sA天津地铁2号线17标段建-天盾构区间接收施工方案
实用文档其他之盾构二次接收施工技术
盾构二次接收施工技术【摘要】目前天津地铁正在盾构施工阶段，盾构施工主要风险点在始发接收阶段，通过对多个已经完成的盾构区间的接收经验的研究，总结出盾构二次接收施工技术，在施工中最大限度保证盾构接收安全，且具有较强的技术可行性和实践可靠性，为其他盾构接收施工提供参考。
【关键词】盾构区间；二次接收；施工技术1、水文地质天津所处地段属冲积平原，地形平坦，地面高程 2.92～3.92m。
盾构区间接收处深度多处于潜水层及第一承压水层，潜水层：主要指人工填土（qml）、上组陆相沉积冲击层（q43al）、海相沉积层（q42m），视为潜水含水层。
含水介质颗粒较细，水力坡度小，地下水径流十分缓慢。
排泄方式主要有蒸发、人工开采和下渗补给下部承压水，地表水体渗透。
地下潜水水位如下：初见水位埋深2.80～3.60m，相当于标高0.7～-0.06m。
静止水位埋深1.80～2.50m，相当于标高1.35～1.10m。
潜水水位一般年变幅在0.50～1.00m左右。
第一承压含水层：下组陆相冲积层（⑧2-1）粉土、第五组陆相冲积层粉土（⑨2-1）透水性好，为承压含水层。
第四组滨海潮汐带沉积层粉质粘土（⑩1）及第三组陆相冲积层粉质粘土（○111）透水性较差，可视为承压含水层隔水底板。
该微承压水水头大沽高程为-0.15m。
2、接收准备盾构接收之前，接收井内各项准备工作全部就绪。
提前对洞门位置进行复核测量，并以此安装盾构接收基座，准备进行盾构接收。
盾构贯通前50环的测量是复核盾构所处的方位、确认盾构姿态、评估盾构接收时的姿态和拟定盾构接收段的施工轴线、推进坡度的控制值和施工方案等的重要依据，以使盾构在此阶段的施工中始终按预定的方案实施，以良好的姿态接收，在盾构接收基座上准确就位。
盾构接收前50环左右时再次对导线和高程进行复测，保证盾构正交、对中进入洞门圈。
2.1盾构接收基座安放根据洞门的确切方位，对盾构基座安放位置进行准确放样。
基座安装时按照测量放样的基线，吊入井下就位拼装、焊接。
天津地铁二号线标冷冻接收施工方案
天津地铁2号线17标段建~天盾构区间接收施工方案
四、盾构到达施工
4.1周边环境核查、监测 盾构到达前一个月到达段隧道范围内的所有地下管线、 地面建构筑物进行核查。盾构到达前一个月应完成到达 段100米监测点的布置并加强监测点的沉降观测。为盾 构到达提供准确的沉降报告。
2 电气控制系统中的电磁阀、接触器以及传感器。 3 注浆系统，检修注浆泵、清通注浆管路，使之保持畅
通。 4 渣土改良装置，检修泡沫泵、水泵，清通管路，使之
保持畅通。 5 运输系统，含螺旋机、皮带机、水平运输系统和垂直
运输系统，尤其是电瓶车，必须保证刹车系统正常工 作，运输过程中容易脱轨的地方加强轨道养护，电瓶 车上备用2台千斤顶、撬杠、钢丝绳等专用工具。加强 龙门吊的保养，确保垂直运输系统的正常运转，挖掘 机应加强日常的保养工作。 6 检查铰接密封、盾尾密封，保证各部位具有良好的密 封性能。
中国中铁一局集团天津地铁2号线17合同段
天津地铁2号线17标段建~天盾构区间接收施工方案
中国中铁一局集团天津地铁2号线17合同段
天津地铁2号线17标段建~天盾构区间接收施工方案
■ 4．3盾构通过加固区施工顺序及措施 ■ 天津站端头加固水平注浆加固长度为11.5m，冷冻加固长
度为11m，故从11.5m处开始为加固区。 ■ 1、盾构机从加固区外~盾构机中盾进入加固区段施工 ■ 盾构机刚进入加固区时冷冻加固体正在积极冷冻，盾构机
中国中铁一局集团天津地铁2号线17合同段
天津地铁2号线17标段建~天盾构区间接收施工方案
