施工船舶用锚计算
内河深水防撞墩基础防船撞验算及措施浅析
第19卷 第94期 交 通 节 能 与 环 保Vol.19 No.2 2023年04月 Transport Energy Conservation ＆ Environmental Protection April. 2023doi: 10.3969/j.issn.1673-6478.2023.02.009内河深水防撞墩基础防船撞验算及措施浅析郭海龙（中国铁建港航局集团有限公司第一工程分公司，广东 广州 511442）摘要：崖门大桥航道二期防撞工程位于崖门大桥12#墩及13#墩上下游侧各20m 的位置，防撞墩钢护筒直径为φ3.3m ，采用铁建桩01打桩船施打，铁建桩01桩架高108m ，而崖门大桥通航高度仅为48m 。
由于防撞墩与原有桥梁距离过小，航道通航船舶众多，为保证安全起吊钢护筒，本文结合设计图纸及现场实际情况，简单探讨了一种打桩船施打内河钢护筒时船舶防碰撞的简易验算方法及其安全措施，该验算方法及安全措施的应用，保障了海上近距离桥梁施工的安全，圆满完成了崖门出海航道二期工程防撞钢管桩基础的施打工作。
关键词：打桩船；防撞墩；防碰撞；内河 中图分类号：U674.32文献标识码：A文章编号：1673-6478（2023）02-0045-04Analysis of Ship Collision Prevention Calculation and Measures of Inland Deep-waterAnti-collision Pier FoundationGUO Hailong(First Engineering Branch of China Railway Construction Port and Shipping Bureau Group Co., Ltd., GuangzhouGuangdong 511442, China)Abstract: The Anti-collision Project of Yamen Bridge Channel Phase Ⅱ is located at the position of 20m each on the upstream and downstream sides of pier 12# and 13# pier, the diameter of the steel casing in the anti-collision pier is φ3.3 m, and pile driving boat of Iron Pile Building 01 is used to drive the pile driving boat, of which frame height is 108 m, while the navigation height of Yamen Bridge is only 48 m. There are many navigable ships in the channel as well as the distance between the anti-collision pier and the original bridge is too small, in order to ensure the safe lifting of the steel casing, a simple calculation method and safety measures for ship collision prevention when piling ships apply inland river steel casings were briefly discussed combined with the design drawings and the actual situation of the site, and the application of this verification method and safety measures ensured the safety of bridge construction at sea at close distance, and successfully completed the construction of anti-collision steel pipe pile foundation of the Yamen channel Phase Ⅱ to the sea.Key words: pile driver; anti-collision piers; anti-collision; inland0 引言崖门出海航道二期工程崖门大桥桥梁防撞工程位于广东省江门市新会区崖门大桥12#和13#墩位置，收稿日期：2022-11-15作者简介：郭海龙（1989-），男，江西赣州人，本科，工程师，研究方向为桥梁工程.（）航道工程拟将原航道通航标准进行升级，由于通航等级的提升，设计船型从 5 000DWT 船舶提高到20 000DWT 船舶，故需对大桥桥墩防撞能力进行同步升级，升级后，需在崖门大桥12#墩及13#墩上下游侧46交通节能与环保第19卷20m位置各增设独立防撞墩，共4座。
