飞行程序设计8(直角航线)_PPT幻灯片
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航线设计精品PPT课件
船级中的冰区加强与船舶装备
▪ 冰区加强：可从本船的船体入级证书中查 得。
▪ 船舶装备：尤其是运河的规定。
技术状态、装载情况及其它
▪ 技术状态：老旧船或失修船或发生事故仅 做临时性修理的船。
▪ TSS（traffic separation schemes ）对深 吃水船的航路要求。
▪ 其它：图书资料、仪器设备、抗风能力等。
(Contingency Anchorage)。
步骤
▪ 明确港名； ▪ 明确能否进出港（P/S TO P/S）； ▪ 明确有无特殊任务（而不能按常规选择航路与设计
航线）； ▪ 选择大洋航路； ▪ 选择沿岸航路； ▪ 收集资料； ▪ 大洋航线的设计； ▪ 沿岸航线的设计； ▪ 编写出书面的航线设计材料与海图上的注解。
▪ 策略：上策避、下策抗。
▪ 避离方式：绕道迂回、因势利导、见机行 事。
大洋风带的分布和季风与航线设计的 关系
▪ 大洋风带 ▪ 赤道无风带 －NE/SE信风－副热带无风带 ▪ 副热带无风带－盛行西风带－极锋带 ▪ 极锋带－极地东风带－极地高压 ▪ 季风 ▪ 印度大陆与印度洋间、中国大陆与西部太
平洋间的夏季SW季风与冬季NE季风。
▪ 三等适任证书（未满500总吨或主推进动力装置未 满750千瓦船舶）
▪ 但是值班水手和机工适任证书的等级只有500总吨 或750千瓦及以上船舶。
保险条款的航区限制
▪ 冰区：一般保险人不愿承保船舶驶入冰区 所发生的风险，保单上皆有禁止船舶驶入 规定地区的条款。
▪ 战区：若发生了战争或保险人预计将发生 战争，保险人将向投保战争险者宣布战区， 未投保战争特别附加险的船舶不得驶入指 定的区域。
长、宽、最大高度、吃水、速度；
飞行程序设计进场程序设计.pptx
直接进入区
Buffer 5 Nm
Buffer 5 Nm
IAF
IAF
IAF
IF
FAF Mapt
第13页/共28页
确定最低扇区高度的区域
IAF
IAF
IAF
IF
FAF Mapt
5 Nm
左四边区
第14页/共28页
确定最低扇区高度的区域
右四边区
5 Nm Buffer 5 Nm
IAF
IAF
IAF
IF
FAF Mapt
等待不在跑道中心延长线 交通分流 航路点可以浮动 可直接拉开间隔
减少陆空通话 标准的路径和工作方式
第2页/共28页
Y 型设计概念
Capture region
IAF
IAF
Capture Région
70° IF
Turn initiation
FAF
MAPt
第3页/共28页
IAF
INITIAL SEGMENT
第8页/共28页
“T”型与“Y”型设计 概念
• 优势（续） • 避免使用反向程序； • 具有NPA认证的GNSS接收 机，都能处理“T”型与“Y”型 程序； • 可以根据定位点（传统） 位置确定航路点位置； • 航迹保持更容易。
第9页/共28页
TA A （ 终 端 区 进 场 高 度 ）
• TAA与T或Y型RNAV程序相关联； • MSA以ARP为基准，而TAA与IAF（或IF）有关；
第15页/共28页
梯级下降弧与子扇区
• TAA梯级下降弧和子扇区 ：考虑到地形变化、运行限 制或下降梯度过大，可以规定一条圆形边界，或称为梯 级下降弧，将终端近场高度（TAA）分为两个扇区。
Buffer 5 Nm
Buffer 5 Nm
IAF
IAF
IAF
IF
FAF Mapt
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确定最低扇区高度的区域
IAF
IAF
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FAF Mapt
5 Nm
左四边区
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确定最低扇区高度的区域
右四边区
5 Nm Buffer 5 Nm
IAF
IAF
IAF
IF
FAF Mapt
等待不在跑道中心延长线 交通分流 航路点可以浮动 可直接拉开间隔
减少陆空通话 标准的路径和工作方式
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Y 型设计概念
Capture region
IAF
IAF
Capture Région
70° IF
Turn initiation
FAF
MAPt
第3页/共28页
IAF
INITIAL SEGMENT
第8页/共28页
“T”型与“Y”型设计 概念
• 优势（续） • 避免使用反向程序； • 具有NPA认证的GNSS接收 机，都能处理“T”型与“Y”型 程序； • 可以根据定位点（传统） 位置确定航路点位置； • 航迹保持更容易。
第9页/共28页
TA A （ 终 端 区 进 场 高 度 ）
• TAA与T或Y型RNAV程序相关联； • MSA以ARP为基准，而TAA与IAF（或IF）有关；
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梯级下降弧与子扇区
• TAA梯级下降弧和子扇区 ：考虑到地形变化、运行限 制或下降梯度过大，可以规定一条圆形边界，或称为梯 级下降弧，将终端近场高度（TAA）分为两个扇区。
