闭塞技术
合集下载
相关主题
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
❖ 超速防护自动闭塞法是指将区间划分为若干个闭 塞区段，借助列车自动防护系统和列车运行自动 完成闭塞功能的行车组织方式，它是由两大部分 组成：（1）地面ATP；（2）车载ATP。
❖ 地面ATP将当前的速度码发送到车载ATP中；
❖ 车载ATP接收地面ATP发送来的速度码。若列车 的实际速度超过目标速度时，系统将实施制动来 保证列车的运行安全。其闭塞区间即为超速防护 闭塞分区，行车凭证为车载信号的绿色灯光相对 应的速度值。
A站 闭塞区车站
C站
B站
闭塞
闭塞
分区
非闭塞区车站
分区
闭塞区车站
大区间
❖当采用移动闭塞时，分界线为同方向能够保持最 小行车间隔的前行列车尾部和追踪列车头部，这 个闭塞区间是可以移动的。
常用制动距离 安全距离 闭塞区间
3.各种闭塞法介绍
❖ 电话闭塞法 ❖ 电话闭塞法被作为一种最终的备用闭塞，由人工办理。相
制运行的技术方法。
❖ 为保证列车运行安全，城市轨道交通根据各条线 路的站间距离、行车密度等因素的需要，采用不 同的闭塞设备，各条线路在基本设备正常时所使 用的闭塞方式，叫基本闭塞法；
❖ 当基本闭塞设备故障或其他原因不能使用时，为 保证列车运行，达到闭塞区间同时只有一列列车 运行的目的，而临时采用的闭塞法，叫代用闭塞 法。
❖固定式超速防护自动闭塞将一个区间划分为固定 的若干个闭塞分区，不论前、后列车的位置，还 是前、后列车的间距都是用固定的地面设备（如 轨道电路或地面应答器等）检测和表示的。根据 列车运行和闭塞分区占用状态，自动变换信号的 显示，司机凭信号显示（车载信号绿色灯光相对 应的速度值和出站信号机稳定绿色灯光）行车。 线路条件和列车参数等均需在闭塞设计过程中加 以考虑，并体现在地面固定区段的划分中。
（2）基本闭塞设备不能使用时 1）双线区间列车反方向运行时 2）列车推进运行时
（3）站间自动闭塞不能使用时： 1）站间自动闭塞法时出站信号机因故仅能显示红灯或灭 灯。 2）站间自动闭塞法时分界点信号机因故仅能显示红灯或 灭灯。
（4）特殊情况： 如在特殊区段运行时。
❖ 站间自动闭塞法
❖ 站间自动闭塞法是以车站进、出站信号机或指定 的分界点信号机为分界线，能自动完成闭塞的行 车闭塞法。
❖ 移动闭塞是一种新型的闭塞制式。它不设固定闭塞区段， 前、后两列车都采用移动式的定位方式。
❖ 移动闭塞方式的目标距离控制模式根据目标距离、目标速 度及列车本身的性能确定列车制动曲线，采用一次制动方 式。移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，留有一定 的安全距离，后行列车从最高速开始制动的计算点是根据 目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。目标 点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是 随时变化的，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性 能不同而变化的。空间间隔的长度不固定。其追踪运行间 隔要比准移动闭塞更小一些。
A站
B站
车站
站间区间
车站
❖在双线或多线上，分别以各线路的进站信号机机 柱或站界标的中心线作为车站与区间的分界线。 两站间的线路区段称为站间区间。
A站 车站
站间区间
B站 车站
❖采用大区间闭塞时，通常根据作业需要将某些大 站（或重要车站）设置为闭塞区车站，并非所有 的车站都是闭塞分区的分界点，两闭塞区车站之 间的线路区段称为大区间，其他车站则为大区间 的闭塞分区分界点。
❖ 当前次列车整列进入前方闭塞区间后，自动开放后方出站 信号机或区间分界点信号机，出站信号机或区间分界点信 号机显示闪动的绿色灯光（或闪动的黄色灯光），司机根 据地面的信号机显示驾驶列车。所以行车凭证为车站出站 信号机或分界点信号机闪动的绿色灯光（或闪动的黄色灯 光）。
