我国高铁出口的SWOT分析—改完

摘要
将带领中国跨入外交新时期的“高铁外交”战略于2009提出。

为尽快实现该战略目标，次年中国铁道部便火速成立了十多个专项小组来开展各国高铁“走出去”业务，这标志着高铁“走出去”战略正式启动。

来自不同国家和地区的政府官员与行业专家相继登陆中国访问参观，截至2013年底，已达数百人之多。

他们表现出对中国高铁行业的极大热情并有意就这一领域与我国实现战略联盟。

从改革开放起，在过去很长一段时间里，我国的出口商品结构多为初级产品、半成品以及“贴牌’’的成品，能耗大，污染重，效益低，长远来看得不偿失，而高铁作为潜在的中国“最有价值出口产品”将有望从一定程度上打破这一局面，提升中国的国家形象，提振民族工业的信心，另外，高铁的出口之路也将为中国其他行业的海外市场发展提供借鉴。

本文基于高铁出口的实证分析，采用SWOT法将高铁产业的出口战略与其产业内部资源和外部环境有机结合，确定高铁产业出口的优势和缺陷，了解其所面临的机会和挑战，再根据其特点提出最佳出口策略。

1绪论
1.1论文的研究背景
李克强总理在2014年的政府工作报告中也明确提到，要提升中国在全球产业分工体系中的地位，我国不仅需要实现出口产品战略性转型升级以及扶持本国企业创造本土品牌并利用互联网开展国际市场营销，更要促进大型成套设备的出口，其中包括通信、电站以及铁路等行业，让中国创造驰名中外。

国家层面的重视与支持为高铁产业开展国际业务，最终实现全产业链的出口提供了有力支持。

由前瞻产业研究院发布的《2013-2017年中国高铁行业深度调研与投资战略规划分析报告》数据表明在未来的10年间，海外的高铁市场总价值将超过36000亿元，其中高铁动车组的市场需求约为六千亿元人民币，而剩下的30000亿元人民币将全部来自基础建设方面。

由此观之，高铁潜在国际市场十分广阔，这有助于我国高铁产业在海外市场大展宏图。

1.2研究意义
本文基于高铁出口的实证分析，采用SWOT分析法，明确高铁产业出口的优势和缺陷，了解其所面临的机会和挑战，并依此提出有效的出口策略。

论文的研究创作意义及主旨主要围绕以下几个方面展开：
高铁行业与一般的加工制造业不同，需要大量的资金投入，以及过硬的技术支持。

高铁出口战略一方面代表了中国高铁行业的信心，同时也显示着中国制造的信心。

1.3研究现状
在《“高铁外交”正当时》一文中，作者李定华提到高铁行业出口战略不仅会对中国“智造”的产生正面效应，也有利于改善地缘关系，更为重要的是有利于将中国的经济实力转化为外交实力，为我国创造良好的外部环境。

著名经济学家厉无畏(2013)指出，中国高铁行业的创新将会带动整个高铁行业以及关联产业的发展，是经济增长的重要推动力，进而提升中国在全球经济舞台的话语权；也将同步加快我国出口产品结构升级的进程。

黄贤涛(2011)在分析中国高铁“走出去”的过程中所面临的知识产权挑战时，认为知识产权的挑战主要包括以下几个方面：一是缺少在发达国家的专利部署；二是国外竞争对手的公关和恶意炒作；三是我国势必遭遇海外竞争对手专利围堵以及阻碍我国申请专利授权的困境，四是，竞争对手的专利诉讼：五是知识产权合同陷阱。

外交部国际经济司参赞高振廷(2014)还从政治安全风险、融资问题、轨距差异、安全性以及激烈的竞争等方面阐述了中国高铁“走出去”所面临的威胁。

1.4研究的方法
本文在研究中将使用以下方法:
(1)多学科综合分析:本文的主要着力点虽落脚于营销策略探索，但基于营销战略本就与多个学科相关联，因此本论文为国际营销策略为主并涵盖管理学、经济学、政治学等领域的多学科相互渗透研究性文章。

