地铁运营模式和中国大陆的城市地铁发展

地铁运营模式和中国大陆的城市地铁发展

一、轨道交通在公共交通中的重要性及发展趋势。

改革开放以来，我国经济得到飞速发展，城市化的步伐加快，城市化提高推动城市数量和规模不断扩大，城市成为集聚物流、人流、资金流和信息流的主要节点。城市化在推动经济社会发展的同时，逐步暴露出一些经济社会问题，有些问题随着城市化水平的提高变得十分严重：

一是城市机动车数量增加迅猛。私人汽车1985 年全国才28.5 万辆，至2002年为969 万辆。从2003 年起，中国私人汽车拥有量加速增长，2007 年全国私人汽车保有量达2876 万辆，民用汽车保有量达4358 万辆。而其中大多数的车都在城市里行驶。按照国际大都市汽车保有量饱和标准300-400 万辆来看，北京、上海等大城市的汽车保有量已经逼近饱和状态。

二是交通拥堵。由于机动车拥有量迅速增加、公共交通发展滞后、道路总面积、道路布局、交通配套设施、交通管理等方面的不足，使得沿海大城市中交通拥堵的现象日益明显，许多特大城市和大城市中心城区在高峰期间的行车速度甚至低于10 公里/小时。交通拥堵导致效率下降，运营成本增大，严重制约了城市经济社会的健康发展。

为解决城市交通问题，城市规划者和交通专家提出各种理论，其中唯一可行的思想是大力发展公共交通，使得公共交通替代私人轿车，最大程度地节约资源（节能、节地、节水、节材），并运用循环经济理念，实现减量少、再循环、再利用。

地铁，作为城市交通系统的一个组成成分，以其独有的优势，越来越受到关注，并得到大力的投资开发。与其它城市交通方式相比，轨道交通有如下技术经济特点：快速、准时、安全、少污染、运量大、占地少、费用低等。

（1）快速

与常规公共交通相比，城市轨道交通不受其他交通工具干扰，车辆有较高的运行速度，有较高的启动、制动加速度，列车停站时间短，上下车和换乘方便。

（2）准时

城市轨道交通是全天候的交通工具，列车按运行图运行，没有线路堵塞现象，准时性高。

（3）安全

城市轨道交通运行在专用行车道上，没有平交道口，且具有先进的通信设备，极少发生交通事故。

（4）少污染

城市轨道交通在采用电气牵引时，与公共电、汽车相比，排气污染较少。

（5）运量大

城市轨道交通采用高密度运转，列车行车时间间隔短，列车编组辆数多，具有较大的运输能力，单向高峰小时的运输能力最大可达到 6 万—8 万人次，地铁达到4 万—6 万人次，轻轨 1 万—4 万人次，有轨电车能达到 1 万人次，城市轨道交通的运输能力远远超过公共汽车。

（6）占地少

大城市地面拥挤、土地费用昂贵，城市轨道交通由于充分利用了地下和地上空间的开发，不占用地面街道，能有效缓解由于汽车大量发展而造成道路拥挤、堵塞，有利于城市空间合理利用，特别有利于缓解大城市中心区过于拥挤的状态，提高了土地利用价值。

（7）费用低

城市轨道交通由于主要采用电气牵引，与公共电、汽车相比，轮轨摩擦阻力较小，节省能源，运营费用较低。

我们选取上海为例，以下是上海公共交通和地铁的日均运量图表

表1 上海公共交通和地铁的日均运量表

图1

由图表1，我们可以看出上海的公共交通增长飞速，而地铁却比公交系统发展的要更快，特别是08年上海地铁在全市网络化后，地铁所承担的客流量就更大了，据报道，2009年10月1号，上海轨道交通网络客流创出历史新高，达到473.5万人次，这是上海地铁自网络化运营以来第12次刷新客流纪录。