2.2.2冻结加固设计方案 采用“杯状”冻结，加固范围为：冻结长度为11m，前3m 全断面冻结加固，后8m环形冻结加固。盾构进洞设计采 用水平冻结孔，冻结壁有效厚度为：单侧隧道沿盾构进洞 纵向方向盾构机的外侧为1.2m（冻结壁杯壁厚度）；连续 墙处冻结壁厚度为3.0m（冻结壁杯底壁厚）。 第一圈（外圈）：冻结孔31孔，圈径7.5m，长度11m， 冻结壁厚1.2m，冻结壁内径6.8m，外径9.2m。 第二圈：冻结孔14孔，圈径5.1m，长度3m。 第三圈：冻结孔7孔，圈径2.7m，长度3m。 第四圈（中心）：冻结孔1孔，长度3m。 为了防止冻结体将盾构机抱死，设计时将第一圈（外圈） 采用放射性布管，圈径6.8m大于盾构直径6.34m。
360度全回转套管钻机拔桩方案
套管钻机
3.2.2套管结构
选用外径为2m的套管进行围护桩的清除，套管有两方面功能：
一方面将顶部驱动设备提供的扭矩和压入力传递给刀头。
另一方面在钻进的过程中还起到支护孔壁，防止孔壁坍塌。
套管为厚度48mm的钢质桶式结构，根据需要钻进的深度情况分长度不同的若干节。该修复工程所用的套管长度有：6m、4m、2m 、1m四种。最底部一节长度一般为2m在管口布置刀头，其他套管的中间为桶身，两头为套叠式接头。接头设螺孔和剪力键，相邻两节靠螺栓和剪力键连接传递荷载。套管主体材质为16Mn钢，两端接口材质为24Mn钢。套管管壁分三层，内外两层各为20mm的钢板，中间层为8mm的钢网片。
三
设备选型
根据本工程特点，考虑到设备的垂直度、刀头受力均匀程度、刀头磨损等因素，结合障碍物的特殊性，以及调查调研咨询论证结果，最终确定选用引进日本生产的200H型360°全回转套管钻机进行桩体的清除。
套管旋转沉入360°旋转钻进，清障安全性能好，无振动、无扰动、无影响，不会对临近构筑物造成影响，既环保又安全。套管对四周土体及临近构筑物无影响和扰动，保证了清除桩体和回填的质量。
质量
ｔ(不含燃料)
控制方式
远距离操作（遥控）
四
机械进场方案
清除桩体施工场地是由津山线、京津城际等铁路所围成的三角形地块，与外界连通的只有京津城际铁路下的抢修通道。施工所需的机械设备均需要从抢修通道进入现场。抢修通道断面尺寸为×。
进场通道
回转钻机主机长4264mm，宽2443mm，将配重拆除后主机高3000mm。拟采用底盘为500mm高的平板拖车运输，总高度3500mm,满足净高要求。
天津站站盾构接收专项方案114教学提纲
设计的所有注浆孔均达到注浆结束标准，无漏注现象。 按总注浆孔的 5～10%设计检查孔，检查孔满足设计要求。 6）、注浆效果检查及评定 a．检查孔 注浆结束后，在注浆薄弱区域钻设检查孔，检查孔数量按设计注浆孔数量的 5～10% 考虑，对检查孔进行钻孔检查（对一定数量的孔进行取芯），测定涌水量。检查孔每延米
厚度分别为 0.4 米和 1.2 米。现需要暗挖破除总厚度为 1.2(普通段地连墙)+1.6（地连墙 T 型头）+0.4（第一次浇冻注结混壁凝土）+1.2（第二T型次连浇续注墙混凝土）=主4.体4 米结构，接收端头井平面 示意图 3-1：
洞门钢圈
第一次浇注0.4米厚混凝土
盾构机
第二次浇注1.2米厚混凝土
隧道中线
图 3-1 接收井洞门状况图
3.3 接收井平面位置
天津站接收端头平面位于直线段上，竖曲线为 0.2%的上坡。京津城际铁路据地连墙 T 型头左线距离为：7.203 米，右线距离为：11.937 米。端头井平面位置示意图如下所示：
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3.3 目前施工现状
天津站接收端头井平面示意图
车站施工方在地连墙与结构墙接缝处喷锚了一层素混凝土，由于喷射混凝土不能保
地铁盾构钢护筒接收施工技术
