等真空化油器工作原理和调整改进

等真空化油器的工作原理和调整改进
等真空膜片阀化油器是利用发动机的吸入负压与大气压力的差，通过柱塞滑阀的上下移动来实现喉口截面积的自动变化。

其结构是在化油器喉部的上部装有一个柱塞阀，在喉部后方的空气管中装有一个片状节气门，柱塞阀的内腔装一个弹簧，柱塞阀的上端与膜片固连在一起。

膜片把柱塞上部的空腔分为两部分，上腔通化油器的喉管，下腔通大气。

油门把来回旋转，控制着片状节气门的开度大小，从而改变发动机进气量。

柱塞阀可随进气量的变化自动上升或下降来改变空气流通截面积，使气流的速度保持基本稳定，以便喉部保持基本稳定的真空度，维持定量适中的可燃混合气浓度。

因此，这种喉管截面积变化而真空度基本不变的化油器称为等真空化油器。

当然严格地说，这只是对气流的平均值而言。

化油器的柱塞阀不可能对每个脉冲都有反应，而且随着弹簧压缩量的不同，弹力也是变化的。

柱塞阀向上移动，弹簧的弹力增加，因此喉部的真空度必须增大才能使它保持平衡。

喉部通过柱塞底部的孔与膜片上部的空间相连。

这样随着节气门开度的变化，浮子室内的汽油分别由加浓量孔、怠速量孔及主量孔吸出，并与从各空气道来的空气混合形成泡沫状，再与化油器喉口来的空气第二次混合，形成浓度适宜的可燃混合气，供发动机不同工况负荷下使用。

与柱塞式化油器相比，虽然等真空化油器对油门的响应性差一些，
但它的供油量变化圆滑，行驶过程中加速平缓，很少有一冲一顿的现象。

今后四冲程发动机都将会采用等真空化油器。

一、真空膜化油器内部的负压与出油状态：（基本常识）
1、真空膜化油器的油门线不是直接控制化油器里的柱塞与主油针，而是控制化油器里面的阻风碟片的开度，再由阻风碟片前的进气真空负压来吸动橡胶膜片，提升带动含有主油针的柱塞体。

这类结构的好处是主油针柱塞可以自动随负压大小变化开度，防止驾车人急开油门造成化油器失去负压＝发动机贫油熄火的局面，但因此而带来了发动机提速略慢的缺点。

2、该化油器的油门（阻风碟片）位置在化油器主油针柱塞后面，故汽缸的进气量由阻风碟片的开度（油门开度）和膜片柱塞的开度(自动控制)共同决定。

其中阻风碟片的开度是人工控制的油门开度，主油针柱塞的开度由化油器中段的真空负压来控制。

当发动机转速降低时，主油针柱塞会自动降低高度；当发动机转速高时，主油针柱塞会自动提升高度，自动保持化油器中段负压与主油针柱塞开度平衡。

3、真空膜化油器的怠速油路系统与传统碟阀式化油器雷同，当阻风片（油门）关到最小位置时，有个可调出油量的怠速油孔还在阻风片的后面；（还有２～４个低速出油孔在阻风片的前面。

）由于怠速油孔
在阻风片的后面，所以当车辆关闭油门继续滑行时，气缸吸气所造成的过高真空负压会使那个怠速油孔被过度吸油，形成车辆关闭油门滑行状态还有燃油在输出消耗的富油情况。

4、真空膜化油器启动辅助用的是“电热加浓”，就是人们常说的那种“电子风门”。

平常冷车时是开启状态，可以给发动机增加些额外的加浓燃油。

当发动机启动运转后，磁电机发出的电会使该“电热加浓”的热敏电阻通电发热，传导给蜡液膨胀体，将加浓油路关闭。

这个部件弊端很多，若有DIY能力的话，最好是把它改成手控的。

5、既然柱塞与主油针是由负压真空来控制开度，橡胶膜片里的那只弹簧就很关键，建议不要轻易去动它，免得压力改变影响到柱塞与主油针的匹配开度。

有人曾实验过在弹簧上增加垫片＝变相临时增加点弹性，结果影响了最高车速。

橡胶膜片与真空室的密封也很重要，有点漏气就会方寸大乱，拆卸安装时要小心。

二、等压真空膜化油器内的怠速油路和调整：（应知应会）
１、真空膜化油器的怠速出油孔在化油器里有两组，当手动阻风碟片关闭时，有个大点的怠速出油孔在阻风碟片内；由于四冲发动机的进气吸力较大，发动机高速状态下关闭油门将使进汽喉管内的真空度提高很多，在阻风片内的怠速油孔将被严重吸油，是碟阀燃油系统浪
费消耗燃油的原因之一。