船舶用锚的计算和船舶阻力计算
一、用锚的计算锚的系留力：P=W aλa+W cλc L1P―――系留力。
是锚抓力与锚链摩擦力的和（9.81N）W a―――锚在水中的重量。
即锚在空气中重量×0.876(Kg)Wc―――锚链每米长在水中的重量（Kg）1H a―――锚的抓重比（见表）W―――锚链每米的重量（Kg/m）H c―――锚链摩擦系数取1.5－1.1二、锚链出链长度估算1、正常天气，一般不少于下表2、在急流区，出链长度不一般不少于表值如图：四、航运船舶1、锚重的估算：每个首锚重量一般可用以下公式估算：W=KD2/3 (Kg)K―――系数。
霍尔锚取6－8，海军锚取5－7D―――船舶的排水量（t）2、锚链尺寸估算：d=KD1/3或d=CW1/2或d=Wd―――锚链直径（mm0.562538M=6250/dM―――每节锚链环数，取整数的单数（个）五、工程船舶以海军锚和锚缆计算1、锚重：船首边两只，每只锚重量按下式计算：W=K(A+15BT) (Kg)W―――锚重A―――满载吃水线以上各部分在船中纵剖面上的投影面积（m2）B、T―――分别为船舶宽度与吃水（m）六、船舶的阻力影响被拖船舶阻力的主要因素为船速、船型和外界条件。
在船型和外界条件一定的情况下，船舶的阻力仅与航速有关，其计算方法如下：1、运输型船舶阻力运输型船舶阻力，其组成阻力可按表所列公式计算。
2、方箱型和简易型船舶阻力①、按阻力的组成计算对于方箱型和简易型的各类工程船舶的阻力，可分别计算其摩擦阻力和风压、流压等主要阻力后，相加取得。
其具体计算公式见有关公式。
b c p t式中：R―――被拖船舶阻力（kg）R t―――拖轮的阻力（kg）,按T=R t=75N bηcηp/V求得。
V―――船速（m/s）N b―――制动功率（HP）ηc―――轴系传动效率，一般为0.95-0.97ηp―――推进效率，一般为0.5-0.65对于以实测船速算出的被拖船舶阻力，应作为船舶资料存档备用。
锚索重量计算公式是什么
锚索重量计算公式是什么锚索是船舶、海洋工程和港口设施中必不可少的重要设备，它的作用是固定船舶或者海洋设施，防止漂移和飘浮。
锚索重量的计算对于船舶和海洋工程设计来说至关重要，因为它直接关系到锚索的稳定性和可靠性。
本文将介绍以锚索重量计算公式是什么，以及相关的计算方法和注意事项。
一、锚索重量计算公式。
锚索的重量计算公式通常是根据其长度、直径和材质来确定的。
一般来说，锚索的重量可以通过以下公式来计算：锚索重量（kg）= 长度（m）×直径（m）×密度（kg/m³）×系数。
其中，长度是指锚索的实际长度，直径是指锚索的直径，密度是指锚索材质的密度，系数是一个修正系数，用来考虑锚索的形状和结构。
不同材质的锚索密度不同，一般来说，钢制锚索的密度约为7850kg/m³，而聚乙烯锚索的密度约为950kg/m³。
二、锚索重量计算方法。
1. 确定锚索的长度和直径，首先需要确定锚索的实际长度和直径，这通常是由设计要求和实际使用情况来确定的。
2. 确定锚索的材质和密度，根据实际情况确定锚索的材质和密度，一般来说，钢制锚索是最常见的选择，其密度为7850kg/m³，而聚乙烯锚索的密度约为950kg/m³。
3. 计算锚索的重量，根据上述公式，可以计算出锚索的重量，这个重量是锚索设计和使用过程中需要考虑的重要参数。
三、锚索重量计算注意事项。
1. 考虑锚索的实际使用情况，在进行锚索重量计算时，需要考虑锚索的实际使用情况，包括锚索的使用环境、使用频率、受力情况等因素，这些因素将直接影响锚索的重量和稳定性。
2. 考虑锚索的安全系数，在进行锚索重量计算时，需要考虑锚索的安全系数，一般来说，设计中会考虑一定的安全系数，以确保锚索在实际使用中能够承受一定的冲击和负荷。
3. 考虑锚索的保养和维护，在进行锚索重量计算时，需要考虑锚索的保养和维护情况，包括锚索的腐蚀、磨损、老化等情况，这些因素将直接影响锚索的使用寿命和稳定性。
内河工程船锚重量计算指南
内河工程船锚重量计算指南
1. 引言
在内河工程船舶设计和选型过程中,确定合适的锚重量是一个重要环节。
锚的重量不仅关系到船舶的操纵性能,还关系到船舶的安全性。
因此,准确计算锚重量对于内河工程船舶的运行至关重要。
2. 锚重量计算方法
内河工程船锚重量的计算通常采用经验公式法。
根据船舶的总吨位、主机功率等参数,结合实践经验,推导出合理的锚重量计算公式。
常用的经验公式如下:
2.1 根据船舶总吨位计算:
W = K * (Δ)^(2/3)
其中,W为锚重量(kg),Δ为船舶总吨位(t),K为经验系数,对于内河工程船通常取值0.7~1.0。
2.2 根据主机功率计算:
W = K * (N)^(2/3)
其中,W为锚重量(kg),N为主机功率(kW),K为经验系数,对于内河工程船通常取值1.5~2.0。