地铁盾构钢护筒接收施工技术【摘要】：依据天津地铁3号线金狮桥站~天津站站区间盾构钢护筒接收工程，通过对超深、富水承压砂层恶劣地层盾构接收施工技术进行概述，阐述了该项新技术适应性强、安全保障效果明显的特性，在类似工程中可广泛推广应用。
【关键词】：地铁地下负四层车站；盾构接收施工；富水承压砂层；钢护筒1、前言就天津市为例，从地铁1号线、轻轨9号线的完成，到地铁2、3号线的全面展开，地下车站从地下二层也开始加深到地下三层、地下四层。
也许在地铁建设不断发展的今后将会有更深的车站和区间进行施工，施工难度及风险也越来越大，一旦出现问题后果不可估量。
如何解决盾构在恶劣工况下顺利接收、确保施工质量及安全是当前急需解决的一个问题。
2011年天津城建隧道股份有限公司在我国首次采用钢护筒盾构接收技术进行天津地铁3号线盾构进天津站地下四层接收施工，并顺利完成埋深超过28m、富水承压砂层中的盾构接收，为盾构接收提供了一个新的思路和施工工艺。
2、工程简介天津站～金狮桥站区间为地铁3号线进天津站最长最深的一个隧道，区间全长1210m ，到达处中心埋深为25.6m（盾构底深28.7m）。
盾构从金狮桥站始发最后到达天津站，并在地下四层接收，到达段地层超过一半断面处于⑦4粉砂的微承压水层中，具有较高的承压水头，区间盾构接收端头井为天津站车站结构22单元负四层结构井处，底板埋深33.5米。
22单元北侧地下有自来水管道和天燃气管道，距结构桩中心最近距离6.4米，最远距离14米，23单元西侧为汇合家园1号楼，高度为10米，西南侧为刑侦支队办公楼，高度为4米。
如果在盾构在此种工况接收过程有较大涌水、涌砂将会导致地面沉降、地面管线建筑物出现事故，如果控制不当，甚至会使整条隧道垮塌，造成严重后果，因此如何保证盾构接收过程的安全意义重大。
3、钢护筒盾构接收施工技术原理钢护筒盾构接收工法的重点是在接收端头井提前施安装一个大于盾构机外径的拼装式密闭钢结构，并在钢护筒内填入经试配的膨润土粉煤灰砂浆填料，形成一个外延接收体，密闭后以抵抗平衡地下水土压力，最终完成盾构接收。
土压平衡盾构在天津地铁2号线的应用探究
土压平衡盾构在天津地铁2号线的应用探究1 概述1.1 工程概况天津地铁2号线为西南角站鼓楼站东南角站（两个区间一个车站）,鼓楼站为地铁2号线的中间站,车站主体位于南马路与南门外大街以及城厢中路交叉路口沿南马路方向的路面下。
鼓楼站车站采用12m站台双层双跨单柱岛式车站。
车站总长度为281.8m,标准段宽度为20.5m,高度为13.71m。
车站主体基坑围护结构采用地下连续墙,厚度800mm,标准段、盾构井段地连墙深度均为32m。
西南角站鼓楼站区间线路西起位于西马路、南开三马路与南马路交叉口的西南角站,沿南马路东行,至南门外大街、城厢中路与南马路的交叉口。
西南角站鼓楼站左线区间长604.48m,右线区间长604.572m。
区间平面布置于南马路下,左线设两条半径为3000m的曲线,右线设三条半径为3000m的曲线,线间距由出西南角站时的15.6m过渡到鼓楼站的15m。
区间纵断面由西南角站向鼓楼站为V字坡,出西南角站坡度为9,在DK9+300变坡,后变坡度为12.776（左、右线为12.77）进入鼓楼站。
区间顶部覆土约为9～13m。
鼓楼站东南角站区间西起位于南马路与南门外大街、城厢中路交叉口的鼓楼站,沿南马路东行,穿越城厢东路与荣业大街,最终到达位于南马路、通南路与东马路、和平路交叉口的东南角站。
鼓楼站东南角站左线区间长575.624m,右线区间长528.685m。
区间平面布置于南马路下,左线设两条半径为3000m的曲线,右线设一条半径为3000m的曲线,线间距由出鼓楼站的15m过渡到东南角站端的17m。
区间纵断面由鼓楼站向东南角站为一单向坡,出鼓楼站坡度为2,在区间中部先变为24.104（左线24.746）,后变坡为5,最后以2进入东南角站。
