统”）将是集装箱自动化处理设备的主要发展方向，在集装箱搬运、存取方面具有高效、智能、安全等优势。
然而，国内机场集装箱系统应用还处于空白，研究满足机场发展需要的集装箱处理系统，提高集装箱装载的自动化和智能化是机场及航空运输企业面临的挑战和机遇。
另外，随着机场人力成本上涨、货物运输量增加、乘客对飞机准点率要求的提升，国内旅客对货物的装卸效率要求不断提高，使得集装箱系统的技术研究迫在眉睫。
因此，对集装箱系统进行研究是必要和迫切的。
二、集装箱系统的研究1.集装箱系统概述集装箱系统又称“U L D 处理系统”，是一种典型的自动化物料输送控制系统，在机场内主要处理行李集装箱的装卸、搬运和存储。
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计算软件和计算模型
建研科技股份有限公司编制的‚PK-PM系列软件‛（新规范2005版本）；
北京金土木软件技术有限公司编制的‚集成化的建筑结构设计与分析软件 ETABS9中文版‛； 北京金土木软件技术有限公司编制的Sap2000 V9中文版集成化结构分析与设 计软件； 安世亚太科技有限公司编制的ANSYS V10 结构计算软件； 北京迈达斯技术有限公司编制的MIDAS/Ggn V.6.9.1中文版结构分析与设计 软件；
其它区采用抗震设计
屋顶结构的抗震性能
抗震设防水准 抗震性能 地震影响系数 水平地震加速 度
第一水准(小震)
第二水准(中震)
第三水准(大震)
没有破坏 0.188（安评）
没有破坏 0.61（安评）
不倒塌 1.15（安评）
80 gal
260 gal 反应谱法为主 时程法补充计 算 构件不屈服
490 gal
航站楼：南北长 855.1m 东西长 1131.8m 停车楼：东西长 330m 南北长 130m
建筑高度：
中轴屋脊最高点标高 72.25m
基本构成：
地上局部四层，地下三层。 2015年机位国内57、国际8 2020年机位国内78、国际17 2035年机位国内92、国际39
功能布局
四层： 三层： 陆侧餐饮和VIP旅客休息室 值机大厅及国内出发安检区、 候机区 国际出发联检区、候机区；国 内候机区、到达通廊 国内进港通道、国际进港通道 及联检区
进行非隔震模型抗震验算时，宜满足规范中7.5度设防烈度时的设计要求。
彩带和钢柱结构的抗震性能
抗震设防水准 抗震性能 地震影响系数 水平地震加速度 分析模型 分析方法 第一水准(小震) 没有破坏 0.12（隔震后7.5度） 55 gal 没有隔震的模型 反应谱法为主 时程法补充计算 按照弹性设计 层间位移角≤1/200 第二水准(中震) 没有破坏 0.34（隔震后7.5度） 150 gal 没有隔震的模型 反应谱法为主 时程法补充计算 钢柱不屈服 彩带宜按弹性设计 第三水准(大震) 不产生严重破坏 1.15（安评、罕遇地震） 490 gal 带隔震层的整体计算模型 时程法计算
彩带在中震作用下，结构强度、稳定应力
≤材料设计强度 （考虑承载力调整系数）
钢柱在中震作用下，结构强度、稳定应力
≤材料强度标准值 （不考虑承载力调整系数）
彩带及钢管柱长细比 彩带及钢柱板件宽厚比、高厚比 摇摆柱长细比
≤ 99 ≤ 30 ≤ 120
控制标准
屋顶网壳结构设计控制参数
网架挠度 非抗震组合和常遇地震组合，重要杆件应力比 非抗震组合和常遇地震组合，一般杆件应力比 ≤ L/250 ≤ 0.75（考虑承载力调整系数） ≤ 0.80（考虑承载力调整系数）
分析方法
选用时程分析法作为本工程多维多点输入地震反应分析的主要方法。时 程分析法属于确定性方法，该法在计算上能很好地解决多点输入问题。 具有技术成熟、结果稳定可靠、对设计有指导意义等优点。目前在建筑 工程领域对实际工程进行多点输入地震反应分析的例子不多，在桥梁工 程领域采用时程分析法进行多点输入地震反应分析是比较通用的分析方 法，曾用于上海南浦大桥，天津永和桥，江阴长江公路大桥等实际工程。
力位移＋动力位移之和，由于各支承点在同一时刻位移并不相同，不
存在同一相对参照坐标系，因此没有与单点输入问题相匹配的相对位 移的概念。通常不将位移作为设计的主要评价指标。
在单点输入问题中，结构的内力仅与相对反应量有关；而对于多点输
入问题中，拟静力位移对于超静定结构的内力贡献不可忽略，构件内 力是多点输入地震反应分析的主要评价指标。
不倒塌 1.15（安评、罕遇地震） 490 gal 带隔震层的整体计算模型
分析方法
时程法计算
控制标准
按照弹性设计
构件不屈服
支座构件、支座节点不屈服
性态设计目标
其它区采用抗震设计
钢管柱结构的抗震性能
第一水准(小震) 第二水准(中震) 第三水准(大震)
抗震设防水准 抗震性能 地震影响系数 水平地震加速 度
昆明新机场航站楼总体结构设计介绍 2009.02.26
昆明新机场航站楼结构设计介 绍内容：
1 2 3 4 5
总体结构 基础结构 钢结构 隔震结构 幕墙结构
一 工程概况
航站楼工程主要经济技术指标
建筑面积：