还有两～四个细小的怠速出油孔在阻风碟片的外侧，当阻风片（油门）稍微打开些的时候，负压区域向前移动，这组怠速小油孔开始逐步出油，对发动机小油门的起步供油起主要作用。

２、实际上这种真空膜化油器内的怠速油路与最老牙原始的传统碟阀式化油器是一样的，所以它的怠速油／气的调整与碟阀式化油器也是一样。

这类化油器的怠速调节很简单，打开车座下的马桶型仓室，再打开仓底的小“乌龟盖”，下面就是安置在发动机上面的化油器。

在座位后上方看化油器的右前上方，有个微调油门开度底限的十字头螺钉，是调节化油器阻风片最小开度的怠速节气螺钉，怠速的高低基本上由它来决定。

化油器的左侧面靠前位置有个小孔，里面暗藏一枚一字头的铜螺钉，是调节怠速大油孔出油量的。

３、等压真空膜化油器怠速供油量的调整与一般的柱塞式化油器完全相反：在化油器的左侧圆包下面那个调节怠速出油量的铜螺钉，当把它向顺时针方向旋转时，它的针头尖端向化油器内部油孔深入，堵在怠速出油孔上，减少供油量。

通常是用一根细长扁起从侧面伸入，可以调节化油器的怠速出油量；将那个铜螺钉向顺时针方向拧到底为底限起点，再向反时针方向拧１～３圈是渐渐加大怠速供油量。

根据气动测试，该控油螺钉拧在－２～－４圈时调控的变化量最大，反时针方向拧得越多就是怠速出油量越大。

一般的踏板车多将它调节为－
２圈；当加了蓄容器后，有时可以调到－１圈的小出油量状态。

４、该化油器的怠速用气量由油门线控制的阻风碟片的最低开度决定，用一只短十字头起子调节那只限定阻风最小开度的十字头螺丝就可以。

向顺时针方向旋入节气螺钉是打开阻风片＝开大油门，可以提高怠速和启动性能；向反时针方向拧＝减少油门线＝限制进气量降低怠速。

在调节节气螺钉时，要注意油门线保持适当的自由行程，不要因此妨碍了怠速的稳定性。

（如果凸轮轴正常，启动时油汽不反喷，踏板车在加装了蓄容器后，由于借汽作用，发动机怠速会变得偏高点，这时可重新调整，减少点阻风门的开度。

）
５、明白了化油器上这两个螺钉是一个调油一个调气之后，再调整发动机的怠速就心中有数了。

一般来说，怠速高低主要是由节气螺钉来决定，怠速出油量是配合进气量来形成适当油浓度的，其出油量的大小与发动机的启动性能和油耗很有关系。

发动机的怠速按惯例是在发动机开热后调整，这时候电热加浓应该已经受热关闭，发动机的润滑油已经流畅，燃油也开始有受热汽化的效果，此时调整出的怠速才是比较稳定有效的。

６、一般人对怠速油的概念是油浓度，那是骑式车上拉线柱塞式化油器的说法；在此等压真空膜片化油器的怠速油路中，那枚铜螺钉调整的就是怠速状态下的出油量，很直接的关系。

供气量由十字头的节
气门螺钉来调节，是一种油、气分明的调节套路。

因为怠速出油量偏多有利于发动机的启动和加速，故一般车行会把它按柱塞式化油器的经验调得出油偏多，导致怠速严重富油，火花塞容易积碳断火。

实际上，如果电热加浓正常的话，此怠速油浓度就没必要调节得那么高。

此油路对发动机的节油、排放有些关系，故懂行的车手会自己动手按车况和季节来调整。

三、等压真空膜化油器内的主油和调整：（车迷常识）
当发动机转速和油门都加大时，化油器的主油输出系统起主要供油作用；如果化油器的主油输出有偏差，发动机就会运转无力或是过度耗油。

等压真空膜化油器是一种专门为菜鸟设计的高价格化油器，它复杂化的内部结构主要是为了弥补新人车手快速猛拉油门的菜鸟作法，用油门阻风片与主油柱塞串联进气的结构方式来防止主油系统的失压贫油。

这样的做法实际上是限制了加速时的油门实际开度，导致车辆加速略微缓慢；其主要好处是适于平民百姓中多数对驾车手法不讲究的人，虽然比较费油，但却很少有人再抱怨拉油门时发动机会贫油无力。