区间顶部覆土约为10～16m。
1.2 水文、地质条件西鼓区间、鼓东区间地表层地下水类型主要为第四系孔隙潜水,赋存于Ⅱ、Ⅲ陆相层及其以下的粉土、粉细砂层的地下水具微承压性,为微承压水。
盾构到达施工方法与技术措施
盾构到达施工方法与技术措施1）盾构到达施工流程（常规接收）（1）盾构到达施工工艺流程详见下图。
盾构到达施工流程（2）施工方法及要点（常规接收）盾构到达施工方法及要点详见下表。
盾构到达施工方法及要点为了确保本工程的盾构接收施工安全，结合我方在以往地铁施工中钢套筒接收的成功应用经验，我方将在本工程盾构接收风险较高的接收端，经过专项设计、组织专家论证后报上级单位批准后实施钢套筒接收。
（1）施工流程施工工艺流程详见下图。
钢套筒接收流程（2）施工方法及要点钢套筒接收施工方法及要点详见下表。
钢套筒接收施工方法及要点）根据现场实测洞门上的预埋环板实际平整度，量身定做过渡环，过渡环与洞）如出现过渡环与连接板有些地方无法与洞门环板密贴的情况，需在这些空隙处填充钢板并连接牢固，务必将空隙尽可）在确定洞门环板与过渡板全部密贴后将过渡板满焊在洞门环板上，焊缝沿过）在开始安装钢套筒之前，测量放样）吊装钢套筒下半段，并在下半段的厚的橡胶）吊装过程中要注意两个连接段的轴M30）安装盾构始发反力架，使其紧贴钢°圆弧内平均分布钢轨，钢轨从钢套筒后位置，钢轨）为保持盾构机始发时抬头的趋势，）钢套筒内第二次填砂完毕后，安装）对每一处联结安装的地方进行检验，确保其连接的完好性，尤其是钢套筒上下半圆之间和节与节之间联结以及过渡环与洞门预埋环板之间的焊接检查，发现有向钢套筒内进行，本次填砂将整个钢套筒填充满。
在填充的过程中适当加水，保证①从加水孔向钢套筒内加水，至加满水，则停止加水，并维持压力稳定，对各个连接部分进行检查，包括洞门连接板、钢套筒环向与纵向连接位置、钢套筒与反力架②加压检测过程中一旦发现有漏水或焊缝脱焊情况，必须马上进行卸压，并及时处理，上紧螺栓或重新焊接。
完成后再进并未发现①在盾构机组装过程中要安装各种测量用具，主要是测试钢套筒有无变形，以及②在试水、加压测试前，在钢套筒与洞门环板连接的部位分区域安装应变片，在钢左0.5mm③在加压过程中，一旦发现应变超标或位移过大，必须立即进行卸压、分析原因并）反力架拆除原则上按照由上至下的顺序拆除，按斜撑→侧撑→上横梁和两侧）每个部件拆除前先钢丝绳绑牢，吊盾构机全进入钢套筒后将钢套筒进行拆除，拆除现打开泄压阀，将上盖拆除，然后进行盾构机拆除，最后拆除下半部分及为了确保本工程的盾构接收施工安全和有效防止地下水渗漏，结合我方在以往地铁施工中明洞接收的成功应用经验，我方将在本工程盾构接收风险较高的接收端，经过专项设计、组织专家论证，采取在盾构接收井内施作明洞的措施接收。
盾构接收方案
盾构接收方案Document number：WTWYT-WYWY-BTGTT-YTTYU-2018GT天津市地下铁道二期工程2号线【十四合同段】博山道站-津赤路站盾构区间盾构机接收方案编制：日期：审核：日期：批准：日期：中铁一局集团有限公司天津地铁二号线十四合同段项目经理部2009年9月目录1、工程概述 (1)2、地质状况 (1)3、施工筹划 (4)4、施工准备工作 (4)进洞接收井地基加固 (4)接收井内准备 (4)盾构位置姿态复合测量 (5)洞门密封装置....... . . . .. (5)管片连接 (5)螺栓紧固 (5)5、盾构进洞段推进技术措施 (6)严格控制盾构正面平衡压力 (6)严格控制盾构推进速度 (6)严格控制纠偏量 (7)严格控制同步注浆量和浆液质量 (7)严格控制盾尾油脂的压注 (7)在隧道内进行二次衬砌壁后注浆 (8)6、进洞监测措施 (8)进洞口50m内的深层沉降监测 (8)隧道沉降测量 (8)动态信息传递 (8)7、盾构进洞 (8)洞门混凝土的凿除 (9)盾构机进洞 (9)8、安全与文明施工要求 (9)9、工程应急 (10)施工技术组织措施 (10)应急指挥机构职责及分工 (10)联系方式.... ... .. (11)救援队伍的组成 (11)应急物资....... .. (12)应急平面图..... .. (12)应急处理....... .. (12)1.