(2)文献资料归纳、对比和分析:广泛收集国内外公开数据和与我国高铁行业发展以及高铁行业国际市场有关的文献资料，并对这些数据和文献资料进行归纳总结、提炼升华并有效概括。

2我国高铁出口现状
2.1中国高铁的国际化发展现状
2.1.1高铁基建企业开拓国际市场的总体情况
高铁出口还停留在劳务输出的初级阶段，并没有达到预期战略目标。

而高铁全产业
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链的出口必须是以技术输出为主的高铁动车组等实现“走出去”为前提的而中国南车集团的产品已销售至全球八十多个国家和地区。

中国南车出口的产品已经涵盖了动车组、地铁车辆、电力机车、内燃机车等，但惟独缺少该公司引以为傲的CRH380A高速动车组。

我国高铁出口战略，其路漫漫。

虽然我国高铁出口困难重重，但是中国的高铁外交已经取得了初步成效，在积极参与国际合作的过程中，扩大了中国高铁的影响力。

此外，中国高铁企业，尤其是中国铁建和中国南北车为代表的主力军，也在积极开拓国际市场。

眼下，我国高铁出口战略在基础建设领域取得了阶段性的成功。

2.1.2高铁装备企业开拓国际市场的总体情况
中国南车和中国北车以65%的东南亚市场占有率将其他机车大公司远远甩在身后。

中国南车和中国北车的总体销售额分别占据着世界排名的榜首和第二名。

一是出口呈现快速增长态势。

我国高铁成套设备出口的增长速度在2014年全年均保持快速上升，甚至有9个月实现了20%以上的同比增长速度，其中以12月最为显著，当月高铁设备出口额达到了28.1亿元，而其42.3%的同比增长也达到了全年峰值，环比增长亦有22%之多。

二是主要出口东盟、阿根廷、澳大利亚和美国。

我国向东盟国家出口的高铁设备额于2014年达到了38.4亿元，实现了1.2倍的增长；对阿根廷出口34.5亿元，增长45.9%；对澳大利亚出口33.5亿元，减少40%；对美国出口31.7亿元，增长47.2%；以上四个主要的高铁设备出口地区的出口总额构成了我国高铁设备出口总值的51.6%。

此外，在其它前10大市场中，对巴西、南非和埃塞俄比亚出口倍增。

三是机车、汽车和铁路轨道为主要的出口产品。

2014年，我国出口铁道及电车道机车、车辆154.5亿元，增长13.3%，占57.7%，这当中，铁道及电车机动的客车、货车、敞车的出口总值为77.7亿元，实现了47%的增长率。

同一时期，占据出口总值24.9%的零件出口额达到了66.8亿元。

出口钢轨25.8亿元，增长61.8%；而交通管理和轨道的固定装置等和其零件的出口总值为8.3亿元，实现了13.3%的增长。

四是一般贸易所占的比例虽然在出口贸易中有明显增长，但加工贸易仍然为出口贸易的主要方式。

就2014年而言，我国高铁设备的出口总值中，一般贸易为111.3亿元，而加工贸易额为146.2亿元，对外承包工程方式出口额为8.1亿元。

一般贸易方式出口额达到了35.8%的增长率，占总额的41.6%，对外承包工程出口额增长了30.4%，而加工贸易方式出口额仅增长了12.9%，但仍占据着54.6%的出口总额。

李克强总理与2013年10月12日出席“中国高速铁路展”时在曼谷对英来总理说的一席话高度总结了我国高铁行业的优势。

李总理提到：先进的技术、可靠的质量保证以及成本优势为我国高铁的最大优势。

李总理还表达了希望中泰两国就高铁行业展开合作的意愿。

与西门子、庞巴迪、阿尔斯通等国际供应商相比，中国高铁的最大优势是性价比，
中国制造业以及劳动力成本优势使得高铁的设计、建设、制造均具有较大的成本优势，即在实现同等性能的情况下，由于人工成本3较低等原因高铁的价格要低很多。