3. 锚重量的选择
在计算出锚重量初值后,还需要结合实际情况进行适当调整和选择。
主要考虑因素包括:
3.1 航区环境:根据内河的水文条件、底质情况等,适当增加锚重量。
3.2 作业性质:对于需要频繁锚泊的工程船,可适当增加锚重量,提高锚泊性能。
3.3 锚链规格:锚链规格越大,对应的锚重量也应适当增加。
3.4 船舶类型:不同类型的内河工程船,锚重量的计算系数也有所不同。
4. 结语
合理计算和选择锚重量,对于内河工程船的安全运行至关重要。
在实际应用中,除了遵循上述计算方法和注意事项外,还需要结合具体情况和实践经验,综合确定最终的锚重量。
海巡163轮锚链绞车下支撑船体结构加强和强度计算
海巡163轮锚链绞车下支撑船体结构加强和强度计算杨敬东; 何瑞峰; 刘文彬【期刊名称】《《重庆交通大学学报（自然科学版）》》【年(卷),期】2019(038)008【总页数】6页(P111-116)【关键词】船舶工程; 锚链绞车; 支撑结构; 局部加强; 有限元【作者】杨敬东; 何瑞峰; 刘文彬【作者单位】重庆交通大学航运与船舶工程学院重庆400074【正文语种】中文【中图分类】U663.60 引言海巡163轮为航行于近海航区的大型海巡船，在运营中主要承担海事巡逻、海事救援和航标维护等任务，其航区海况复杂。
本船服役年限较长，船上设备已不能满足新环境下的使用要求，部分船体结构也很难满足最新规范相应条款，因此使用单位对本船启动了大型的改造工程。
该工程主要对船舶的舾装、轮机及电气设备进行更换和增设，对甲板室和驾驶室进行调整和改造，及对其他局部区域进行结构加强。
在舾装设备的更换中，重大改造之一为将位于FR84位置的沉石绞盘更换为卧式液压锚链绞车。
绞车在排链作业中，其支撑结构会承受较大的载荷，极易造成结构破坏，因此需要对绞车下支撑船体结构进行结构加强，并依据《国内航行海船建造规范》[1]及《钢质海船入级规范》[2](以下简称《规范》)相关要求对该区域结构建立有限元模型，校核支撑结构的局部强度，提高结构安全性和可靠性。
1 甲板结构局部加强1.1 结构加强原则锚链绞车在进行排链作业时，其载荷主要通过绞车支座脚传递到甲板和甲板下的骨材及舱壁结构上[3]，支座脚连接块区域的甲板及其支撑结构所受到的载荷会较大，容易出现应力集中现象，因此，该区域支撑结构加强是本次结构加强工作中重点考虑的区域之一。
一般地，在船舶甲板支撑结构的局部加强过程中，需要考虑以下几点[4-8]：1)加强的结构与甲板主结构形式尽量保证基本一致。
2)增设短纵桁、短横梁等T型材结构，需要考虑现场的施工，应极力避免因施工空间不足等原因引起的无法焊接的情况。
航道疏浚工程中的关键施工技术分析
航道疏浚工程中的关键施工技术分析王玮(中国电建集团港航建设有限公司 天津 300457)摘要：航道疏浚是确保航道通畅性与高质量作业的重要基础，开展对巷道疏浚工程所使用关键技术的深入分析具有重要的现实意义，可保证航道使用过程中的泄洪防水实际效果。
从测量放样、细节施工、航道维护三个角度出发，介绍了航道疏浚工程建设与应用期间经常使用的关键技术，希望能够为航道疏浚工程质量的全面提高提供一些参考与帮助。
关键词：航道施工 疏浚工程 关键施工技术 应用要点中图分类号：U617文献标识码：A 文章编号：1672-3791(2023)24-0155-03 Analysis of Key Construction Technologies in Channel DredgingEngineeringWANG Wei(PowerChina Harbour Co., Ltd., Tianjin,300457 China)Abstract:Channel dredging is an important foundation for ensuring the smoothness and high-quality operation of the channel, so it is of important practical significance to conduct the in-depth analysis of the key technologies used in tunnel dredging engineering, which can ensure the actual effect of flood discharge and waterproofing during the use of the channel. The article introduces the key technologies commonly used during the construction and appli‐cation of channel dredging engineering from three perspectives: staking out in survey, detailed construction and