工程概况博山道站～津赤路站区间设计起讫里程为：右线：DK20+～DK21+,右线区间全长1000.672m（短链2.993m）,左线DK20+～DK21+，左线全长938.703m（短链2.462m），在DK20+650处设一联络通道；线路最大纵坡为25‰，最小纵坡2‰；线间距为13m，最小曲线半径为1500m,区间隧道覆土厚度～12.6米。
区间隧道为外径6.2m，内径5.5m，管片拼装衬砌为单洞圆形隧道，采用错缝拼装，使用M30弯螺栓连接管片，环宽1.2m，管片混凝土为C50，S10。
地铁17标—基坑开挖与支撑施工方案
目录1、工程概述2、工程地貌、地质与水文情况3、主要工程量与施工总体计划4、基坑开挖前准备工作5、基坑开挖平面布置及组织6、基坑开挖与支撑施工方法7、施工监测8、应急预案9、重点区段、特殊部位技术措施10、安全技术措施11、文明施工与环境保护12、机械设备计划1、工程概述1.1、工程概况本合同为暗埋段区间，位于天津市红桥区丁字沽三号路上，从敞开段峒口（咸阳北路路中西侧60米）开始，穿过咸阳北路，终点与勤俭道地下车站相接。
起止里程桩号为DK4+290.000～DK4+876.800，全长586.8米。
主体结构为单孔、双孔、三孔三种矩形混凝土结构形式，区间结构一般宽15.043m～9.925m，高5.625m～4.5m，位于地下 6.7m（DK4+292）～9.94m（DK4+750）（现地面～主体结构垫层底部距离）。
区间内在DK4+290.000～DK4+298.000结构南侧设雨水泵房，结构向南宽出5m，基坑加深2.25m；在DK4+430.000～DK4+450.000处设空气幕机房，两侧各宽出4.2m，基坑加深2.6m，结构总宽22.8m；在DK4+650.500～DK4+655.500结构北侧设废水泵房，结构向北宽出2m，基坑加深2.25m；在中心里程分别为DK4+390、DK4+650、DK4+820设有三处长30m的射流机房加高段，比相临区段高1.1m；在DK4+853～DK4+868.3（长15.3m）处设有人防密闭门，比(2)一般区段支撑的设置在基坑内支撑水平设置间距一般为4m，同时根据开挖深度竖向共设置2～3(4)特殊部位支撑的设置（1）支设在设置支撑施工过程中，设计要求对每道钢支撑施加预应力，具体要求为：第一道支撑施加计算轴力（600KN）的30%，所施加的支撑力约为18.4t。
第二道支撑施加计算轴力（2200KN）的50%，所施加的支撑力约为112.2t。
第三道支撑施加计算轴力（1500KN）的70%，所施加的支撑力约为107.1t。
2号线机场延长线盾构施工汇报材料 3
QXBJ14 3.52
1.00 2.50
QXBZ15 QXBZ17 QXBZ19 3.56 3.59 3.58
0.90 1.20 3.50
2.00
1
4
43.00
0.60
1.80 3.10
3.20 5.10 6.50 9.00
2.90
43.50
7.20 8.00
1.80
2.40 3.40 6.20 8.40
11.00
11.40 11.60
11.70
64
12.70 12.20
12.30 13.80 14.90
12.00 15.00
12.10
11.50
12.00 14.00 15.50