地铁在我国的公共交通中扮演越来越重要的角色，目前，约有27个城市正在筹备建设城市轨道交通，其中22个城市的轨道交通建设规划已经获得国务院批复。至2015年前后，北京、上海、广州等22个城市将建设79条轨道交通线路，总长2 259．84 km，总投资8 820．03亿元。而据不完全统计，北京、上海等1 5个城市共有约50条，1154 km轨道交通线路在建。可以说，我国的地铁时代已经来临。

二、世界各城市地铁的运营模式及例子

从地铁的所有权跟经营权上看，世界各国地铁大致有国有国营、公私合营、

国有民营、民有民营等四种模式。

（一）实行国有国营和民有民营运营模式的城市以及失败的原因

1、纽约“国有国营”模式

国有国营是世界上绝大多数城市采取的营运方式，但是在这种模式下，铁运营效率较低，需要大量的财政补贴来支持地铁的生存和发展，政府负担较重。

以纽约地铁为例，政府百分百投资，由纽约大都会运输署（MTA）负责运营，政府对其运营费用进行补贴。在2009年3月25号，纽约大都会运输署董事会全体委员以12票赞同、1票反对通过了名叫“世界末日计划”的方案，对地铁和公交的票价提高25%到30%，以弥补该局12 亿美元的赤字。在纽约州长帕特森强的强烈反对下，2009年5月4号晚，纽约州参议会通过了“MTA纾困临时计划”——下调涨价幅度。但是有关专家认为这项计划无法弥补MTA的财政赤字，所收缴金额只能短暂平缓MTA的财政危机。

2、泰国曼谷“民有民营”的尝试

对地铁运营采用民有民营的模式的城市是非常少的，因为这种模式的尚未取得成功，一个典型的例子就是泰国曼谷轻轨。曼谷的首条轻轨是由曼谷大众交通系统公共有限公司（Bangkok Mass Transit System Public Company Limited 简称BTS）投资并且运营的，BTS是属于私人所有，泰国政府并没有参与其中。BTS 会陷入运营困境，主要有三方面的原因：

（1）票价过低

BTS要达到预期的盈利水平，轻轨票价必须定在15~45泰铢左右，但是BTS

在取得轻轨的建设和运管权时与泰国政府签订的合同中规定，平均票价水平为15泰铢（因为轻轨是公共交通，必须考虑其社会效益），最后票价定在了10~40泰铢。而票价收入是其主要的收入来源。

（2）客流量远远低于预期客流量。

在存在不同出行方式的城市客运交通体系中，特别是新兴交通方式并未取得主导地位而传统交通方式影响依旧根深蒂固时，面对相对稳定的城市居民出行总需求，各种不同的交通载体之间存在着竞争，这一竞争除去服务质量等软性要素之外，交通出行的费用构成了竞争的主要对象，某一交通方式能否有效吸引最大的客流量，其关键在于它是否具有一个有竞争性的价格。曼谷轻轨的票价在曼谷市内各种交通方式的价格竞争中处于劣势。

（3）过高的财务成本

由于地铁、轻轨之类的公共交通设施，其投入资本大，回收期长，需要有稳健的财务政策。BTS曼谷轻轨的总建设成本最后达到了526亿泰株，其中300亿泰株是贷款所得。70%的贷款以美元形式贷自德国发展银行、国际金融公司和世界银行三家机构，其余贷款则以本币形式贷自国内的商业银行。资本结构的不合理导致财务风险和财务压力大。

以上几个方面最终导致了BTS出现了财务困境。

（二）“公私合营”和“国有民营”模式存在优势及比较

1、“公私合营”和“国有民营”模式存在的原因

一些国家和城市在国有国营基础上，在地铁的投资、建设、运营等不同环节，建立了多样化的收益模式，吸引社会投资，如采用公私合营、国有民营以及民有民营等方式。以下是城市轨道交通系统利益关系图，可以看出地铁运营对于社会资本还是具有吸引力的，这就是公私合营和国有民营模式能够实现的原因。