channel maintenance, hoping to provide some reference and assistance for the comprehensive improvement of the quality of channel dredging engineering.Key Words: Channel construction; Dredging engineering; Key construction technology; Application point从航道工程的实际应用功能角度分析，其功能主要表现在给航运相应的方便条件提供支持，为此做好疏浚工程极为关键，而航道疏浚工程建设期间的关键施工技术分析就有着重要意义。
大型船舶深水锚泊极限水深的估算方法
一、引言
航海实践经验表明，通常情况下，如果条件具 备，大型船舶一般会选择30~40米水深的锚地锚 泊[1-2]。然而在特殊情况下，例如富查伊拉港 （Fujairah Port）[3-4]，其沿岸可供大型油船锚泊海 域的水深大多在100米以上，因此，受天然水域条 件限制，大型船舶不得不选择深水抛锚方法以确保 锚泊安全[5]。
航海技术
大型船舶深水锚泊极限水深的估算方法
洪恩瑰
摘要：如何保证船舶深水锚泊时的安全一直是从业人员所关注的重点问题之一。近年来，船舶走锚、丢锚、链损及锚机 损坏等险情和事故时有发生，其中原因之一即是深水锚泊时锚位水深选择不当，因此，有效估算深水锚泊水深的上界是 船舶深水安全锚泊的必备前提条件。凭借个人多年的船长经验，根据相关资料提供的估算公式，对大型船舶深水安全锚 泊极限水深估算问题进行探讨，在应用估算公式时，结合大型船舶的尺度特征对其进行修正，使其符合实际操船需要。 以富查伊拉港外深水锚地极限水深的选取为案例，实践验证估算方法的简单性和实用性。 关键词：锚设备；深水锚泊；极限水深；富查伊拉港 DOI:10.16176/ki.21-1284.2018.10.008
锚机
B
A 锚链舱
C 制链器
D 锚机甲板 E 锚链孔
F 海面
G 海底
图2 锚泊船锚链布置示意图
综合上述两点原因，在实际操作过程中大型船
舶水深锚泊的水深极限可按照下式进行修正：
hmax≈ Pw（1-δ）-Wa Wc
-（D-df）-lBE
（2）
式（2）根据锚机设备在实际应用中的状况对
其留有一定的余量δ，一般新船δ=5%。对于老旧
较新，取5%的额定负荷余量。其锚设备的其他参
数及压载和满载两种情况下的深水锚泊水深极限估
船舶与海洋技术 大抓力平衡锚-最新国标
船舶与海洋技术大抓力平衡锚1 范围本文件规定了大抓力平衡锚（以下简称锚）的设计、制造要求、试验方法、标志和检验证书。
本文件适用于大抓力平衡锚的设计、选用、制造和验收。
2 规范性引用文件下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。
其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T 3893-2008 造船及海上结构物—甲板机械—术语和符号3 术语和定义GB/T 3893-2008界定的以及下列术语和定义适用于本文件。
3.1大抓力平衡锚high holding power balance anchor（HHPB）带有转动锚爪，从海床拉上去能通过重力自动恢复竖直状态；抓力是相同质量普通无杆锚的两倍。
4 设计4.1 结构锚一般由锚杆、锚爪、销轴、横销、封头及锚卸扣组成。
典型结构见附录A。
4.2 基本规格尺寸锚应按船舶舾装数选型，按锚的理论重量分成不同规格,对应的基本尺寸见表A.1。
4.3 材料4.3.1 锚的零部件材料化学成分按表1。
单位为百分比4.3.2 锚的零部件的机械性能按表2。
4.3.3 锚的铸造和锻造零件表面和内部不应有裂缝、气孔、缩孔、冷隔、结疤和其他足以影响强度的缺陷，对不影响强度的表面缺陷，允许按《材料与焊接规范》进行电焊修补。
4.3.4 有冰区航行要求时，锻钢和铸钢材料需增加0℃温度下的夏比V型缺口冲击试验，冲击吸收能量应不低于27J。
4.3.5 制造锚时使用的焊接材料应与母材匹配。
5 制造5.1 外观锚的转动部位表面粗糙度应打磨至Ra 25 μm，并能随重心自由转动。
非加工面的表面粗糙度Ra 应不大于100 μm。
5.2 尺寸公差与形位公差5.2.1 锚零部件主要尺寸允许偏差为±4 %，但其最大值不应超过±20 mm。
5.2.2 锚爪左右转角允许偏差各为±1 °。
船舶应急抛锚贯入深度计算方法研究
船舶应急抛锚贯入深度计算方法研究摘 要：本文应用常规公式和有限元CEL 大变形分析法，研究了3.5万吨级船舶7.09 t 船锚、20万吨级船舶13.35 t 船锚、40万吨级船舶18.8 t 船锚在长江电力隧道工程锚地、航道等区域的应急抛锚贯入深度情况。