f 8 2
20.00
f 8 2
19.00
f
18.20
f 8 2
f
18.40 17.60
f
f
17.80
82
18.20
f
18.70
0.8 30—40 0.14 37—39 4 75
3、左线盾构机施工情况
左线盾构机于12月26日始发，目前已掘进至14环，盾尾刚已出加固区。
左线盾构机平面位置
盾构隧道设计起点里程 右DK24+100.000
09-ZYCX-11 3.41
QXZ43 3.66
1.00 2.90
QXZ45 3.40
1.00 3.20
QXZ49 3.95
1.00 4.00
QXG51 3.21
1.00 2.70
QXZ53 3.30
0.70 2.30
QXZ55 3.59
1.00 2.50
盾构接收方案
天津市地下铁道二期工程2号线【十四合同段】博山道站-津赤路站盾构区间盾构机接收方案编制：日期：审核：日期：批准：日期：中铁一局集团有限公司天津地铁二号线十四合同段项目经理部2009年9月目录1、工程概述 (1)2、地质状况 (1)3、施工筹划 (4)4、施工准备工作 (4)4.1 进洞接收井地基加固 (4)4.2 接收井内准备 (4)4.3 盾构位置姿态复合测量 (5)4.4 洞门密封装置....... . . . .. (5)4.5 管片连接 (5)4.6 螺栓紧固 (5)5、盾构进洞段推进技术措施 (6)5.1 严格控制盾构正面平衡压力 (6)5.2 严格控制盾构推进速度 (6)5.3 严格控制纠偏量 (7)5.4 严格控制同步注浆量和浆液质量 (7)5.5 严格控制盾尾油脂的压注 (7)5.6 在隧道内进行二次衬砌壁后注浆 (8)6、进洞监测措施 (8)6.1 进洞口50m内的深层沉降监测 (8)6.2 隧道沉降测量 (8)6.3 动态信息传递 (8)7、盾构进洞 (8)7.1 洞门混凝土的凿除 (9)7.2 盾构机进洞 (9)8、安全与文明施工要求 (9)9、工程应急 (10)9.1 施工技术组织措施 (10)9.2 应急指挥机构职责及分工 (10)9.3联系方式.... ... .. (11)9.4 救援队伍的组成 (11)9.5 应急物资....... .. (12)9.6 应急平面图..... .. (12)9.7 应急处理....... .. (12)1.工程概况博山道站～津赤路站区间设计起讫里程为：右线：DK20+132.002～DK21+135.667,右线区间全长1000.672m（短链2.993m）,左线DK20+194.502～DK21+135.667，左线全长938.703m （短链2.462m），在DK20+650处设一联络通道；线路最大纵坡为25‰，最小纵坡2‰；线间距为13m，最小曲线半径为1500m,区间隧道覆土厚度8.5～12.6米。
天津站盾构接收加固方案word资料30页
天津地铁2号线9合同段天津站盾构接收地层加固施工方案编制：审核：审定：中铁三局集团有限公司二○一○年六月目录1.编制说明 (1)1.1编制依据： (1)1.2工程概况 (1)2.施工方案 (4)2.1冻结法 (4)2.2水平注浆 (18)3.监测 (22)3.1水平注浆阶段监测 (22)3.2冻结阶段监测 (23)4.安全质量技术措施 (24)4.1水平注浆 (24)4.2冻结法 (24)5.应急措施 (27)1.编制说明1.1编制依据：⑴《矿山井巷工程施工及验收规范》（GBJ213-90）。
⑵《煤矿井巷工程质量检验评定标准》（MT5009-94）。
⑶《钢结构设计规范》》GB50017-2019。
⑷《地基基础设计规范》GB50007-2019。
⑸《建筑结构荷载规范》GB50009-2019。
⑹《建筑抗震设计规范》GB50011-2019。
