B32 3527-02-2004-OR-氧气空燃比(LAMBDA)传感器的启动时间特性(中文)
空燃比传感器说明
• Five wire Type A／F Sensor （泵氧式） 这种A/F传感器是：连接器的传感器侧有五个接线 头，在ECM/PC侧有七个接线头。在传感器侧的连 接器处有一个电阻（是制造时，用于识别个体差 异），主要用于V6车，它与Four wire Type 相比， 在浓度低一侧精度很高，因此价格也较贵。
图10 Four wire Type A／F 传感器 工作原理
车载诊断系统 资料
观察此断面 排出气体
电流 AFS-
扩大
扩散层 排气检测室
AFS+
O2
氧化锆元件
大气检测室
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汽车技术培训
空燃比(A/F)传感器介绍与说明
3. 此时，可以利用检测流过IP元件的氧气量来检测 A/F。由于这个量也与流过IP元件的电流值是成比例 的，这样传感器就通过检测IP电流从而得到A/F值。
其特性如图16所示，由于是利用流过Vcent的电流来进 行检测，就可以检测出浓度高时的负电流，浓度底时的 正电流。
图16 Five wire Type A／F Sensor Construction 4
图3 A/F 传感器与氧传感器
四线制A/F传感器
氧传感器
车载诊断系统 资料
图1 氧传感器的输出特性（转换特性）
浓度高
理论空燃比
浓度低
采用O2探头和Lambda探头进行碳势控制的原理和各自优势之比较
采用O2探头和Lambda探头进行碳势控制的原理和各自优势之比较点击次数：302 发布时间：2011-2-16采用O2探头和Lambda探头进行碳势控制的原理和各自优势之比较前言气体渗碳在热处理中仍然起着重要作用。
气氛的温度和碳势(C-Potential)是工艺控制的最重要的参数。
时至今日仍然没有直接测量碳势的方法能够用于在线工艺控制。
炉内气氛的氧分压测量是碳势控制最常用的间接方法。
氧探头有不同的类型。
在这篇文章中我们将着重讨论氧探头构造上的区别以及各自的优点和缺点。
目前，渗碳工艺已为人熟知。
除温度以外最重要的参数就是碳势。
炉内气氛的碳势即非合金奥氏体的碳含量(以重量百分比表示)，该碳含量与相应气氛保持均衡。
比如气氛碳势为0.7%，那么奥氏体的碳含量即为0.7%。
如果奥氏体碳含量高于0.7%，那么就应该进行脱碳直至其碳含量降为0.7%，反之，如果奥氏体碳含量低于0.7%，则应该进行渗碳直至其碳含量达到0.7%。
另外，温度也是决定特定气氛碳势的重要因素。
为了得到工件表面的准确渗碳深度，在热处理工艺中必须对炉内气氛碳势进行测量和控制。
(注：此文由德国MESA ELECTRONIC GMBH发表，由深圳市倍拓科技有限公司翻译整理。
如需引用，请注明出处。
)碳势间接测量一般来说，碳势可以直接测量也可以间接测量。
但是直接测量方法不适用于碳势连续测量及控制。
不过，在必要的时候，可以使用直接测量对间接测量结果进行检测和修正。
下述公式就是碳势间接测量的原理：这些化学反应既可在炉内气氛中发生，也可在工件表面发生。
化学反应之后，CO释放出C，而O2, CO2和 H2O吸收C。
如果气氛碳势高于工件表面碳含量，CO将C转移到工件表面，而O2, CO2和 H2O吸收气氛中的C。
如果气氛碳势低于工件表面碳含量，CO将C转移到气氛中，而O2, CO2和 H2O吸收工件中的C。
在这两种情况下，这些化学反应都会导致工件表面碳含量和气氛碳势之间的均衡。
烟度限制lambda值
烟度限制lambda值
烟度限制中的Lambda值（λ值）通常指的是Lambda传感器（也称为空燃比传感器）的读数，它用于测量发动机排放中的烟度，即排气中的黑烟程度。
Lambda传感器是一种用于闭环燃油喷射系统的传感器，它通过测量排气中的氧气浓度来确定空燃比（理论空燃比值的实际测量值）。
在汽车工程中，Lambda值的理论空燃比是14.7:1（对于汽油）或15.0:1（对于柴油），这是在理想条件下，完全燃烧所需的空气与燃料的比例。
Lambda传感器输出的电压信号与排气中的烟度成正比，高烟度意味着高燃料未完全燃烧的程度，因此Lambda值会低于1（对于汽油）或略低于1.5（对于柴油）。
当发动机运行时，如果Lambda传感器的读数高于1（对于汽油）或略高于1.5（对于柴油），这通常表明燃料过量，即空燃比过于富油，可能会导致黑烟排放。
相反，如果Lambda值低于1或远低于1.5，这可能表明发动机运行过于稀薄，即空燃比过于贫油，可能会导致发动机性能下降和蓝烟排放。
为了控制排放和提高发动机效率，现代汽车通常使用Lambda控制策略，其中ECU（电子控制单元）会根据Lambda传感器的读数调整燃
油喷射量，以维持理想的空燃比。
在某些情况下，Lambda传感器的读数可能会受到污染或其他因素的影响，导致读数不准确。
这可能会导致错误的燃油喷射调整，从而影响发动机性能和排放。
因此，Lambda传感器的校准和维护对于确保发动机正常运行和符合排放标准至关重要。
lambda氧传感器的工作原理
lambda氧传感器的工作原理lambda氧传感器是一种用于测量和监测发动机尾气中氧气含量的重要设备。
其工作原理基于化学反应和电化学原理，具有高精度和高灵敏度的特点。
我们先了解一下氧气在发动机燃烧过程中的作用。
在发动机燃烧过程中，空气与燃料混合后进入燃烧室，经过点火后发生燃烧反应。
这个过程需要氧气的参与，氧气与燃料发生化学反应，产生能量和废气。
因此，氧气的含量对于燃烧过程的效率和废气排放有着重要影响。
lambda氧传感器的主要作用就是测量和监测发动机尾气中氧气的含量，以便调整燃油供应量，使燃烧过程更加高效和环保。