常规公式法计算的最大应急抛锚贯入深度为4.37 m，CEL 大变形分析法计算的最大应急抛锚贯入深度为5.33 m，常规公式无法考虑贯入过程中土壤的竖向和横向推力的变化，计算结果相对偏小，CEL 大变形法则能考虑多层土壤刚度以及土壤刚度随土层变形增加后的折减，计算精度相对较高。
针对地层组成多变的复杂情况，建议采用计算过程客观、精度高的有限元 CEL 方法。
关键词：贯入深度；电力隧道；埋深黄 勇(中国电力工程顾问集团华东电力设计院有限公司，上海 200331)0 前 言目前，输电线路工程在穿越长江等高等级航道时多采用电力隧道的形式，电力隧道的埋深直接影响工程安全和建设运行成本，如：电力隧道埋设过深会增加工程投资运行成本，埋设过浅会增加工程安全隐患。
由于高等级航道上通航船舶等级较高，船舶流量密度较大，通航环境较复杂，存在通航船舶遇险后应急抛锚的情况，船舶应急抛锚贯入深度是影响隧道埋深的一个重要因素，如何合理准确的确定船舶应急抛锚贯入深度是一个难点，分析计算船舶应急抛锚情况下船锚贯入河床的深度，可为电力隧道工程的设计和敷设提供科学合理的依据。
本文根据工程河段航道条件、地质条件、水文条件等因素，确定了工程水域代表船型、锚型和锚重，对工程河段的水道、锚地、航道等区域开展应急抛锚贯入深度的分析与模拟计算，对比常规公式和有限元CEL 大变形分析法计算的优缺点，为电力隧道工程的安全敷设提供了必要的设计参数，同时可为类似穿江隧道工程中船舶应急抛锚贯入深度计算提供参考。
1 应急抛锚贯入深度计算方法1.1常规公式法目前，常用的船舶抛锚贯入深度计算方法主要有经验预测模型法、Young 公式法。
内河工程船舶工作锚质量计算指南
内河工程船舶工作锚质量计算指南以人为本，内河工程船舶工作锚质量计算指南以可持续发展为准则的生态规划设计成为内河工程船舶工作锚质量计算指南园林景观设计的发展趋势，而内河工程船舶工作锚质量计算指南又将是城市可持续发展的必由之路。
有人说：“内河工程船舶工作锚质量计算指南的终生目标和工作就是帮助人类，使人、建筑物、社区、城市以及他们的生活同生活的地球和谐共处。
”久居高楼如林、车声嘈杂、空气污染的城市之后，内河工程船舶工作锚质量计算指南又企盼着亲近自然和返回自然，于是返朴归真成为时尚。
内河工程船舶工作锚质量计算指南随着席卷全球的生态主义浪潮，内河工程船舶工作锚质量计算指南不得不站在科学的视角上重新审视园林景观行业，内河工程船舶工作锚质量计算指南也开始将内河工程船舶工作锚质量计算指南的使命与整个地球生态系统联系起来。
内河工程船舶工作锚质量计算指南已不再停留在内河工程船舶工作锚质量计算指南的狭小天地或是图纸上的空谈，而开始介入更为广泛的内河工程船舶工作锚质量计算指南设计领域。
对内河工程船舶工作锚质量计算指南生态发展过程的尊重、对内河工程船舶工作锚质量计算指南的循环利用、对内河工程船舶工作锚质量计算指南自我维持和可持续处理技术的倡导，具体到每个内河工程船舶工作锚质量计算指南，都体现了浓厚的内河工程船舶工作锚质量计算指南。
在设计中对生态的追求已经与对功能和形式的追求同等重要，有时甚至超越后两者，占据首要位置。
内河工程船舶工作锚质量计算指南已成为景观设计师内在和本质的考虑，其创造的是一种可持续发展的景观。
一、内河工程船舶工作锚质量计算指南设计理念1、内河工程船舶工作锚质量计算指南以人为本。
在内河工程船舶工作锚质量计算指南设计时要本着“以人为本”的原则，在内河工程船舶工作锚质量计算指南设计中充分考虑人们的多维感觉。
内河工程船舶工作锚质量计算指南内的休憩、娱乐设施，诸如亭、沙发、亲水平台以及花架等均以人性化设计为本，内河工程船舶工作锚质量计算指南兼顾功能与美观，体现出内河工程船舶工作锚质量计算指南的现代化要求。
内河工程船舶工作锚重量计算指南
内河工程船舶工作锚重量计算指南下载提示：该文档是本店铺精心编制而成的，希望大家下载后，能够帮助大家解决实际问题。
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内河工程船舶的工作锚是确保船舶在施工过程中保持稳定的重要设备。
内河工程船舶工作锚质量计算指南
内河工程船舶工作锚质量计算指南一、引言作为一种重要的船舶设备，锚在船舶停泊、作业、抛锚和起锚等环节中发挥着至关重要的作用。
而在内河工程船舶工作中，由于水流湍急、水深变化大等因素的影响，船舶锚泊的安全性和稳定性显得尤为重要。
因此，在内河工程船舶中，对工作锚的质量计算显得尤为重要。
本文将就内河工程船舶中工作锚的质量计算进行详细的介绍和阐述。
二、内河工程船舶工作锚的分类根据不同的使用场景和功能需求，内河工程船舶的工作锚可以分为抛锚锚和起锚锚两种。
1.抛锚锚：抛锚锚主要用于船舶在特定位置停泊、作业或者进行拖带作业时使用。
抛锚锚的主要功能是通过抛锚绳和水底的摩擦力将船舶固定在水中的特定位置，以确保船舶的稳定和安全。
2.起锚锚：起锚锚主要用于船舶在停泊后需要起锚离开的情况下使用。
起锚锚的主要功能是通过对锚链进行收绳操作，将锚从水底解脱出来，以确保船舶能够顺利离开停泊地点。
根据不同的使用场景和功能需求选择适当的工作锚对于内河工程船舶来说至关重要。