⑺《地下铁道设计规范》GB50157-2019。
⑻《天津轨道交通2号线工程地质勘察报告》。
⑼《旁通道冻结法技术规程》，DG/TJ08-902-2019 J10851-2019。
⑽井巷工程设计规范及其他相关国家、天津市安全文明施工规范。
1.2工程概况1.2.1水文地质天津站盾构进洞时主要的土层主要是粉质粘土。
粉土层。
隧道轴线距离地面20.27米；粉砂层顶距离地面24米，层厚（设计）5米。
地铁工程影响范围内微承压水主要赋存于粉土及粉砂层内，主要接受上层潜水的渗透补给，天然含水量≥20%。
（见图12101地质剖面图）天津站2019年年底发生了漏砂、涌水，其位置正是盾构接收井位置，在处理过程中，局部注浆对该地层土体进行了置换，使土体成分发生了一些变化。
1.2.2地面建筑物天津站是新开路~天津站盾构区间的盾构接收端，盾构端头井处地面建筑物主要是惠森花园2#（7层）、裕阳花园17#楼（8层）。
均为桩基础，天津站去年漏水对已有建筑物也造成了影响。
（见图12201平面布置图）1.2.3地下管线雨水管线φ800（埋深2.66米）；两根φ400（埋深0.9米）φ600（埋深0.64米）铸铁输配水管线；两根φ400的污水管线；0.38KV供电和路灯管线各一根；一根未知管线可能是电缆。
最新天津站盾构机进洞方案
天津站盾构机进洞方案天津地铁2号线第9合同段新开路站～天津站站区间隧道工程盾构进洞方案编制：审核：批准：中铁三局集团有限公司天津地铁2号线第九合同段项目经理部2010年11月目录一、工程概述 (3)二、地质条件 (3)三、进洞段周边环境 (3)四、施工准备工作 (3)（一）地基加固（详见地基加固方案） (3)（二）技术交底、岗位培训 (4)（三）进洞准备工作 (4)五、盾构进洞段施工 (4)（一）进洞施工工艺流程 (4)（二）进洞段施工关键工序 (4)六、盾构进洞期间监测（详见监测方案） (7)（一）地面测量 (7)（二）监测频率 (7)七、常见问题的预防及处理 (8)1、加固效果不好 (8)2、开洞门时失稳 (8)八、质量控制 (8)（一）主要质量保证措施 (8)（二）质量标准及依据 (9)（三）具体标准及要求 (9)九、施工安全措施求 (9)1、安全隐患 (9)2、安全预防措施 (10)3、抢险措施 (12)盾构进洞方案一、工程概述本工程为天津站站～新开路站区间右线设计里程为CK12+610.203～CK13+194.949。
在里程为DK12+800.00处设置一处联络通道及泵房，预计拼装管片553环。
本区间平面线路主要位于直线及半径400m的曲线上。
区间右线全长664.292m（长链79.546m），纵坡最大坡度为16.174‰。
盾构掘进主要影响的土层有④1层粉质粘土，④2层粉土，④3层淤泥质粉质粘土、⑤1层粉质粘土、⑥1层粉质粘土、⑥2层粉土、⑥3层粉砂及⑦1层粉质粘土层。
二、地质条件根据地质勘察报告，沿线勘测深度范围内土层主要为第四系全新统人工填土层（人工堆积Qml），第Ⅰ陆相层（第四系全新统上组河床～河漫滩相沉积Q43al）、第Ⅰ海相层（第四系全新统中组浅海相沉积Q42m）、第Ⅱ陆相层（第四系全新统下组沼泽相沉积Q41h及河床～河漫滩相沉积Q41al）、第Ⅲ陆相层（第四系上更新统五组河床～河漫滩相沉积Q3e al）、第Ⅱ海相层（第四系上更新统四组滨海～潮汐带相沉积Q3d mc）、第Ⅳ陆相层（第四系上更新统三组河床～河漫滩相沉积Q3e al）、第Ⅲ海相层（第四系上更新统二组浅海～滨海相沉积Q3b m）。
隧道管片外观缺陷修补施工方案