这类结构的加速缓慢还有一个好处，就是对于踏板车来说，可以防止发动机突然加速磨损皮带；对于大排量车来说，可以防止新手起步时加油过猛所造成的后轮打滑，保护轮胎兼顾防止后轮侧滑出事故。

由于主油针柱塞的开度由等压真空膜的提升动作来决定，所以手拧的油门不代表化油器内油门的实际开度；化油器不是透明的，
车手也就无法得知化油器内主油柱塞的实际开度。

主油浓度的调整，（此主油管结构中含有泡沫孔，输出的主油中含有大量空气，故称为主油浓度。

）通常是靠经验和感觉来决定。

常规四冲发动机都适宜使用在富油燃烧状态，一旦出现贫油燃烧发动机就表现出疲软无力，排气声中还有轻微暴震的噪音；故在没有尾气排放测试仪时，靠听声音和路试车辆的加速感，是调节主油浓度最常见的方法。

如果觉得需要调节主油针，就要拆卸真空室；也就是化油器上面的那片大盖子，化油器的主油针就藏在橡胶膜柱塞的里面。

该化油器主油针的调整与一般柱塞式化油器基本相似：卸下上盖和橡胶真空膜片后，掏出柱塞就可以看见柱塞下面的主油针。

不同品牌的化油器，取出主油针的的方式各不相同，但都不会复杂，在此不多谈。

取出主油针后，可见该主油针顶部有五道环槽，是供燃油变化或者是季节气温变化时调整使用的；有的化油器偷工减料，主油针没有这五道环槽，调节主油针的实际高度就有些麻烦。

按书本所言经典，一般是气温每变化十度，主油针调整一格。

根据该主油针的结构，若是天冷气温下降十度，就应该将主油针上的卡子移下一格，等于是将主油针的位置提高了一格，等于是在同等过气截面高度上，加大了主油孔的出油面积。

天热的做法与上述相反，所以通常车辆在天热会比较节油。

一般在化油器主油系统节油的传统做法，通常就是这样适当降低主油针在柱塞里的安置高度；但主油针不能下降得太多，否则会过度贫油，导致车辆加速无力在常规的柱塞式化油器中，为了达到节
油和不同的油门特性，自行打磨主油针是常有的事；在结构复杂化的等压真空膜化油器里，改变主油针的轴向曲线多些其它因素和麻烦，在此就不多谈。

有些劣质化油器里的主油针没有头部的五道调节环槽，甚至连柱塞底部的过气截面都不一样。

这样的化油器常人无法自行调整主油浓度；虽然民间多有“化油器出厂调整好后就一点也不能动－－”之类吓唬菜鸟的说法，但这样的产品遇到发动机磨损和季节变化怎么办？只有事先固定在冬天所用的超级富油状态，所以平时跑车费油就在所难免。

这样的化油器要想改变主油系统也不是不可能，但焊接加长主油针头部的精细活，对于平民百姓来说，有点陌生和麻烦。

四、等压真空膜化油器的加速油泵：（有的没有）
该化油器有一个含橡胶膜片结构的燃油加速泵：当油门线抽动速度较快时，燃油加速泵便会向化油器的进气口（主油针柱塞前）喷出一点燃油，以此来弥补节气门突然间开大＝负压瞬间下降＝短期燃油供给不足的弊端。

这种对直接拉线柱塞式化油器有好处的做法，对于等压真空膜化油器来说有点画蛇添足；但可以利用此结构之便给发动机实施额外加油，解决冷车启动的额外加浓问题。

（有的人为避免电热加浓的故障，会将它拆卸反装＝关闭加浓油路。

此举是节油可靠不少，但冬季冷车启动就没有这份加浓油了。

）当发动机冷车启动严
重缺油时，可以频频速拧油门带动加速泵，以此向化油器进气口内注射点额外燃油。

加速泵的检测比较简单，当化油器里有油时，速拧油门，可以看到进气口中的小铜嘴上，有一股细细的燃油喷出，就算是ＯＫ了。

五、等压真空膜化油器的电热加浓：（麻烦之首）
这是一种最常见的“电热加浓”，菜鸟和车行都把它叫做“电子风门”，其基本使用原理是：在化油器中另开一路供油很浓的油汽通道，专给冷车时启动发动机用，是一种最近几年在踏板车中比较流行的辅助启动发动机用的化油器附加装置。