A站
B站
❖ 站间自动闭塞法作为一种代用闭塞法只能由 车站值班员办理。列车到达前方站后，后方 站出站信号机可自动开放，减少人工办理， 提高运营效率。其通过能力低于超速防护自 动闭塞，但通过能力及安全系数高于电话闭 塞。
准移动闭塞式超速防护自动闭塞
❖ 准移动闭塞式超速防护自动闭塞是基于轨道电路 、应答器和无线传输系统，通过地面控制中心， 轨间传输电缆和车载设备等设备，将地面传至车 上的前方目标点的距离等一系列基础数据，由车 载计算机进行实时计算出列车允许速度曲线，并 按此曲线对列车的实际运行速度进行监控，达到 列车超速自动防护，确保列车运行不越过前方目 标点的安全距离。
❖电话闭塞通过人工完成，所以闭塞区间的空闲需 人工确认。一个电话闭塞区间需两个车站共同确 认。
❖电话闭塞区间分为接车区间、接车线路、发车区 间三部分。接车站需确认接车区间、接车线路空 闲。发车站需确认发车区间空闲。
❖电话闭塞为代用闭塞法只能由车站行车值班员办 理。
电话闭塞法时机：
（1）基本闭塞设备发生故障： 1）ATP地面设备故障时 2）站间区间轨道电路发生故障时
❖进路闭塞其闭塞区间为同方向相邻两架信号机 间的区段（包括：出站信号机、防护信号机、 顺向阻挡信号机等），地面信号系统根据列车 运行前方区间的占用情况，进路排列情况，自 动控制后方信号机的关闭与开放，司机根据地 面的信号机显示驾驶列车。
❖其闭塞区间为同方向两相邻信号机间。行车凭 证为信号机稳定的绿色或黄色灯光。
❖ 区间与车站的划分，是行车组织的一项重要工 作，同时也是划定责任范围的依据。列车运行 至不同地段时必须取得相应的凭证或许可。在 我国，列车占用区间的凭证通常为车站出站信 号机的准许显示或目标点和速度码。
❖ 在城市轨道交通线路上采用的闭塞方式不同， 闭塞区间的划分也不尽相同。
❖采用站间闭塞时，在单线上以两个车站的进站信 号机机柱的中心线作为车站与区间的分界线
❖ 这种为保证列车运行安全，在组织列车运行时， 通过设备或人工方式控制，使连续发出的列车保 持一定间隔安全行车的办法，称为行车闭塞法， 简称闭塞。
❖区间行车组织的基本方法一般有以下两种：时间 间隔法与空间间隔法。
❖时间间隔法，即列车按照事先规定好的时间由车 站发车，使前行列车和追踪列车之间必须保持一 定时间间隔的行车方法。
站Leabharlann Baidu自动闭塞法的时机：
1）ATP车载设备故障时； 2）ATP地面设备故障时； 3）站线轨道电路故障时（对后方站出站信号机没有
影响）；
4）列车推进运行时； 5）未安装ATP车载设备的列车运行时； 6）进行车载ATP设备调试的列车。
❖ 进路闭塞法
❖ 进路闭塞法是代用闭塞法的一种，当基本闭塞法 因故不能使用时，通过设备自动转换或人工操作 ，使地面信号机由灭灯状态转换为点灯状态。
邻两端车站值班员利用行车专用电话办理联络手续，以电 话记录的方式共同确认闭塞区间空闲后，方准列车进入该 闭塞分区的的行车闭塞法。 ❖ 电话闭塞不论单线或双线，均按站间区间办理，闭塞分区 为车站出站信号机至前方相邻出站信号机之间。 ❖ 为保证同一区间在同一时间内不会用两种闭塞法，在停用 基本闭塞法改按电话闭塞法或恢复基本闭塞法时，均需行 车调度员下达调度命令后方准采用，行车凭证为由人工控 制的出站信号机的进行显示。
移动闭塞式超速防护自动闭塞
❖ 移动闭塞式超速防护自动闭塞是基于感应环线 或无线传输系统，通过地面控制中心，轨间传 输电缆和车载设备等设备，将地面传至车上的 前方目标点的距离等一系列基础数据，由车载 计算机进行实时计算出列车最大允许速度曲线 ，并按此曲线对列车的实际速度进行监控，达 到列车超速自动防护，确保列车运行不越过前 方目标点的安全距离。
❖ 在运营线路上常采用的基本闭塞法为超速防护自 动闭塞法；
❖ 在非运营线路上的常用的基本闭塞法为自动闭塞 、电话闭塞和超速防护自动闭塞法。
❖ 而站间自动闭塞法和电话闭塞法，是当超速防护 自动闭塞法不能使用时所采用的代用闭塞法。