三、内河工程船舶工作锚的质量计算内河工程船舶的工作锚质量计算主要涉及到锚的选型和计算。
1.锚的选型首先，进行工作锚质量计算前，需要选择适合的工作锚。
这包括根据船舶的型号、吨位、船舶作业的具体情况等因素进行综合考虑和选择。
一般来讲，抛锚锚和起锚锚的选型需根据所需抗拖力和锚链最大拉力来选择。
一般选用的工作锚有铸钢锚、型钢锚等，具体的选型需根据船舶的实际情况进行选择。
2.锚的计算（1）工作锚的质量计算涉及到多个参数的综合考量，包括船舶的吨位、水深、水流的流速、水流的方向等等。
首先，需要根据实际情况对这些参数进行测算和获取，以确保计算的准确性。
（2）抛锚锚的质量计算主要是通过计算所需抗拖力来确定锚的质量。
抗拖力计算一般需要根据水流的流速、船舶的吨位等参数进行综合计算。
（3）起锚锚的质量计算主要是通过计算最大拉力来确定锚的质量。
最大拉力计算主要需要考虑锚链的最大拉力、水深、锚链长度等参数。
大型集装箱船舶起锚作业、突发走锚应急处置和港内应急用锚简述
大型集装箱船舶起锚作业、突发走锚应急处置和港内应急用锚简述一、大型集装箱船舶起锚作业安全程序一般开始起锚作业前，务必确保备好车、舵、侧推。
熟悉四周环境、风流状况以及其他船舶的动态。
大副、木匠、水头、电机员等至少提前15分钟到位，确认锚机设备、锚链状况正常。
注意以下五个绞锚操作注意事项：1.控制台操纵杆“step 1慢速”操作不得超过 10秒；2.绞锚必须在控制台操纵杆step 2中速或step3快速完成；3.锚链必须在垂直状态下被绞起，必要时动车配合；避免锚链过船底时绞锚；4.当船横摇大于10°时，防止锚撞击船壳；5.当锚链仅剩3米时，松开操纵杆，使用"Anchor nesting"按钮，自动减速绞锚直到正确到位；A)、大风浪中进行起锚操作【船长务必清楚意识到此项起锚作业风险很大，除非紧急，尽可能避免！务必谨慎！】1）、首先必须确保主机和侧推已备妥。
2）、大副到达船首做好起锚准备后，应先仔细观测锚链的走向和受力情况，尽量将锚链调整至向前并且张力偏向松弛时再开始绞锚，并随时报告锚链方向和受力情况，避免锚链横向和大张力时强行绞锚。
3）、起锚过程中，大副一定要将锚链的方向和受力等船艏情况及时报告给船长，以便及时采取车舵和侧推配合。
当发现锚机即将遭受过大外力时，应马上把刹车刹牢，甚至放下止链器，等锚链松弛后再松开刹车继续绞锚。
4）由于大风浪中起锚时，锚链承受更大的张力，建议除甲板有三位船员进行操作外，还可以增派船舶电机员在船首锚电动机旁观测锚机运行负荷，预警锚机是否超负荷，让甲板操作人员及时采取刹住锚链、调整首向、用车减缓锚链张力等措施。
B）、起一点锚时机、方法及注意事项1）风力中心过境后，正变压减缓，风力降至阵风6－7级时，应及时收绞一点锚。
2）起锚时同时绞进两锚，并尽可能将左锚置于船艏左侧，右锚置于船艏右侧，必要是时车舵配合。
3）在双锚离底前停绞一锚（受风舷），续绞另一锚，出水后再绞停绞的锚，4）或将停绞的锚松至适当的长度，改为单锚泊。
内河工程船舶工作锚质量计算指南
指导性文件GUIDANCE NOTESGD 03—2005中国船级社内河工程船舶工作锚质量计算指南GUIDELINES FOR ANCHOR MASS CALCULATION OF INLAND WATERWAYS WORKING SHIP2005指导性文件GUIDANCE NOTESGD 03—2005中国船级社内河工程船舶工作锚质量计算指南GUIDELINES FOR ANCHOR MASS CALCULATION OF INLAND WATERWAYS WORKING SHIP2005北 京BeiJing目录第1章 通 则 (1)1.1 一般规定 (1)1.2 定义 (1)第2章绞吸式挖泥船和斗轮式挖泥船工作锚质量 (2)2.1 一般规定 (2)2.2 锚质量 (2)第3章链斗挖泥船工作锚质量 (4)3.1 首主锚质量 (4)3.2 边锚和尾锚质量 (4)第4章抓斗挖泥船、起重船和打桩船工作锚质量 (7)4.1 首边锚质量 (7)4.2 尾锚和首主锚质量 (7)第1章 通则1.1 一般规定1.1.1 本指南适用于本社《钢质内河船舶入级与建造规范》（以下简称“规范”）规定的绞吸挖泥船、斗轮式挖泥船、链斗挖泥船、抓斗挖泥船、起重船和打桩船工作锚质量计算。
1.1.2 本指南旨在向船舶设计、建造、航运和船检部门提供内河工程船舶工作锚质量计算方法，为实施本社“规范”有关规定提供参考标准。
1.2 定义1.2.1 本指南采用的单位制为：质量：公斤（kg）长度：米（m）力：牛顿（N）1.2.2 符号规定：船长L、船宽B、型深D、吃水d等与“规范”中第2篇相应章节的规定相同。
第2章 绞吸式挖泥船和斗轮式挖泥船工作锚质量2.1 一般规定2.1.1 本章规定适用钢桩横挖法统吸挖泥船和斗轮式挖泥船首横移边锚质量计算。