其工作原理可以分为两个步骤：氧离子传导和电化学反应。
当发动机运行时，lambda氧传感器的工作温度会升高。
当传感器达到工作温度后，氧离子开始在传感器的电解质层中传导。
在氧离子传导过程中，传感器的电解质层具有特殊的结构，可以选择性地传导氧离子。
这种选择性传导的特性使得传感器只能传导氧离子，而不会传导其他气体分子。
然后，氧离子传导到达传感器的电极层。
传感器的电极层由负极和正极组成，其中负极富含铂金属，正极则是一个氧气供应电极。
当氧离子传导到达电极层时，它们会与正极的氧气发生电化学反应。
这个反应会产生电流，并通过电路传输到发动机控制单元(ECU)。
根据电流的大小，ECU可以判断发动机尾气中氧气的含量。
当氧气含量较低时，反应速率较慢，电流较小；当氧气含量较高时，反应速率较快，电流较大。
ECU根据电流的变化来调整燃油喷射量，使氧气含量维持在一个适当的范围内，以保证发动机燃烧过程的效率和环保性。
需要注意的是，lambda氧传感器对于氧气含量的测量是基于比例关系的。
传感器会将氧气含量与理论空燃比进行比较，并输出一个lambda值。
当lambda值等于1时，表示理论空燃比，此时发动机燃烧最为完全和高效。
当lambda值大于1时，表示氧气含量过多，此时ECU会减少燃油供应量；当lambda值小于1时，表示氧气含量不足，此时ECU会增加燃油供应量。
空燃比氧传感器(二)
空燃比氧传感器(二)范道钢【期刊名称】《汽车维修与保养》【年(卷),期】2006(000)005【摘要】图4表示的是全范围平板型空燃比传感器在实际空燃比数值小、浓混合气工况下的工作原理。
实际空燃比数值小、浓混合气工况时，由于缺氧造成可燃混合气不能完全燃烧，从而产生了大量的未燃烧气体（碳氢化合物和一氧化碳）。
实际空燃比数值越小、可燃混合气越浓，产生的碳氢化合物和一氧化碳越多。
在此实际空燃比数值小、混合气浓的工况下，发动机电脑在两个空燃比传感器铂电极问施加电压，空燃比传感器空气腔内的氧气在空气腔侧铂电极得到电子后被电离变成氧离子，氧离子从空气腔侧铂电极流到尾气侧铂电极。
在尾气侧铂电极，它同穿过空燃比传感器扩散阻力层的未完全燃烧碳氢化合物和一氧化碳发生化学反应，失去电子，从而形成了电流。
由于扩散阻力层的特殊设计，使得碳氢化合物和一氧化碳气体的数量（流过扩散阻力层到达尾气侧铂电极同氧离子发生反应的）正比于尾气中未燃烧的碳氢化合物和一氧化碳气体的浓度，从而使未燃烧的碳氢化合物和一氧化碳气体同氧气发生化学反应形成的限制电流（IL）正比于尾气中未燃烧的碳氢化合物和一氧化碳气体浓度。
【总页数】4页(P55-58)【作者】范道钢【作者单位】无【正文语种】中文【中图分类】U46【相关文献】1.混装空燃比传感器和氧传感器的必要性及检测 [J], 张葵葵2.基于氧传感器模型的空燃比精确控制器开发 [J], 李捷辉;刘婧;吴兵兵;张隆基;胡立3.氧传感器响应变慢自适应空燃比闭环控制方法研究 [J], 王东亮;肖剑;路录祥;孟祥韬;何浩4.基于宽域氧传感器的空燃比分析仪设计与实现 [J], 章晓娟;周坤;谢建军;邹杰;简家文5.基于氧传感器的空燃比控制模型 [J], 丁立;钱叶剑;滕勤因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
最新空燃比氧传感器2资料
空燃比氧传感器（二）(图)作者：文/范道钢日期：2006-5-1 来源：本网字符大小：【大】【中】【小】（接上期）图4表示的是全范围平板型空燃比传感器在实际空燃比数值小、浓混合气工况下的工作原理。
实际空燃比数值小、浓混合气工况时，由于缺氧造成可燃混合气不能完全燃烧，从而产生了大量的未燃烧气体（碳氢化合物和一氧化碳）。
实际空燃比数值越小、可燃混合气越浓，产生的碳氢化合物和一氧化碳越多。
在此实际空燃比数值小、混合气浓的工况下，发动机电脑在两个空燃比传感器铂电极间施加电压，空燃比传感器空气腔内的氧气在空气腔侧铂电极得到电子后被电离变成氧离子，氧离子从空气腔侧铂电极流到尾气侧铂电极。
在尾气侧铂电极，它同穿过空燃比传感器扩散阻力层的未完全燃烧碳氢化合物和一氧化碳发生化学反应，失去电子，从而形成了电流。
由于扩散阻力层的特殊设计，使得碳氢化合物和一氧化碳气体的数量（流过扩散阻力层到达尾气侧铂电极同氧离子发生反应的）正比于尾气中未燃烧的碳氢化合物和一氧化碳气体的浓度，从而使未燃烧的碳氢化合物和一氧化碳气体同氧气发生化学反应形成的限制电流（IL）正比于尾气中未燃烧的碳氢化合物和一氧化碳气体浓度。
图5是全范围平板型空燃比传感器的输出特性。
从图5（a）中可以看出，在实际空燃比等于理论空燃比（14.7:1）时，空燃比传感器的输出电流为零。
实际空燃比数值小、混合气浓时，空燃比传感器输出电流为负。
当实际空燃比数值大、混合气稀时，空燃比传感器输出电流为正。
从图5（b）可以看出空燃比传感器的空燃比检测范围极宽，从23:1极稀混合气到11:1极浓混合气范围内都可能检测到，而且空燃比传感器输出限制电流同实际空燃比的大小基本上成正比对应，对应关系的线性也比较好，几乎趋近为一条直线。
图6、图7是全范围平板型空燃比传感器同传统氧传感器输出特性的比较。
虽然空燃比传感器同传统氧传感器类似，也是利用氧化锆来检测空燃比的，但空燃比传感器的工作原理和工作特性同传统氧传感器有很大不同。
空燃比感知器和含氧感知器
A1A-
前含氧感知器
正常波形
0.55 0.55 V V 0.4 0.4 VV 00 VV
感感 知知 器器 電電 壓壓Βιβλιοθήκη 時間 時間前含氧感知器
不作動 DTC P0134.P0154