❖ 电话闭塞法也是自动闭塞法不能使用时所采用的 代用闭塞法。
闭塞区间的划分
❖ 超速防护自动闭塞为基本闭塞法可由行车调度员集 中办理，也可由车站下放办理。设备实现闭塞分区 最小运行间隔列车追踪运行提高了列车通过能力， 进一步保证行车安全。
❖ 运行列车间必须保持的空间间隔首先是满足制动距 离的需要，当然还要考虑适当的安全余量和确认信 号时间内的运行距离。所以根据列车运行自动控制 系统采取的不同控制模式会产生不同的闭塞制式。 列车间的追踪运行间隔越小，运输能力就越大。
❖ 准移动闭塞的一种特殊方式——虚拟闭塞，它 不设轨道占用检查设备，采取无线定位方式来 实现列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分 区是以计算机技术虚拟设定的，仅在系统逻辑 上存在有闭塞分区和信号机的概念。
❖虚拟闭塞除闭塞分区和轨旁信号机是虚拟的以 外，从操作到管理等，都等效于移动闭塞方式 。虚拟闭塞方式非常有条件将闭塞分区划分很 短，当短到一定程度时，其效率就接近于移动 闭塞。
❖ 进路闭塞是一种代用闭塞法，可由行车调度员集 中办理，也可将控制权下放由车站办理。列车到 达前方相应区间后，后方信号机可自动开放，减 少人工办理，提高运营效率。 其通过能力低于超
速防护自动闭塞，但通过能力及安全系数高于电 话闭塞。 由设备自动完成闭塞区间内信号机的点 灯，无须人工操作。
❖ 超速防护自动闭塞法
❖准移动闭塞式超速防护自动闭塞中继续保留将线 路分成若干个闭塞分区的概念，列车前方目标点 的安全距离为固定闭塞分区，故称为准移动闭塞 式超速防护自动闭塞。
❖准移动式闭塞超速防护自动闭塞为基本闭 塞法，可由行调集中办理，也可将控制权 下放由车站办理。设备实现了闭塞分区最 小运行间隔的列车追踪运行。
❖ 站间自动闭塞是代用闭塞法的一种，当基本闭塞 法因故不能使用时，通过车站值班员的操作人工 转换为站间自动闭塞
❖ 闭塞分区为出站信号机或区间分界点信号机与同方向相邻 区间分界点信号机或相邻前方站进站信号机之间。
❖ 地面信号系统根据列车前方站间区间的占用情况，自动控 制后方站出站信号机的关闭和开放。
从闭塞制式的角度自动闭塞可以分为： ❖ 固定式超速防护自动闭塞 ❖ 准移动式超速防护自动闭塞 ❖ 移动式超速防护自动闭塞
固定式超速防护自动闭塞
❖固定式超速防护自动闭塞将列车运行线路划分为 若干个区间，并安装轨道电路，借助轨道电路系 统、地面应答器和车载设备，将地面闭塞分区占 用（或空闲）情况，线路技术参数及联锁条件等 信息翻译成限制速度码，指导司机按限制速度驾 驶列车。速度码系统接收到地面传递给列车的限 制速度码是阶梯分级的，特别是在轨道电路的限 速值是跳跃的，对于平稳驾驶、节能运行又提高 行车是非常不利的。
移动闭塞具有如下特点：
①线路没有固定划分的闭塞分区，列车间隔是动态 的，并随前一列车的移动而移动；
②列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动 距离，加上安全余量计算和控制的，确保不追尾 ；
③制动的起点和终点是动态的，轨旁设备的数量与 列车运行间隔关系不大；
④可实现较小的列车运行间隔； ⑤采用地——车双向传输，信息量大，易于实现 无人驾驶。
❖空间间隔法，即把线路划分为若干个区间（或分 区），在每个区间（或分区）内同时只准许一列 车运行，使前行列车和追踪列车之间必须保持一 定距离的行车方法。我国的轨道交通线路以车站 为分界点划分为若干区间，采用区间作为列车运 行的空间间隔。
2.闭塞的种类与闭塞区间的划分
❖ 闭塞方式的分类 ❖ 闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照空间间隔
第3章 列车运行控制的主要技术与方法
3.1
测速技术
3.2
列车定位技术
3.3
无线通信技术
3.4
闭塞方式
3.5
速度控制模式
3.4 闭塞方式
❖ 1.闭塞的概念 ❖ 2.闭塞的种类与闭塞区间的划分 ❖3. 各种闭塞法介绍
1.闭塞的概念