就公开数据而言，中国整车对外出口价格只占其他国家的60%-70%。

而综合考量车辆和土木建设两方面的因素，我国高铁价格未达其他国家价格的1/2，甚至低至1/3。

以德国法兰克福-科隆铁路线为例，其造价约为每公里3亿元，而我国高铁价格每公里仅需1-1.5亿元。

高铁建设投资较大，动辄数十亿美元起，这对于很多资金有限的东南亚用户而言，中国高铁的优势是显而易见的。

相较于其他国家，我国高铁技术拥有三方面的核心优势。

近年来，我国实现了从无到有的质变，以及由少至多的飞速成长，这使得我国具备了快速有效解决问题的能力。

我国政府对高铁“走出去”的高度重视与全力支持意味着中国必将为高铁产业出口提供充裕的专项基金。

而我国在拉动金融业的三驾马车在全球经济中的地位也进一步保障了高铁行业的支持资金。

加上李克强总理在访问每一个潜在的客户国时都大力举荐中国高铁行业的行为，我国高铁具有先进的技术，可靠的质量，低廉的价格等优势早已誉满全球。

高铁已经被世界认同。

但是，推动“高铁”走出去，面临最大的困难就是巨额资金难以筹集。

虽然中国资金雄厚，然而也无法凭一国之力承担建造高铁的高额费用。

这时，中国牵头的“亚投行”将为解决这一难题提供重要保障。

有资料表明，遵照国际规则行事的亚投行绝不攫取局部的经济利益。

中国占股份50%以上，主要任务就是为亚洲基础设施融资。

目前，世界上很多经济体都实行了量化货币宽松政策，并不缺乏资金，修建高铁对发展中国家来说可以拉动经济发展，对于发达国家来说可以扩大投资需求，促进经济复苏。

这一政策不仅完美地解决了融资问题，更是中国高铁“走出去”的有力保障。

价廉与高效是中国高铁出海的“杀手锏”，采取技术输出方式参与海外项目，中国公司还有空间，但由于运营管理经验不足、盈利模式欠缺，导致中国最大限度地发挥高铁出口的绝对优势，因此，也面临着严峻的国际竞争形势。

我国高铁行业的振兴给中国政府和企业打了一剂的强心针，也坚定了中国高铁出口的决心。

2014年的《政府工作报告》中提到要促进大型成套设备的出口，鼓励包括通信、电站以及铁路等行业出口，让中国创造驰名中外，”意味着政府对高铁产业出口战略的重视与决心。

而国家层面的支持与重视必将成为高铁产业出口海外最有力的保障。

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国务院总理李克强在访问每一个潜在的客户国时都全力举荐中国高铁行业。

李克强总理推销中国高铁，是中国进行对外交往，开展对外经济技术合作的一项重要组成部分，被国内外媒体形象的称为“高铁外交”。

自2013年来，中国便进入了由高铁出口引发的外交3.0时期-“高铁外交”，李克强总理更是向十余个国家领导推荐了我国高铁。

中国高铁在国际市场的价格相当于日本的一半。

显然，与“乒乓外交”以及“熊猫外交”等特色外交一样，中国外交新时期-“高铁外交”的正面效应正在不断扩大。

这不仅能体现我国科技的提高，在国际中更能占据有利位置，还对我国的外贸交易有着更重要的意义，获得发展所需的稀缺物资便是最大的外溢正效应。

德国知名企业西门子、法国的阿尔斯通、以及来自加拿大的庞巴迪等欧美知名高铁行业品牌由于在高铁产品和技术上实现了双重垄断，获取了极大的利润。

因此，必然会对强烈阻止妨碍中国高铁登陆欧洲市场。

而在以上由日本开辟的市场开展高铁业务必然会遭到日本的全力阻碍。

知识产权尤其是专利权，作为高铁企业重要的无形资产，其价值已经远超企业有形资产的价值，从某种意义上讲，它已经成为高铁企业的重要战略资源。

2004年至2005年，中国南车青岛四方、中国北车长客服务和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子耗巨资引进专利技术。