可能的原因 • W/H snapping (both signal and 加熱器) • 接頭接觸不良 • 元件損壞 • 短路 “OX+”
b 0.6 V 0.4 V 0V
感 知 器 電 壓
a
時間
後含氧感知器
劣化 DTC P0136, P0156
可能的原因 • 元件損壞
偵測情況 O2S 小於 0.55 V 比率 ≧ 60% & O2S 大於 0.45 V 比率< 40% & O2S 大於 0.7 V 比率< 20% & RICH 輸出持續 < 20 秒
a b
0V
時間
前含氧感知器
信號黏滯 RICH DTC P2196,P2198
可能的原因 a • 極小的可能性 * 一般 P0133 會先偵測到 b • 短路 “OX+” 和 “+B” • 短路 “OX+” 和 “Vcc”
偵測情況 O2 感知器輸出 ≧ 0.4 V
b 055 V a 0.4 V 0V 感 知 器 電 壓
Misfire margin:
∆ T (理論) － ∆ T （失火發生時） ∆ T (理論)
失火資料
偵測失火
設定Pending code
MIL亮, 設定DTC
失火的 DTC
DTC
奥松AO-02氧气传感器说明书
AO-02产品说明书氧气传感器⏹全量程线性输出⏹工作时无需外部电源⏹具有温度补偿电路⏹快速响应⏹准确可靠⏹抗干扰能力强产品概要高品质的AO-02氧气传感器是一类应用电化学原理测定氧气浓度的传感器，采用模制主体设计，具有响应快速和使用寿命长等特点。
针对AO-02氧气传感器，优化了结构和温度补偿工艺，提供优质的品质和更具吸引力的性价比。
有关AO-02或奥松公司生产的氧气传感器的更多信息，请与我司联系。
1产品描述AO-02氧气传感器旨在用于各类与氧气测试相关的仪器中，如：机动车尾气检测仪器、废气环保检测仪器和氧指数测试仪器等，该用途仅限于系统监视。
本文档中提供的数据在20°C、50% RH 和 1013 mBar 下测量，自传感器制造之日起 3 个月内有效。
请严格遵循操作氧气分析仪和更换氧气传感器的说明。
图1.AO-02氧气传感器2传感器规格2.1 技术指标表1.AO-02技术指标表1工作原理分压式电化学输出电压9 - 13 mV（空气中）测量范围0 - 100 % Vol. O2响应时间（T90）< 5 s响应时间（T99.5）2< 40 s基线漂移 <20μV线性度全量程线性温度补偿< 2% O2当量（0 - 40 ℃）负载电阻≥ 10 kΩ接口 Molex3针接头配套零件3Molex 三通外壳Molex 压接端子外壳材料红色ABS重量约40克取向任意工作温度范围0 - +50 ℃工作压力范围 0.5 - 2.0 Bar压差范围0 - 500 mBar工作湿度范围0 - 99% RH（无凝结）100% O2环境中的长期漂移4每年<10%的信号衰减预期使用寿命3.6 × 105% O2小时（20 ℃）2.86 × 105% O2小时（40 ℃）标准温度、压力的空气氛围下2年包装密封泡罩1表格参数是基于在推荐电路、20 ℃、50% RH、1013 mBar以及氧气流量为100 mls/min的条件下对传感器测量所得的结果。
氧传感器的作用和如何检测
氧传感器的作用和如何检测氧传感器的作用是测定发动机燃烧后的排气中氧是否过剩的信息，即氧气含量，并把氧气含量转换成电压信号传递到发动机计算机，使发动机能够实现以过量空气因数为目标的闭环控制；确保三效催化转化器对排气中的碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）和氮氧化合物（NOX）三种污染物都有最大的转化效率，最大程度地进行排放污染物的转化和净化。
空燃比对排气中碳氢化合物（HC）和一氧化碳（CO）的含量有很大影响，在空燃比低于14.7：1时，HC及CO含量降低；如果空燃比高于14.7：1时，HC及CO含量迅速上升。
但是，降低空燃比会导致燃烧温度升高，排气中的氮氧化合物（NOX）升高。
所以，理想的空燃比应在接近14.7：1的很小范围内。
另外三效催化转化器的转化效率只有在空气因数为1的很小范围内最高。
故障装有排气氧传感器的电控燃油喷射发动机，如果在运转中出现怠速不稳、加速无力、油耗增加、尾气超标等故障而供油、点火装置又无其他故障，那么极有可能是氧传感器及相关线路出了问题。
如何检测大多数发动机的电控系统都有自检功能，当氧传感器或相关部位发生故障时，电脑会自动记下故障内容，维修人员只需用专门的解码器读出故障代码即可发现问题所在。
但如果没有专用设备怎么办呢？这里有几个方法可以很快检查出氧传感器的好坏。
如果怀疑怠速不稳或加速不良等故障是氧传感器引起的，检修时只需拔下氧传感器接头，如果发动机的故障消失，则说明氧传感器已经损坏，必须更换，如果发动机故障依旧，那么还要从其他地方找原因。
利用高阻抗的电压表也可以检查出氧传感器的好坏。
把电压表并联在氧传感器的输出端，正常情况下，电压应在０－１Ｖ之间变化，中值在５００ｍＶ左右，如果输出电压长时间保持某一数值而无变化，则表明氧传感器已经损坏。
实际上，氧传感器是一个相当耐用的部件，只要燃油质量过关，它可以使用３年或更长的时间。
氧传感器的非正常损坏大多是由于燃油中含铅量超标造成的。
这一点，驾驶装有三元催化装置汽车的司机务必要加以重视。
快速空燃比分析仪LAMBDA5220