❖ 为了确保列车在区间内的运行安全，列车由车站 向区间发车时，必须确认区间内没有列车，并需 遵循一定的规律组织行车，以免造成列车正面冲 突或追尾等事故。
❖ 地面ATP将当前的速度码发送到车载ATP中；
❖ 车载ATP接收地面ATP发送来的速度码。若列车 的实际速度超过目标速度时，系统将实施制动来 保证列车的运行安全。其闭塞区间即为超速防护 闭塞分区，行车凭证为车载信号的绿色灯光相对 应的速度值。
A站 闭塞区车站
C站
B站
闭塞
闭塞
分区
非闭塞区车站
分区
闭塞区车站
大区间
❖当采用移动闭塞时，分界线为同方向能够保持最 小行车间隔的前行列车尾部和追踪列车头部，这 个闭塞区间是可以移动的。
常用制动距离 安全距离 闭塞区间
3.各种闭塞法介绍
❖ 电话闭塞法 ❖ 电话闭塞法被作为一种最终的备用闭塞，由人工办理。相
制运行的技术方法。
❖ 为保证列车运行安全，城市轨道交通根据各条线 路的站间距离、行车密度等因素的需要，采用不 同的闭塞设备，各条线路在基本设备正常时所使 用的闭塞方式，叫基本闭塞法；
❖ 当基本闭塞设备故障或其他原因不能使用时，为 保证列车运行，达到闭塞区间同时只有一列列车 运行的目的，而临时采用的闭塞法，叫代用闭塞 法。
❖固定式超速防护自动闭塞将一个区间划分为固定 的若干个闭塞分区，不论前、后列车的位置，还 是前、后列车的间距都是用固定的地面设备（如 轨道电路或地面应答器等）检测和表示的。根据 列车运行和闭塞分区占用状态，自动变换信号的 显示，司机凭信号显示（车载信号绿色灯光相对 应的速度值和出站信号机稳定绿色灯光）行车。 线路条件和列车参数等均需在闭塞设计过程中加 以考虑，并体现在地面固定区段的划分中。
（2）基本闭塞设备不能使用时 1）双线区间列车反方向运行时 2）列车推进运行时
（3）站间自动闭塞不能使用时： 1）站间自动闭塞法时出站信号机因故仅能显示红灯或灭 灯。 2）站间自动闭塞法时分界点信号机因故仅能显示红灯或 灭灯。
（4）特殊情况： 如在特殊区段运行时。
❖ 站间自动闭塞法
❖ 站间自动闭塞法是以车站进、出站信号机或指定 的分界点信号机为分界线，能自动完成闭塞的行 车闭塞法。
❖ 移动闭塞是一种新型的闭塞制式。它不设固定闭塞区段， 前、后两列车都采用移动式的定位方式。
❖ 移动闭塞方式的目标距离控制模式根据目标距离、目标速 度及列车本身的性能确定列车制动曲线，采用一次制动方 式。移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，留有一定 的安全距离，后行列车从最高速开始制动的计算点是根据 目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。目标 点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是 随时变化的，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性 能不同而变化的。空间间隔的长度不固定。其追踪运行间 隔要比准移动闭塞更小一些。
A站
B站
车站
站间区间
车站
❖在双线或多线上，分别以各线路的进站信号机机 柱或站界标的中心线作为车站与区间的分界线。 两站间的线路区段称为站间区间。
A站 车站
站间区间
B站 车站
❖采用大区间闭塞时，通常根据作业需要将某些大 站（或重要车站）设置为闭塞区车站，并非所有 的车站都是闭塞分区的分界点，两闭塞区车站之 间的线路区段称为大区间，其他车站则为大区间 的闭塞分区分界点。
❖ 当前次列车整列进入前方闭塞区间后，自动开放后方出站 信号机或区间分界点信号机，出站信号机或区间分界点信 号机显示闪动的绿色灯光（或闪动的黄色灯光），司机根 据地面的信号机显示驾驶列车。所以行车凭证为车站出站 信号机或分界点信号机闪动的绿色灯光（或闪动的黄色灯 光）。
A站
B站
❖ 站间自动闭塞法作为一种代用闭塞法只能由 车站值班员办理。列车到达前方站后，后方 站出站信号机可自动开放，减少人工办理， 提高运营效率。其通过能力低于超速防护自 动闭塞，但通过能力及安全系数高于电话闭 塞。