航站楼 548300平方米 停车楼 90640平方米， 预留轻轨车站18750平方米
建筑长度：
四 结构超限分析
结构超限分析
昆明新机场航站楼工程属于超限大跨空
间结构，结构超限部分主要在A区（核心
区）。其他区的结构超限仅E区、F区下 部混凝土结构分4段，屋顶钢结构连成整 体，结构计算长度超过300m。
A区（核心区）结构超限主要有以下几个 方面： 航站楼工程中，A区、E区、F区的结
构长度超过了300m；
北京理正软件设计研究所编制的‚5.3版理正结构设计工具箱系列软件‛。
计算软件和计算模型
计算分析模型为两个： 各段混凝土结构与屋顶钢结构； 下部混凝土结构与屋顶钢结构组合模型；
屋顶钢结构 屋顶钢结构
混凝土结构
混凝土结构
混凝土结构
计算模型一
计算模型二
性态设计目标
核心区（A段）采用基础隔震体系，隔震计算时，地震作用分析结果应满足 《抗震规范》第5.2.5条及其条文说明规定的楼层最小地震剪力要求。补充
抗震性能目标，进行性能化设计。
3 结构设计原则
隔震结构确定以下设计原则：
① 在多遇地震作用下，结构处于弹性状态；
② 在中震作用下，主要结构构件按不屈服的要求进行设计； ③ 进行结构整体弹塑性分析，验算结构的层间侧移和层间侧移 延性比； ④ 对超长型结构进行水平双向多点输入时程地震反应分析； ⑤ 对屋盖结构支撑钢柱进行抗连续倒塌验算； ⑥ 针对重要部位，按地震作用水准和建筑性能水准，确定建筑 抗震性能目标，进行性能化设计。
彩带部分不考虑地震作用时，结构强度、稳定应力 钢管柱部分不考虑地震作用时，结构强度、稳定应力 彩带部分在多遇地震作用下，结构强度、稳定应力 ≤0.7材料设计强度 ≤0.7材料设计强度 ≤0.6材料设计强度 （考虑承载力调整系数）
钢管柱部分在多遇地震作用下，结构强度、稳定应力
≤0.6材料设计强度
（考虑承载力调整系数）
其它区的结构
按性态设计目标进行结构设计
五 多点输入地震反应分析
核心区（A区）多点地震输入
昆明新机场航站楼最大分块单元为核心区（A区），平面两个方向的尺寸
分别为325m和256m，其它分块区域的尺寸也在200m~300m之间，属于超长
型结构，应当对该结构进行多点输入地震反应分析。特别是对于平面尺寸 最大的A区，采用了隔震结构，多点地震输入对其影响还未见详细的研究。
何种激励会引起最大的响应。因此对于实际结构工程，计算时只能针对具
体问题进行具体分析，不能一概而论。在没有定论的情况下，应当对结构 进行多点输入地震反应数值计算分析，这样做可以使结构的抗震计算更加
准确合理。
多点输入与单点输入地震反应分析的区别
在单点输入问题中结构的绝对位移＝相对位移＋支座位移，在设计中 我们通常仅关心相对位移；在多点输入问题中结构的绝对位移＝拟静
一级
乙类 甲级 一级
风荷载：按100年一遇基本风压取值； 风压高度变化系数按B类地面粗糙度 雪荷载：按100年一遇基本雪压取值； 超长混凝土结构考虑温度变化和混凝土收缩影响，综合考虑温差20∘ 裂缝控制：地下结构0.2mm 地上结构0.3mm
3 结构设计原则
根据本工程结构的具体情况和特点，非隔震结构确定以下设
中震组合，杆件应力比
≤ 材料强度标准值
（不考虑承载力调整系数）
压杆长细比（压杆及拉力小于50kN的拉杆）
≤ 150（一般压杆） ≤ 120（重要压杆）
拉杆长细比
≤ 200
针对性抗震措施
A区（核心区） 1. 采用基础隔震结构 2. 对超长结构进行多点输入地震反应分析 3. 按性态设计目标进行结构设计 E区、F区的结构 1. 对超长结构进行多点输入地震反应分析 2. 按性态设计目标进行结构设计
设计地震动参数 63% Amax(m/s2) 0.95
50年超越概率 10% 3.00 3% 5.07
β
Tg(sec)
2.25
0.40
2.25
0.45
2.25
0.50
αmax
0.22
0.69
1.16
2 设计标准
结构设计基准期： 结构设计使用年限： 50年 50年
建筑结构安全等级：
建筑抗震设防分类： 地基基础设计等级： 基础设计安全等级：
计原则：
① 在多遇地震作用下，结构处于弹性状态； ② 在中震作用下，重要构件按中震的要求进行设计；
③ 进行结构整体弹塑性分析，验算结构的层间侧移和层间侧移
延性比； ④ 对超长型结构进行水平双向多点输入时程地震反应分析； ⑤ 对屋盖结构支撑钢柱进行抗连续倒塌验算； ⑥ 针对重要部位，按地震作用水准和建筑性能水准，确定建筑
控制标准
层间位移角≤1/80 彩带、钢管柱、节点不屈服
性态设计目标
屋顶结构的抗震性能
第一水准(小震) 第二水准(中震) 第三水准(大震)
抗震设防水准 抗震性能 地震影响系数 水平地震加速度 分析模型
没有破坏 0.12（隔震后7.5度） 55 gal 没有隔震的模型 反应谱法为主 时程法补充计算
没有破坏 0.34（隔震后7.5度） 150 gal 没有隔震的模型 反应谱法为主 时程法补充计算
结构超限分析
由于屋顶支承结构为钢彩带结构，水平和垂直方向的抗侧刚度差异很大，会 引起结构扭转； 钢结构，屋顶造型复杂，屋顶支承结构为钢彩带结构；