其结构原理是：平时这套油汽通道是打开的，当发动机启动后，发电机发出的电流通过电热片加热里面的热蜡膨胀体，推动小柱塞油针慢满堵上这套加浓燃油通道。

这套装置的主要缺点是开关反映比较缓慢、结构质量不够稳定、出油浓度常有变化、不能及时随车况和人的要求来变化，还很容易因为量孔堵塞或电源中断而彻底失灵。

它给摩托车带来的毛病主要有四种：
1.有时发动机开热后它还关不严，造成行车时供油过度、发动机富油积碳、排放未燃油气严重污染环境。

2.有时发动机还没开热它就关闭了，导致发动机温车时怠速不能持续，要靠人手把握油门来维持发动机的怠速。

3.最最可恨的是其中有些产品的散热反映特别慢，当化油器怠油调节偏低时，热车重新启动发动机反而很困难，有时要等上十几分钟，直到内部热蜡冷却收缩后，加浓通道才会打开，发动机才能启动。

４、许多车辆比较耗油，原来是此件的电源线没接好，导致加浓通道一直是开着的，化油器一直输出富油；时间长了，火花塞积碳断火，车辆整个瘫痪。

许多车友都遇到过热车反而启动困难这样的状态，直到有人将此“电子风门”改成手动的，才算彻底解决了启动加浓和无辜耗油的问题。

如有把握又想高度节油者，在此类有燃油加速泵的等压真空膜化油器上，可学使用拉线柱塞式化油器的那种做法：将此电热加浓通道彻底关闭，（改变此附件内部弹簧位置，或是堵住化油器的加浓出口孔；冷车启动发动机时多拧油门几下，带动加速油泵给化油器内喷注燃油，以此解决冷车启动发动机所需的额外加浓燃油。

我朋友在ＺＪ那边的ＭＴ厂，遇到了不少与电热加浓有关的故障与问题，许多整车的声誉与生意被这化油器上小小的电热加浓搅得发毛。

例如，某化油器厂家不知听了谁的话，将电热加浓上的热敏电阻（原标准是２０欧）改成６欧。

改动后电热加浓部件发烫，有的将塑料壳外烫化，客户闹到车行，车行又反映到厂里，害得他们解释半天。

（这还算是好的，有些部件，已经莫名其妙地烧毁了好几辆售出的新车，害得某型号的车最后没人肯要。

）这种附件最大的弊端是：电阻小了，加热快了，加浓关闭过早，发动机还未开热，怠速就保不住了；而且在温车时间太短的情况下关闭加浓，有的车再次启动就比较困难。

客
户又闹了，搅得鸡飞狗跳那个鸟化油器厂还不肯改，还在糊弄我们。

六、等压真空膜化油器内的负压阀：（害人东东）
在等压真空膜化油器靠油门线支架的侧面，通常有个盖帽，靠两枚小螺钉压着，盖帽里面有一片被弹簧顶住的橡胶膜。

它的结构原理是：当发动机启动后，喉管内的负压提高，将橡胶膜用力吸入；橡胶膜上的顶针不再顶住怠速配气通道之一的塑料帽，将这一怠速配气通道关闭，使怠速油路减少配气＝怠速油汽浓度提高。

经典书刊上往往把这套装置叫做“负压阀加浓”，说是关闭油门时，喉管内的高负压，会导致油汽浓度下降，排气管放炮～～～～。

这套与实际状况相反的ＧＰ理论似乎来自倭方，而我方相关专家权威也认同；这类化油器普及推广流行应用得很快，对我国广大车民、Ｎ多化油器厂家和环境卫生、燃油资源来说，可谓害人不浅。

实际上，摩托车在行车时，化油器开大油门时喉管内负压下降，需要加浓油汽；在油门关闭时喉管内负压增高，需要减少燃油的输出，与这套装置的功能完全相反。

可以说，化油器上这套反作用的装置，使化油器的性能大受影响，油耗增加、排放增加，还降低车辆的加速性能，我国ＭＴ行业硬是被阴险小倭给当猴耍了。

我朋友在浙江的某厂后期，每晚为整车分厂秘密改动三十只化油器，就是将此化油器的负压阀功能暗中取消。

此举极大改善了化油器的加速性能与怠速稳定性。

厂里无人知晓化油器结构原理，（要说仿小倭的东东有弊端，一般的老百姓也不会相信。

）只知
道改过的化油器性能不一样，装配线上从小工到厂长都说改得好。

（对于个别样车，会将这套负压阀的结构改动得反过来：加速开大油门＝喉管内负压下降，减少怠速配气加浓油汽；减速时关小油门＝喉管内负压增高，它就增加怠速配气＝降低油汽浓度。