准移动闭塞式超速防护自动闭塞
❖ 准移动闭塞式超速防护自动闭塞是基于轨道电路 、应答器和无线传输系统，通过地面控制中心， 轨间传输电缆和车载设备等设备，将地面传至车 上的前方目标点的距离等一系列基础数据，由车 载计算机进行实时计算出列车允许速度曲线，并 按此曲线对列车的实际运行速度进行监控，达到 列车超速自动防护，确保列车运行不越过前方目 标点的安全距离。
❖电话闭塞通过人工完成，所以闭塞区间的空闲需 人工确认。一个电话闭塞区间需两个车站共同确 认。
❖电话闭塞区间分为接车区间、接车线路、发车区 间三部分。接车站需确认接车区间、接车线路空 闲。发车站需确认发车区间空闲。
❖电话闭塞为代用闭塞法只能由车站行车值班员办 理。
电话闭塞法时机：
（1）基本闭塞设备发生故障： 1）ATP地面设备故障时 2）站间区间轨道电路发生故障时
❖进路闭塞其闭塞区间为同方向相邻两架信号机 间的区段（包括：出站信号机、防护信号机、 顺向阻挡信号机等），地面信号系统根据列车 运行前方区间的占用情况，进路排列情况，自 动控制后方信号机的关闭与开放，司机根据地 面的信号机显示驾驶列车。
❖其闭塞区间为同方向两相邻信号机间。行车凭 证为信号机稳定的绿色或黄色灯光。
❖ 区间与车站的划分，是行车组织的一项重要工 作，同时也是划定责任范围的依据。列车运行 至不同地段时必须取得相应的凭证或许可。在 我国，列车占用区间的凭证通常为车站出站信 号机的准许显示或目标点和速度码。
❖ 在城市轨道交通线路上采用的闭塞方式不同， 闭塞区间的划分也不尽相同。
❖采用站间闭塞时，在单线上以两个车站的进站信 号机机柱的中心线作为车站与区间的分界线
❖ 这种为保证列车运行安全，在组织列车运行时， 通过设备或人工方式控制，使连续发出的列车保 持一定间隔安全行车的办法，称为行车闭塞法， 简称闭塞。
❖区间行车组织的基本方法一般有以下两种：时间 间隔法与空间间隔法。
❖时间间隔法，即列车按照事先规定好的时间由车 站发车，使前行列车和追踪列车之间必须保持一 定时间间隔的行车方法。
站Leabharlann Baidu自动闭塞法的时机：
1）ATP车载设备故障时； 2）ATP地面设备故障时； 3）站线轨道电路故障时（对后方站出站信号机没有
影响）；
4）列车推进运行时； 5）未安装ATP车载设备的列车运行时； 6）进行车载ATP设备调试的列车。
❖ 进路闭塞法
❖ 进路闭塞法是代用闭塞法的一种，当基本闭塞法 因故不能使用时，通过设备自动转换或人工操作 ，使地面信号机由灭灯状态转换为点灯状态。
邻两端车站值班员利用行车专用电话办理联络手续，以电 话记录的方式共同确认闭塞区间空闲后，方准列车进入该 闭塞分区的的行车闭塞法。 ❖ 电话闭塞不论单线或双线，均按站间区间办理，闭塞分区 为车站出站信号机至前方相邻出站信号机之间。 ❖ 为保证同一区间在同一时间内不会用两种闭塞法，在停用 基本闭塞法改按电话闭塞法或恢复基本闭塞法时，均需行 车调度员下达调度命令后方准采用，行车凭证为由人工控 制的出站信号机的进行显示。
移动闭塞式超速防护自动闭塞
❖ 移动闭塞式超速防护自动闭塞是基于感应环线 或无线传输系统，通过地面控制中心，轨间传 输电缆和车载设备等设备，将地面传至车上的 前方目标点的距离等一系列基础数据，由车载 计算机进行实时计算出列车最大允许速度曲线 ，并按此曲线对列车的实际速度进行监控，达 到列车超速自动防护，确保列车运行不越过前 方目标点的安全距离。
❖ 在运营线路上常采用的基本闭塞法为超速防护自 动闭塞法；
❖ 在非运营线路上的常用的基本闭塞法为自动闭塞 、电话闭塞和超速防护自动闭塞法。
❖ 而站间自动闭塞法和电话闭塞法，是当超速防护 自动闭塞法不能使用时所采用的代用闭塞法。
❖ 电话闭塞法也是自动闭塞法不能使用时所采用的 代用闭塞法。
闭塞区间的划分
❖ 超速防护自动闭塞为基本闭塞法可由行车调度员集 中办理，也可由车站下放办理。设备实现闭塞分区 最小运行间隔列车追踪运行提高了列车通过能力， 进一步保证行车安全。