2.2 锚质量2.2.1 每单只首横移锚的质量M 应不小于按下式计算所得之值：332211)(143.0Kd d R d R d R M ++=kg式中：1R ——见本章2.2.2 ——见本章2.2.3 2R ——见本章2.2.43R ——定位桩中心与船体水下部分投影纵剖面中心的水平距离，m ； 1d ——定位桩中心与船体水面以上部分投影纵剖面中心的水平距离，m ； 2d ——定位桩中心至绞刀叶片中心水平距离，m ；3d ——定位桩中心至绞刀架端部横移滑车中心的水平距离，m ； 0d K ——系数按表2.2.1选取。
内河工程船锚重量计算指南
指导性文件GUIDANCE NOTESGD 03—2005中国船级社内河工程船舶工作锚质量计算指南GUIDELINES FOR ANCHOR MASS CALCULATION OF INLAND WATERWAYS WORKING SHIP2005指导性文件GUIDANCE NOTESGD 03—2005中国船级社内河工程船舶工作锚质量计算指南GUIDELINES FOR ANCHOR MASS CALCULATION OF INLAND WATERWAYS WORKING SHIP2005北 京BeiJing目录第1章 通 则 (1)1.1 一般规定 (1)1.2 定义 (1)第2章绞吸式挖泥船和斗轮式挖泥船工作锚质量 (2)2.1 一般规定 (2)2.2 锚质量 (2)第3章链斗挖泥船工作锚质量 (4)3.1 首主锚质量 (4)3.2 边锚和尾锚质量 (4)第4章抓斗挖泥船、起重船和打桩船工作锚质量 (7)4.1 首边锚质量 (7)4.2 尾锚和首主锚质量 (7)第1章 通则1.1 一般规定1.1.1 本指南适用于本社《钢质内河船舶入级与建造规范》（以下简称“规范”）规定的绞吸挖泥船、斗轮式挖泥船、链斗挖泥船、抓斗挖泥船、起重船和打桩船工作锚质量计算。
1.1.2 本指南旨在向船舶设计、建造、航运和船检部门提供内河工程船舶工作锚质量计算方法，为实施本社“规范”有关规定提供参考标准。
1.2 定义1.2.1 本指南采用的单位制为：质量：公斤（kg）长度：米（m）力：牛顿（N）1.2.2 符号规定：船长L、船宽B、型深D、吃水d等与“规范”中第2篇相应章节的规定相同。
第2章 绞吸式挖泥船和斗轮式挖泥船工作锚质量2.1 一般规定2.1.1 本章规定适用钢桩横挖法统吸挖泥船和斗轮式挖泥船首横移边锚质量计算。
2.2 锚质量2.2.1 每单只首横移锚的质量M 应不小于按下式计算所得之值：332211)(143.0Kd d R d R d R M ++=kg式中：1R ——见本章2.2.2 ——见本章2.2.3 2R ——见本章2.2.43R ——定位桩中心与船体水下部分投影纵剖面中心的水平距离，m ； 1d ——定位桩中心与船体水面以上部分投影纵剖面中心的水平距离，m ； 2d ——定位桩中心至绞刀叶片中心水平距离，m ；3d ——定位桩中心至绞刀架端部横移滑车中心的水平距离，m ； 0d K ——系数按表2.2.1选取。
船舶锚位计算公式
船舶锚位计算公式船舶锚位计算是船舶操作中非常重要的一部分，它直接关系到船舶的停泊和锚泊安全。
在船舶锚泊时，需要根据船舶的尺寸、重量、风力、潮汐等因素来计算合适的锚位。
在这篇文章中，我们将介绍船舶锚位计算的公式和方法。
首先，我们来看一下船舶锚位计算的基本公式：锚位力 = （船舶重量 + 负载）×重力加速度 + 风力 + 潮汐力。
在这个公式中，船舶重量指的是船舶的净重，即船舶本身的重量，不包括货物和燃料的重量。
负载是指船舶的货物和燃料的重量。
重力加速度是一个常数，通常取9.81m/s²。
风力是指风对船舶的作用力，通常可以通过气象数据来获取。
潮汐力是指潮汐对船舶的作用力，通常可以通过潮汐表来获取。
根据上述公式，我们可以计算出船舶在锚泊时所需要承受的力，从而确定合适的锚位。
在实际操作中，还需要考虑到锚链的长度和直径、锚具的类型和质量、锚泊地点的水深和底质等因素，这些因素都会对锚位计算产生影响。
除了上述的基本公式外，还有一些特定情况下的锚位计算公式，比如在恶劣天气条件下的锚位计算、在狭窄水道或者繁忙港口的锚位计算等。
这些情况下，需要考虑更多的因素，比如横向风力、横向潮汐力、其他船舶的影响等。
在实际操作中，船舶的船长和船宽也会对锚位计算产生影响。
一般来说，船长越长、船宽越宽的船舶，在锚泊时所需要承受的力也会越大，因此需要更强的锚位来保证船舶的安全。
除了船舶的尺寸和重量，锚位计算还需要考虑到船舶的结构和设计。
不同类型的船舶，比如油轮、集装箱船、散货船等，在锚泊时所需要承受的力也会有所不同，因此在计算锚位时需要考虑到船舶的特性。
在实际操作中，船舶的船员需要根据上述公式和方法，结合实际情况来进行锚位计算。
他们需要根据气象数据、潮汐表、船舶的尺寸和重量等因素，来确定合适的锚位，并采取相应的措施来保证船舶的安全。
总之，船舶锚位计算是船舶操作中非常重要的一部分，它直接关系到船舶的停泊和锚泊安全。
通过合适的公式和方法，船员可以有效地进行锚位计算，并采取相应的措施来保证船舶的安全。
