地下连续墙堵漏施工方案设计

世行贷款市轨道交通3号线工程大树营站连续墙堵漏施工方案

编制：

审核：

批准：

中铁隧道集团

轨道交通3号线大树营站项目部

二O一五年三月

目录

1、编制说明 (1)

1.1编制目的 (1)

1.2编制依据 (1)

1.3编制围 (1)

2、工程概况 (1)

2.1设计概况 (1)

2.2连续墙施工情况 (2)

2.3工程地质条件 (2)

2.4水文地质条件 (3)

3、施工计划 (3)

3.1准备工作 (3)

3.2进度计划 (4)

3.3材料与设备计划 (4)

3.4材料投入计划 (4)

3.5设备投入计划 (4)

3.6劳动力计划 (5)

4、堵漏施工方法与工艺 (5)

4.1渗漏可能原因分析 (5)

4.2地下连续墙缝（洞）渗流处理 (5)

4.3地下连续墙缝（洞）轻微管涌处理 (6)

4.4地下连续墙缝（洞）严重管涌处理 (6)

4.5开挖面的阴角部位管涌处理 (7)

4.6流砂及管涌处理 (8)

4.7旋喷桩施工工艺 (9)

5、安全措施和环境保护措施 (10)

5.1堵漏领导小组机构 (10)

5.2安全措施 (13)

5.3环境保护措施 (13)

5.3.1水污染 (13)

5.3.2噪声污染 (14)

1、编制说明

1.1编制目的

大树营站基坑深度约18.45~19m，站位覆有最大厚度约6.5m的粉砂层，透水性极强，故地下连续墙接缝的止水性能对基坑开挖安全至关重要。若达不到止水效果，地下连续墙在基坑开挖过程中容易出现渗漏水情况，造成基坑周边地表水位下降，导致地表沉降，危及周边建筑物安全。若不及时处理，继而演变成涌水风险。

制定本方案的目的是以最快的速度、最合理的分工，有效有序地对基坑“涌水、涌砂”突发事件实施处理，最大限度地避免“涌水、涌砂”程度扩大，力求及时制止“涌水涌砂”现象，减少基坑开挖的后续施工压力，把事件危害降到最低点。

1.2编制依据

（1）《市轨道交通3号线线土建工程大树营站围护结构施工设计图》；

（2）《市轨道交通3号线工程大树营站岩土工程勘察报告》（详细勘察）；

（3）《地下防水工程质量验收规》GB 50208-2011；

（4）《工程测量规》（GB50026－2007）；

（5）《建筑地基处理技术规》（JGJ79－2002）；

（6）《建筑基坑工程技术规》（YB9258-97）；

（7）《城市轨道交通地下工程建设风险管理规》（GB 50652-2011）；

（8）现场实地勘察。

1.3编制围

轨道交通3号线大树营站土建工程基坑主体围护结构地下连续墙防渗堵漏。

2、工程概况

2.1设计概况

大树营站是轨道交通3号线的中间站，为地下二层岛式车站，车站起点里程为DK18+193.0，终点里程YDK18+349.0，总长156.0m，标准段宽31.0m，端头井

宽33.0m，站台宽13.0m，车站预留区间盾构过站条件。车站附属结构共设3个

出入口及2组组合式地面风亭，A出入口布置于车站南侧东端，B、C出入口及1、2号组合式风亭布置于车站北侧两端。车站基坑环境保护等级为一级，采用明挖顺作法施工。

大树营站车站主体基坑采用800mm厚地下连续墙作围护结构，墙深30.5m，主体结构为地下二层三柱四跨（局部双柱三跨）钢筋砼框架结构岛式车站，竖向设置3道支撑，其中第1道为（0.6×1.0m）钢筋砼支撑，其余均为t=16mm、φ609钢管支撑，沿车站纵向设2排φ1000mm、L=33.5m临时立柱桩（有效桩长15.0m），通过设置联系梁、剪刀撑、抱箍以减小支撑跨度并约束支撑变形。2.2连续墙施工情况

车站于2014年11月10日开工，至2015年2月5日顺利完成二期围挡全部44幅连续墙施工，因西侧房屋未拆迁，设计于基坑6轴附近设临时封堵墙，将整个车站基坑隔离形成两个相对独立的基坑，以满足基坑开挖条件，已施工的连续墙各项检验和验收合格，符合设计及规要求。

2.3工程地质条件

大树营站工程场地属湖积平原与河流相交汇沉积地貌单元，位于盆地东部，为金汁河等地表径流所形成的洪积扇与电池湖滨相交汇区，地势平坦开阔，微向

滇池方向倾斜。

根据设计地质勘察报告钻孔揭示，工程所在区域土层自上而下主要分布为：人工堆积层、粉质粘土层、黏土层、淤泥质粘土、泥炭质土、粉土、有机质粘土、粘土、粉质粘土、泥炭质土、粉土、粉砂层等。车站主体基底地基土层为粉土、粉质粘土层，局部存在粉砂。

不良地质主要分为

⑴不良软土

该段发肓的软土主要有淤泥质粘土、泥炭质土、有机土、泥炭质土、粉土，分布围较大，多呈透镜状及带状分布，具有含水量高，孔隙比大，压缩性高承载力低，工程性质差，易引起沉降过大或不均匀沉降，在无支护情况下易产生边坡失稳，需对工程基底及影响围的软土进行处理，以满足沉降和稳定性要求。

⑵人工填土

人工填土层〈1-1〉为杂填土，由碎石、砖块、砼块等组成，成分复杂，均匀性、压实性较差。特别是车站围为建（构）筑物拆迁原址，杂填土厚约3.0m，部分地段残留建（构）筑物钢筋砼基础，对车站地下连续墙、钻孔立柱桩施工有一定影响。

2.4水文地质条件

⑴地表水

本工程场地东南侧分布的地表径流为金汁河，于YDK18+883里程处穿过线路，河道与线路交角约为31度，河道宽7.0米，为人工开挖形成，水量受季节影响较大，该地表径流对场地下水开形成补给关系，地下水含量较丰富。

⑵地下水

对本工程有影响的地下水有上层滞水、孔隙潜水两类。上层滞水赋存于场表层结构的人工填土层及粘土层中，含水量小，其动态爱季节控制，主要接受降水渗入补给，对拟建工程影响小；孔隙潜水赋存于第四冲湖积相的圆砂、粉土、粉砂及圆砾、砾砂等各含水层中，在工程影响深度围多层分布，一般具弱承压性，层间透水性一般，补给条件一般，总体富水性中等。

场地从上至下对车站基坑开挖影响较大的各主要含水层为：第一含水层，为埋4.4～6.3m之间的〈2-4〉层圆砾，对开挖有不利影响；第二含水层，为车站底板深埋以下接近底板埋深的〈9-5〉粉土层及〈9-6〉的粉砂层，对车站结构抗浮特性有不利影响。

⑶地下水对结构影响

拟建场区地下水位以上土层对混凝土结构、钢筋混凝土中钢筋为微腐蚀，水位以下土层对混凝土结构、钢筋混凝土中钢筋为微腐蚀性，对钢结构为中腐蚀性。

3、施工计划

3.1准备工作

（1）组织专业人员对本工程堵漏方案进行专题研讨，合理安排开挖方法。

（2）基坑开挖前，现场备足堵漏所需施工机械设备及材料。

（3）组织施工前由技术组对各工班做好技术交底，确保漏点能及时发现、