地铁2号线17标建天区间更改设计工程管片修理施工方案目录、编制说明.............................................12、工程概略.............................................13、管片修理资料和修理方法 (1)工具........................................ (1)资料........................................ (1)术语........................................ (2)技术要求及修理方法 (2)4、质量要求及保证举措 (4)5、安全保障举措 (5)6、文明施工保证举措 (6)地铁2号线17标建天区间更改设计工程管片修理施工方案盾构区间管片修理施工方案1、编制说明1、国家和有关部门管颁发的对于基本建设的有关政策和法例；2、GB50157-2003《地铁设计规范》；3、GB50204-2002《混凝土构造工程施工质量查收规范》；4、建国道站～天津站区间施工图更改设计及说明；5、天津地域在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定；6、国家现行有关施工及查收规范、规则、质量技术标准。
2、工程概略调线后建国道站～天津站区间左线长度，右线长度，线路最大纵坡为19‰，最小纵坡‰，盾构地道净间距最小为，最小曲线半径为300m，区间地道覆土厚度约为17～21m，本区间未设置联系通道。
本工程建国道站～天津站区间起讫里程为：左线～，区间长度（长链），共445环；右线～，区间长度（短链），共414环。
建～天区间地面环境复杂，盾构穿越范围内有多条铁路线和建修建物；挨次穿越乘务员大楼、铁路机待线、津山铁路、城际联系线、津秦联系线、五经路地道、地下直径线、京津城际、新兆路，最后抵达天津站，计划采纳两台海瑞克加泥式土压均衡盾构机。
天津地铁盾构区间施工组织设计
一．综合说明1．工程概况XXXX站～XXXX站地下区间隧道工程是天津市XXXX工程的一个重要组成部分，是天津市重点工程项目。
该段区间从XXXX站开始，沿南京路、大沽南路至XXXX。
起讫里程为DK15+—DK16+，区间全长，区间沿线经过的XXXX商业区为天津市商业中心，大沽南路为河西区重要的商业中心和天津市主要的办公区。
地面两侧主要建筑物有中国建设银行、亚太大厦（在建）等。
该区间位于直线及半径350m的曲线上，线路最大纵坡20‰，最小纵坡3‰。
区间的沿线两侧，高楼林立，地面交通繁忙，地下管网密布，须从建筑物下穿过，而且，建筑物中有保护性建筑一座。
由一台盾构从XXXX站端头井下井，沿左线推进到XXXX站南侧端头井。
在井内调头后，盾构再从XXXX站端头井经右线推进到XXXX站端头井。
其中在里程桩号DK16+400处设有一条左右线联络通道。
本工程计划2003年10月1日盾构出洞，至2004年2月10日左线盾构进洞；于2004年4月1日开始右线盾构出洞，至2004年7月1日右线盾构进洞。
（详见附图：进度计划图）隧道的平面位置：左线从XXXX站开始的为直线段，接长的右曲线段，然后是的直线段，再接的左曲线段，最后是的直线段至XXXX站。
右线从XXXX站开始的为直线段，接长的右曲线段，然后是的直线段，再接的左曲线段，最后是的直线段至XXXX站。
2．地形地貌及地质情况本段区间隧道覆土厚度约为米～米不等，根据勘探资料，工程沿线地势较为平坦，地面标高为米左右。
表层为人工填土，盾构主要穿越的土层为灰色淤泥质粉质粘土，灰色淤泥质粘土及灰色粘土。
其中灰色淤泥质粉质粘土层土性不均匀，夹杂较多粉性土，透水性较好，在水头差作用下易发生流砂管涌现象，对盾构施工较为不利；灰色淤泥质粘土及灰色粘土层土质均匀，透水性差，对盾构施工较为有利，但其工程地质性质较差，含水量高，孔隙比大，强度低，压缩性高且稳定时间长，在动力作用下，易产生流变现象。