美国 ECM 公司 Lambda5220 是功能强大的新一代 Lambda/AFR/O2 分析仪，配置 CAN 接口，提供无与伦比的测量量程及精度，所有传感器均在工厂标定好，标定数 据存储于连接器的存储芯片中。为提供最佳的测量精度，传感器可以在环境空气中重 新快速标定，重新标定的数据同样存储于连接器存储芯片中。可选压力补偿用来提高 在非理论混合气（λ≠1）和非标准大气压条件下（P≠101KPa）时的测量精度，如：压 力提高 34KPa 将导致 0.58 的误差（λ＝3） ，压力补偿用于消除此测量误差。 Lambda5220 分析仪与 BOSCH LSU4.2/4.9、NTK 4mA/6mA、DELPHI OSL 等传 感器兼容，H:C、O:C、N:C、H2 燃料成分比率可设置。Lambda5220 输出 Lambda、 AFR、φ、％O2、压力（选项）及其他传感器参数如：泵电流、电阻、传感器老化因 素等。 Lambda5220 分析仪适合台架和车载使用，具有六路模拟输出、CAN、USB、 RS232 通讯，Lambda5220 分析仪可接入任何数据采集系统。传感器模块和显示器之 间的连接线缆最长可达 100 米。为方便车载使用，Lambda5220 分析仪可以通过汽车 点火开关信号来开关机。 Lambda 是影响废气排放、燃料的经济性、发动机性能的最重要参数，因此必须 准确测量。十多年来，美国 ECM 公司为汽车及发动机研发等单位提供 Lambda 测量 仪器，其 Lambda5220 分析仪代表了 Lambda/O2 测量的尖端技术。 技 术参 数 技术参数
空燃比分析仪与氧传感器的工作原理
空燃比分析仪与氧传感器的工作原理随着汽车市场的不断壮大，有越来越多的人从事汽车改装和维修工作。
空燃比分析仪作为一款测试混合气空燃比（AFR：Air Fuel Ratio）的专业工具，在汽车改装领域发挥着重要作用，市场上也出现多种类似产品。
接下来我将以市场上比较有代表性的空燃比分析仪为例，来介绍一下此款产品的工作原理，广大汽车爱好者和改装维修人员可以参考一下，更好的选择适合自己的那款产品。
介绍空燃比分析仪，就不得不从氧传感器说起。
1、氧传感器的功能测定发动机排气中氧气含量，确定混合气（燃料+空气）是否完全燃烧。
2、氧传感器的分类以及原理按材料分，分为能够产生电动势变化的氧化锆型（ZrO2）和能够产生电阻变化的氧化钛（TiO2）型。
氧化锆（ZrO2）型氧传感器的工作原理将ZrO2烧结成试管装并在内测和外侧镀有白金电极，其内测注入大气并使氧浓度保持一定，而外侧则处于接触排气的状态。
当内外层产生浓度差时，氧离子从氧浓度高的一侧向低的一侧流动，从而产生电动势。
氧化钛（TiO2）型氧传感器工作原理氧化钛（TiO2）在大气中具有绝缘性，而在某一温度以上时，钛和氧之家的结合性减弱，在氧气极少的状态下出现脱氧，变成低电阻的氧化半导体。
脱氧的氧化钛的电阻迅速下降。
但是，在存在氧气的环境汇总，它又能重新获取氧气，所以，电阻值又可以恢复到原来的值。
按工作测量范围分，分为宽域型氧传感器和窄域型氧传感器窄域型氧传感器能够测量过量空气系数（λ）大于1或小于1，即混合气是浓还是稀，但是浓多少货稀多少，窄域氧传感器是检测不出来。
宽域氧传感器能够测量混合气λ=0.5-∞，接下来我会重点介绍一下宽域型氧传感器的工作原理。
3、宽域型氧传感器的工作原理这里之所以要重点介绍宽域型氧传感器，是因为这种氧传感器是空燃比分析仪的核心部件，空燃比分析仪输出的空燃比信号都是通过宽域氧传感器获取的。
本文基于BOSCH公司的LSU宽域氧传感器为例，介绍其工作原理。
o2传感器 误差 -回复
o2传感器误差-回复什么是O2传感器误差？O2传感器误差是指氧气传感器（也称为O2传感器或氧传感器）测量氧气浓度时所产生的偏差或误差。
O2传感器是一种重要的车辆排放控制装置，用于监测发动机废气中的氧气含量，并向发动机控制单元（ECU）提供反馈信号。
这个传感器的准确性对于发动机的燃料混合和排放控制至关重要。
O2传感器通常被安装在发动机排气系统中，以测量排气中的氧气含量。
它通过相对比例的氧气测量来确定发动机燃烧过程中燃料的燃烧效率。
这种传感器通常是基于电化学原理或固态化学原理工作的。
电化学O2传感器使用助燃器，如电流或电压变化，来测量氧气浓度。
固态化学O2传感器使用氧离子导体来测量氧气浓度。
然而，O2传感器在实际操作中可能会出现误差。
这些误差可能影响氧传感器的准确性和可靠性，从而导致燃烧混合物调整不良，排放增加，甚至发动机性能下降。
以下是常见的O2传感器误差类型：1. 零点偏移：O2传感器可能会存在零点偏移，使其测量结果不准确。
这可能是由于传感器老化、污染、电源电压不稳定等原因引起的。
例如，当O2传感器的输出信号在实际氧气浓度为零时不是零值时，就会出现零点偏移。
2. 响应时间延迟：O2传感器需要一定的时间来测量排气中的氧气含量并向ECU提供反馈。
如果传感器的响应时间延迟超过正常范围，就会导致燃烧混合物无法及时调整，从而影响发动机性能和排放控制。
3. 输出信号幅度偏离：O2传感器的输出信号幅度可能会与实际氧气浓度不匹配。
这可能是由于传感器老化、污染、电源电压异常等原因引起的。
当传感器的输出信号幅度与实际氧气浓度不相符时，ECU可能会根据错误的数据进行燃烧混合物的调整，导致发动机性能下降和排放增加。
4. 温度影响：O2传感器的测量准确性可能受到环境温度的影响。
在温度变化剧烈的情况下，传感器的测量结果可能会出现偏差，从而影响发动机的燃烧和排放控制。
为了解决O2传感器误差问题，需要采取以下措施：1. 定期检查和更换O2传感器：定期检查和更换O2传感器可以确保其正常运行和准确测量。
空燃比反馈控制系统(O2S)ppt课件
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2、氧传感器的安装部位
安装在排气歧管后，消声器的前面。
（1）在消声器前安装一个氧传感器。 （2）在三元催化转换器前安装一个氧传感器。 （3）在三元催化转换器前、后各安装一个氧传感
器。