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λa λc
淤泥
10
9
8
7
7
6
5
3
2
2
2
2
1.5 1.5
锚的抓重比（海军锚/霍尔锚）
软泥
硬泥
砂泥
石砾
平均
2-3/2-3 4-5/3-4 4-5/3-4 4/3 锚的系留力也可用经验公式估算：
3-8/3-6 3-6/3-4
P=W1Ha+WHcL1 W1―――锚重（Kg） Ha―――锚的抓重比（见表） W―――锚链每米的重量（Kg/m） Hc―――锚链摩擦系数 取 1.5－1.1
1
75
15
86000
2
100
15
86000
3
125
15
86000
4
150
17
108500
5
200
6
250
17 18．5
108500 134500
7
300
18．5
134500
8
400
20.5
162500
9
500
20.5
162500
10
600
20.5
162500
11
700
22.5
193500
12
800
22.5
3000
41
651000
23
3250
45
774500
24
3500
45
774500
25
3750
48.5
909000
26
4000
52
1050000
6/6
193500
13
900
24.5
229600
14
1000
26
263500
15
1250
30
344000
16
1500
30
344000
17
1750
32
388500
5/6
港口工程施工
18
2000
33.5
435500
19
2250
37.5
538000
20
2500
37.5
538000
21
2750
41
651000
22
二、 锚链出链长度估算
1、正常天气，一般不少于下表
1/6
港口工程施工
水深（m）
出链长度为水深的倍数
20m 以下
6－4
20－30m
4－3
30m 以上
3－2
2、在急流区，出链长度不一般不少于表值
流速（Kn）
3
4
5
出链长度（节）
5
6
7
3、在风速 30m/s（11 级）风眩角为 300 时出链长度值
水深（m） 3
船
船
船
船
软泥 硬泥、砂泥 砂、砂砾
3 3．5
4
1．8 2．2 2．5
7 7．5
8
1．5 2
2．4
4/6
港口工程施工
船尾边锚两只，其重量应不小于 0.8 倍首边锚的重量 2、锚缆
锚缆的有效使用长度，应不小于 5 倍船长，锚缆的配备见表： 锚缆配备表
序号
锚重(Kg)
锚缆直径(mm) 最小破断拉力（N）
5
7.5
10
15
20
出缆长度（节） 6
6.5
7
7.5
8
9
出缆长度（米） 150 165 175 190
200
230
如链长小于 5－6 倍水深时，锚的抓力将因锚爪的切泥角小而变
小，水面以下的链长的水深倍数与锚爪切泥角见表
锚链入水长度/水深 小于 1.4 2
3-4
大于 5－6
锚爪切泥角度
无
150
300 左右
3、每节锚链重量估算： Q=Kd2 (Kg) K―――系数。有档链取 0.5375,无档链取 0.5625
4、锚链强度估算：
3/6
港口工程施工
R=Kd2g (N) K―――系数。有档链取 56，无档链取 38 g―――9.81(m/s2) 5、每节锚链环数估算：
M=6250/d M―――每节锚链环数，取整数的单数（个）
八字锚的系留力
四、 航运船舶
1、锚重的估算： 每个首锚重量一般可用以下公式估算： W=KD2/3 (Kg) K―――系数。霍尔锚取 6－8，海军锚取 5－7 D―――船舶的排水量（t）
2、锚链尺寸估算： d=KD1/3 或 d=CW1/2 或 d=W1/2 d―――锚链直径（mm） K―――系数。可取 2.85－3.25 C―――系数。可取 0.3－0.37
五、 工程船舶
以海军锚和锚缆计算
1、锚重： 船首边两只，每只锚重量按下式计算：
W=K(A+15BT) (Kg) W―――锚重 A―――满载吃水线以上各部分在船中纵剖面上的投影面积（m2） B、T―――分别为船舶宽度与吃水（m） K―――系数。见表
锚重系数 K 值： 工程船舶的种类
底 质 起重或打桩 抓斗式挖泥 链斗式挖泥 绞吸式挖泥
450 最大
三、 八字锚与单锚的锚泊系留力的比值：见表
夹角
（θp+ 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 00 θs） 比值船首 0 0.35 0.68 1.00 1.31 1.53 1.73 1.88 1.97 2.00
相的分力
如图：
2/6Βιβλιοθήκη 港口工程施工港口工程施工
一、 用锚的计算
锚的系留力：P=Waλa+WcλcL1 P―――系留力。是锚抓力与锚链摩擦力的和（9.81N） Wa―――锚在水中的重量。即锚在空气中重量×0.876(Kg) Wc―――锚链每米长在水中的重量（Kg） L1―――锚链卧底部分的长度（m） λa λc―――锚的抓力系数和锚链的摩擦系数 霍尔锚的λa λc 表