这样做，节油减排的效果非常显著；老板对节油环保不感兴趣，他们高兴的是：这样一来，车辆加速性能明显提高，这款车就有卖点。

七、等压真空膜化油器的优点和缺点：（结构分析）
这种等压真空膜化油器比较明显的好处是不怕新人猛拉油门，你再瞎拉油门，它里面的柱塞还是随发动机转速和喉管负压变化的，你所以为的可以猛拉油门只是个表面假象。

油门线的挂接和调整也比较方便，不需要拆卸化油器。

油门加大的关系也是从小到大的函数关系，比较利于掌控车辆起步和低速。

但这类含电热加浓的等压真空膜化油器是一种结构比较复杂化的化油器，里面有许多油路、气孔的通道都不是直的，清理和调整都比较困难；许多油、气通道的量孔也比较细小，不耐脏，容易被灰尘杂质堵塞，使得化油器的供油状态很容易被干扰。

从版面上就可以看出来，最近几年来提问求解的踏板车多是化油器问题。

这样复杂化的化油器在修理和改进上，也是比较困难，一般人就算是看到相关资料，也缺乏足够的工具来修理改进。

在与摩托车匹配的问题上，这种化油器的接口很不理想：两头都是橡胶管卡箍，无法长久牢固稳定接口和密封质量，其可靠性与安装的牢固程度，
远远不如阀盘接口的简易柱塞式化油器。

最要要命的是电热加浓，由它带来的毛病最多。

这种化油器的性能，与怠速油路系统的工艺精确度很有关系，一些好的化油器，实际上也就是在那四个怠速微孔的加工上，给予了相当高的精密度。

关于那四个微孔的加工，俺至今都没有找到准确可靠的数据，也无法计算，但它们确是这类化油器性能中的关键重点。

还有碟阀阻风片与阻风片转轴孔的加工，也是很有要求的东东；许多化油器的怠速不稳定，与转轴孔的加工精度有关系；可惜一些化油器厂家未认识到这点，以为外表看不见的部分就可以粗糙点，出产的化油器怠速不稳定，令整车厂大喊头痛。

（以阀片本身结构，怠速稳定性天生就比柱塞式差很多，做工就不能再差！）
八、等压真空膜化油器的选择与改进：（历史经验）
有人常讲＊＊牌的化油器好或是不好，其实在我来看：这类化油器的结构都差不多，除了泡沫管与主油针柱塞体略有不同外，其它结构几乎就没有啥区别。

虽然有许多人都将车上的化油器更换成＊＊牌几百￥的化油器，但根据俺在广州和浙江考察的行情来看，装在四冲踏板助力车上的这类等压真空膜化油器，所谓好与差的两种，批发价也就是七十与八十￥的区别。

某名牌的化油器，其柱塞体是塑料中字形的，主油针是没调节槽的，负压腔还是塑料盖的，其性能实际上是最差的。

选择这种化油器，第一要看口径是不是足够，就是柱塞体控气的截面积是不是够大；最近几年许多踏板助力车都悄悄改大了汽缸，
如果化油器的实际口径不跟上，发动机在跑车时是发挥不了高转速的。

第二是看柱塞体，是不是平底圆柱形，直径是不是够大。

；若是塑料制品或是凹底，多数是性能比较差的旧款。

三是看风门阀片里面的四个低速出油微孔，它们的加工排列是不是与好的化油器一样。

最好是选择朋友车上使用效果良好的款式，而不是看品牌；因为同一外观的同一品牌中，也许多内部做工不同的等级与规格。

最好能有加速泵，会玩的车民可以将电热加浓的油路堵死，以后冷车启动就用加速泵打油，虽然有点麻烦，但少了电热加浓有可能出现的故障，还是很值的。

至于化油器侧面的负压阀，有条件的就把它纠正过来，没条件的就将里面的弹簧换成非常硬的，让它失效便是。

对于１２５化油器，负压阀的通气管可以空在那里，油箱开关的负压管不用接三通，就直接插到喉管的负压咀上。

改进要点：化油器装到车辆上反正是要调整的，所以使用化油器不必讲究最原始的调节状况，而在于结构的合理性与材料的质量；特别是装车后的调整，根据发动机状态和燃油、气温状态的合理调整匹配，才是使用好化油器的主要因素。

这类化油器的简易改进主要是调节主油针、关闭负压阀、关闭电热加浓、精确油平面等四项，复杂化的改进主要是改进主油针、改进负压阀、增加泡沫孔、扩大配气孔这四项。

这几项改进对化油器的性能促进很大，例如主油针、泡沫孔与小橡胶膜片上的黄铜阀芯，需要微型电钻和微型车床，一般车民自己做有点难度；以后若有机会，厂家看到此贴后进行调整改进，那对天下车民和节油环保将是一件很有功德的善事。