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在消声器前安装一个氧传感器
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在三元催化转换器前安装一个氧传感器
Oxygen Sensor (O2S)
通过在排气系统中安装氧传感器，检测排气气流 中氧的浓度，修正喷油量，将发动机的实际空燃 比精确地控制在理论空燃比附近，从而提高三元 催化转换器的转换效率，有效地降低废气中有害 气体的含量。
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注意点
在使用三元催化转换器的汽车上，氧传 感器是必备的。
（2）在发动机混合气闭环控制的过程中，发动机 ECU根据氧传感器输出的电压信号不断地修正喷油 量，使可燃混合气的空燃比尽可能地保持在理论 空燃比14.7附近。
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5、氧化锆式氧传感器的输出信号电压与工作 温度的关系
（1）当二氧化锆的温度在300-800℃之间时，氧 传感器最为敏感，输出信号电压较强。
浓度差越大，电势差越大。
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注意点
锆管外部的电极铂膜起催化作用，使排气气流中 的低浓度02和有害气体CO发生化学反应，生成CO2。 这样既可降低排气流中CO的浓度，又可以增大锆 管内外之间的O2浓度差，从而提高氧传感器的输 出信号电压。
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工作过程：
（1）当混合气较浓时
广泛采用。
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（2）根据氧传感器内部敏感元件的不同分：
氧传感器与空燃比传感器
1 、 氧传感器的结构与工作原理
氧传感器可以安装在发动机的排气管上 （见图2.56），位于三元催化转化器的前面 或后面。 安装在三元催化转化器前面的氧传感器 的作用是通过检测废气中氧分子的量的控制进行修正，使混合气的空燃 比更接近于理论空燃比。
安装在三元催化转化器后面的氧传 感器则用于监测三元催化转化器的工作 效率，以保证其能正常发挥作用。
氧化锆型氧传感器
氧化锆氧传感器内有一个由氧化锆 陶瓷体制成的一端封闭不透气的管状体 （简称锆管，见图2.57）。 锆管的内外表面各自覆盖着一层透 气的多孔性薄铂层，作为电极。 锆管内表面电极与空气相通，外表 面则与废气接触。
2 、 空燃比传感器的结构与工作原理
空燃比传感器又叫宽带氧传感器（ 或宽范围氧传感器、线性氧传感器、稀 混合比氧传感器等）。
它能连续检测出稀薄燃烧区的空燃比，可 正常工作的空燃比范围大约为12∶1～20∶1， 使得ECM在非理论空燃比区域范围内实现喷油 量的反馈控制成为可能。 空燃比传感器有两种结构形式：单元件和 双元件。
单元件空燃比传感器和氧传感器一样， 有4根接线［见图2.61（a）］，其中2根为氧 化锆的2个电极，之间的电压差约为0.4V；另 外2根为加热器的接线。
图2.60 单元件空燃比传感器
1—陶瓷涂层 2—多孔氧化铝 3—扩散障碍层 4—氧化铝 5—空气 6—加热器 7—铂电极
图2.61 单元件空燃比传感器的控制电路
单元件空燃比传感器的功能也可以用 万用表检测，其方法如下。 ① 运转发动机使之达到正常工作温度。 ② 在传感器线束插头连接良好的状态下， 用万用表测量两条信号线间的电压差。在 发动机正常运转时两信号线的电压差应为 0.3V。
③ 人为地改变混合气浓度，此时两信号线 的电压差会像传统的氧传感器那样在0～ 1.0V变化。当混合气变浓时（可向进气管 内喷入少许丙烷），两信号线的电压差会 减小；反之，当混合气变稀时（如拔下某 根真空管使之产生真空泄漏），两信号线 的电压差会增加。如果没有这种变化，说 明传感器有故障，应更换。
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B32 3527
Hale Waihona Puke 氧气空燃比（LAMBDA）传感器的启动时间特性
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本 标 准 为 试 用 标 准 ， 试 用 期 为 3 个 月 。 如 果 在 2004 年 5 月 20 日 之 前 ， 邮 箱 ： normesExp@未收到任何反馈意见，则本标准将正式实施。
1.1 试验台架············································································································································································ 2 1.2 各种气体的分析 ······························································································································································· 2 1.3 各种数据的控制、采集和处理 ······································································································································· 2 各种试验气体···················································································································································································· 3 1.4 测试各种传感器的气体 ··················································································································································· 3 1.5 功能性气体和各种分析仪的标准气体··························································································································· 3 试验过程的逻辑图············································································································································································ 4 试验设备的准备················································································································································································ 5 1.6 分析器的安装···································································································································································· 5 1.7 用氮气对台架进行扫气 ··················································································································································· 5 1.8 检查测试温度···································································································································································· 5 1.9 密封检查············································································································································································ 5 气体构成成分的调整········································································································································································ 5 空燃比传感器的各种技术参数 ······················································································································································· 5 1.10 空燃比传感器的安装 ··················································································································································· 5 1.11 技术参数的测量 ··························································································································································· 5 试验设备的验证················································································································································································ 6 试验报告 ···························································································································································································· 6 后续工作或停止试验········································································································································································ 6 附录 1 试验设备示意图···································································································································································· 7 附录 2 计算气体的稀浓度和构成成分 ··········································································································································· 8 附录 3 计算传感器启动时间 ··························································································································································· 9 附录 4 检 测卡·················································································································································································10 附录 5 试验结果记录······································································································································································11 标准演变和引用文件······································································································································································ 12 1.12 标准演变······································································································································································12 1.13 引用文件······································································································································································12 1.14 等效于··········································································································································································12 1.15 符合于··········································································································································································12 1.16 关键词··········································································································································································12