❖ 运行列车间必须保持的空间间隔首先是满足制动距 离的需要，当然还要考虑适当的安全余量和确认信 号时间内的运行距离。所以根据列车运行自动控制 系统采取的不同控制模式会产生不同的闭塞制式。 列车间的追踪运行间隔越小，运输能力就越大。
❖ 准移动闭塞的一种特殊方式——虚拟闭塞，它 不设轨道占用检查设备，采取无线定位方式来 实现列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分 区是以计算机技术虚拟设定的，仅在系统逻辑 上存在有闭塞分区和信号机的概念。
❖虚拟闭塞除闭塞分区和轨旁信号机是虚拟的以 外，从操作到管理等，都等效于移动闭塞方式 。虚拟闭塞方式非常有条件将闭塞分区划分很 短，当短到一定程度时，其效率就接近于移动 闭塞。
❖ 进路闭塞是一种代用闭塞法，可由行车调度员集 中办理，也可将控制权下放由车站办理。列车到 达前方相应区间后，后方信号机可自动开放，减 少人工办理，提高运营效率。 其通过能力低于超
速防护自动闭塞，但通过能力及安全系数高于电 话闭塞。 由设备自动完成闭塞区间内信号机的点 灯，无须人工操作。
❖ 超速防护自动闭塞法
❖准移动闭塞式超速防护自动闭塞中继续保留将线 路分成若干个闭塞分区的概念，列车前方目标点 的安全距离为固定闭塞分区，故称为准移动闭塞 式超速防护自动闭塞。
❖准移动式闭塞超速防护自动闭塞为基本闭 塞法，可由行调集中办理，也可将控制权 下放由车站办理。设备实现了闭塞分区最 小运行间隔的列车追踪运行。
❖ 站间自动闭塞是代用闭塞法的一种，当基本闭塞 法因故不能使用时，通过车站值班员的操作人工 转换为站间自动闭塞
❖ 闭塞分区为出站信号机或区间分界点信号机与同方向相邻 区间分界点信号机或相邻前方站进站信号机之间。
❖ 地面信号系统根据列车前方站间区间的占用情况，自动控 制后方站出站信号机的关闭和开放。
从闭塞制式的角度自动闭塞可以分为： ❖ 固定式超速防护自动闭塞 ❖ 准移动式超速防护自动闭塞 ❖ 移动式超速防护自动闭塞
固定式超速防护自动闭塞
❖固定式超速防护自动闭塞将列车运行线路划分为 若干个区间，并安装轨道电路，借助轨道电路系 统、地面应答器和车载设备，将地面闭塞分区占 用（或空闲）情况，线路技术参数及联锁条件等 信息翻译成限制速度码，指导司机按限制速度驾 驶列车。速度码系统接收到地面传递给列车的限 制速度码是阶梯分级的，特别是在轨道电路的限 速值是跳跃的，对于平稳驾驶、节能运行又提高 行车是非常不利的。
移动闭塞具有如下特点：
①线路没有固定划分的闭塞分区，列车间隔是动态 的，并随前一列车的移动而移动；
②列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动 距离，加上安全余量计算和控制的，确保不追尾 ；
③制动的起点和终点是动态的，轨旁设备的数量与 列车运行间隔关系不大；
④可实现较小的列车运行间隔； ⑤采用地——车双向传输，信息量大，易于实现 无人驾驶。
❖空间间隔法，即把线路划分为若干个区间（或分 区），在每个区间（或分区）内同时只准许一列 车运行，使前行列车和追踪列车之间必须保持一 定距离的行车方法。我国的轨道交通线路以车站 为分界点划分为若干区间，采用区间作为列车运 行的空间间隔。
2.闭塞的种类与闭塞区间的划分
❖ 闭塞方式的分类 ❖ 闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照空间间隔
第3章 列车运行控制的主要技术与方法
3.1
测速技术
3.2
列车定位技术
3.3
无线通信技术
3.4
闭塞方式
3.5
速度控制模式
3.4 闭塞方式
❖ 1.闭塞的概念 ❖ 2.闭塞的种类与闭塞区间的划分 ❖3. 各种闭塞法介绍
1.闭塞的概念
❖ 为了确保列车在区间内的运行安全，列车由车站 向区间发车时，必须确认区间内没有列车，并需 遵循一定的规律组织行车，以免造成列车正面冲 突或追尾等事故。