京津城际铁路使用了西门子技术，仅在通信信号专利技术上就耗资19亿元，而面对武广高铁，西门子则开出了64亿元天价。

另外，我国高铁企业购买西门子原型车价格为每列3.5亿元人民币，而技术转让费则高达3.9亿欧元，相当于原型车价格的10倍之多。

由此可见，知识产权作为我国高铁企业的重要无形资产，具有非凡的价值。

另一方面，知识产权的客体即知识产品，是一种没有形体的精神财富，客体的非物质性是知识产权的本质属性所在。

2004年和2005年两年间，中国北车集团、中国南车及唐车公司斥资数百亿元向西门子（德国）、川崎重工（日本）、庞巴迪（加拿大）、阿尔斯通（法国）等国际知名品牌引进专利。

西门子以高达19亿元的价格将通信专利技术使用权卖给京津城际铁路，更向武广高铁开出了64亿的漫天价格。

技术转让费往往是产品的数倍之多。

因此，知识产权是我国高铁行业的一项极具价值的无形资产。

另外。

知识产权的本质与其客气知识产品一样是无形的财富。

4我国高铁产业出口的对策
4.1高铁产品的出口营销策略
4.1.1客货兼顾，注重实效
中国高铁在“走出去"过程中，不应只强调客运，还要关注货运;既要注重客运专线铁路，也要重视客货共线铁路。

以泰国当前经济社会发展水平和客观需求而言，时速200公里以上技术标准的客货共线铁路也许更具性价比优势和现实意义。

这样的高铁，对于推进我国与周边国家和地区之间及东南亚各国之间交通基础设施互联互通、促进区域经济一体化发展必将发挥重要作用。

中国高铁产业出口不能顾此失彼，客运和货运两手抓，同时兼顾客运专线和货运共线。

以泰国为例，明显时速200公里及以上的客货共线更能其客观需求也更适合其现下的经济发展水平。

而这类高铁，也将在很大程度上推动我国与周边国甚至整个东南亚的互通互联，这也将进一步促进区域经济一体化的发展进程。

因此，中国高忒可维持目前的低价作为出口策略之一。

为保证利润，可以从其他方面进行平衡:进行模块化、制定化、系列化的设计、经济制造、全寿命周期以及智能运维更各项技术研究，降低产品设计和动车运维成本的综合成本，有效提高动车组全生命周期经济性已达到适应异地生产的需求。

我国高铁在“走出去”的过程中应该更加积极主动，不仅要实现“走出去”的战略目标，
海外竞争者是在与中国高铁全产业链竞争而非单个企业。

强强联手还能在有效避开国外恶性竞争的同时进一步降低成不。

我国摩托车企业由于陷入恶性竞争而失去整个越南市场的惨痛代价值得所有中国企业深思。

施行高铁专业人才的国际化培养，选定适宜的对象，制定最佳培养内容以及选取有效的培养模式以便培养出既能驾驭国家事业又精通专业知识还富有实践经验的多栖人才。

高铁人才国际化培养规划，既包括国内高铁人才，也包括为“甲方”培养人才（留学生）。

这项规划需要各方共同推动。

无论从国家层面还是企业方面，中国高铁产业出口意义深远。

而实现我国高铁“走出去”的战略目标需要坚持政府主导的方针政策，企业为实施主体，而金融部门也应提供资金支持。

这个模式在国内市场得到了充分验证;国内高铁遵照上述模式实现了高速修建，而该模式也同样适合海外市场。

其中，政府的宏观调控起着举足轻重的影响。

政府需要在整个过程中领导监督，并及时矫正出现的问题。

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结论
本文基于高铁出口的实证分析，采用SWOT法将高铁产业的出口战略与其产业内部资源和外部环境有机结合，确定高铁产业出口的优势和缺陷，了解其所面临的机会和挑战，再根据其特点提出最佳出口策略。

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