飞行程序设计
飞行程序设计目录•前言•第一章飞行程序理论基础• 1.1 飞行程序结构• 1.1.1 离场程序• 1.1.2 进近程序• 1.1.3 进场程序• 1.2 航空器分类• 1.3 飞行程序定位和容差规范• 1.3.1 定位方法分类• 1.3.2 定位容差限制•第二章飞行程序辅助设计系统设计• 2.1 系统功能划分• 2.1.1 航迹和保护区绘制• 2.1.2 障碍物评估• 2.2 几何算法实现• 2.2.1 风螺旋线算法设计• 2.2.2 风螺旋算法实现• 2.2.3 缓冲区算法设计• 2.2.4 缓冲区算法实现• 2.3 用户界面设计• 2.3.1 VBA程序菜单设计• 2.3.2 绘图程序界面设计• 2.3.3 评估程序界面设计•第三章离场程序设计• 3.1 流程描述• 3.2 离场程序要求的参数• 3.3 直线离场• 3.4 转弯离场•指定高度转弯离场•电台上空转弯•交叉定位或DME弧确定TP的转弯离场• 3.5 向台飞行• 3.6 全向离场•第四章等待程序设计• 4.1 流程描述• 4.2 等待程序• 4.2.1 等待程序作图参数• 4.2.2 等待程序模板绘制方法• 4.2.3 模板的作图• 4.2.4 确定定位容差• 4.2.5 基本区作图和交叉定位上空的全向进入作图• 4.2.6 区域缩减原则•第五章复飞程序设计• 5.1 流程描述• 5.2 直线复飞• 5.3 转弯复飞•第六章障碍物评估程序设计• 6.1 评估的一般准则• 6.2 直线离场障碍物评估• 6.3 转弯离场障碍物评估• 6.3.1 指定转弯点的障碍物评价• 6.3.2 指定高度转弯离场的障碍物评价• 6.4 复飞程序评估• 6.4.1 直线复飞障碍物评价• 6.4.2 转弯复飞的障碍物评价• 6.5 等待程序评估•第七章结论前言在国内,飞行程序设计一直以手工设计为主。
随着计算机技术的普及,设计人员在设计过程中使用了一些CAD辅助设计的技巧,但是并没有从根本上解决手工设计效率低下,工作繁重和结果不一致等问题。
航路航线组成部分精品PPT课件
此，建议飞行员在使用时，还是应该彻底看一遍航路图 。
§ 2.2.1.4 通信资料表
每一张航路图都包含一个该图覆盖范围内的空 中交通管制通信服务和频率的表格，称之为通信 资料表，通信资料表中的信息包括进场、离场、 塔台和地面管制的频率和无线电呼叫名称，以及 一些服务的可用性（如果已知的话）。
通信资料表能否在航路图的面板或背板中找 到，主要取决于具体航路图的制图空间。如果通 信资料表放在航路图的其他位置上，则通过航路 图背板上的注释说明其具体位置。
的机场改用绿色表示 地表水域的标示使得水陆之间的区别更加显著
§2.2 航路图的基本布局
§2.2.1 航路图的面板和背板
杰普逊航路图中最容易被忽略的部分是前页的 面板和后页底的背板。但是，面板和背板却包含着 大量能够帮助飞行员快速找到重要航图数据的标准 信息，以及其他一些对飞行而言较为关键的数据。
p＝折页（panel） 航路图采用环绕两侧折叠法，每一 个折页打开的页面宽10英寸，并 按顺序以数字进行编号。使用航路 图的过程中，可以根据飞行的进程 像翻书一样打开折页。 4＝折页编号 “4”代表本图打开的为航路图的
第四个折页。
B＝折页中的分节编号 每个打开的折页，由水平和垂直折
线划分成为四个小节，分别由字母
§2.2.1.1 标题信息
航路图标题信息除了说明航路图覆盖的空域 和航路图类型以外，还包括航图索引号、航图比 例尺和航图日期等重要的航路图有效性信息 ，如 图所示。
航图索引号
覆盖范围：杰普逊航路图以覆
盖世界各地区的系列字母代码
作为识别；
生效日期 修订日期
覆盖高度：杰普逊航路图以变括更提示
号中的字母代表覆盖高度，
§2.1.1 航路图的类型
§ 2.2.1.4 通信资料表
每一张航路图都包含一个该图覆盖范围内的空 中交通管制通信服务和频率的表格，称之为通信 资料表，通信资料表中的信息包括进场、离场、 塔台和地面管制的频率和无线电呼叫名称，以及 一些服务的可用性（如果已知的话）。
通信资料表能否在航路图的面板或背板中找 到，主要取决于具体航路图的制图空间。如果通 信资料表放在航路图的其他位置上，则通过航路 图背板上的注释说明其具体位置。
的机场改用绿色表示 地表水域的标示使得水陆之间的区别更加显著
§2.2 航路图的基本布局
§2.2.1 航路图的面板和背板
杰普逊航路图中最容易被忽略的部分是前页的 面板和后页底的背板。但是，面板和背板却包含着 大量能够帮助飞行员快速找到重要航图数据的标准 信息，以及其他一些对飞行而言较为关键的数据。
p＝折页（panel） 航路图采用环绕两侧折叠法，每一 个折页打开的页面宽10英寸，并 按顺序以数字进行编号。使用航路 图的过程中，可以根据飞行的进程 像翻书一样打开折页。 4＝折页编号 “4”代表本图打开的为航路图的
第四个折页。
B＝折页中的分节编号 每个打开的折页，由水平和垂直折
线划分成为四个小节，分别由字母
§2.2.1.1 标题信息
航路图标题信息除了说明航路图覆盖的空域 和航路图类型以外，还包括航图索引号、航图比 例尺和航图日期等重要的航路图有效性信息 ，如 图所示。
航图索引号
覆盖范围：杰普逊航路图以覆
盖世界各地区的系列字母代码
作为识别；
生效日期 修订日期
覆盖高度：杰普逊航路图以变括更提示
号中的字母代表覆盖高度，
§2.1.1 航路图的类型
飞行程序设计基本参数ppt
1.7 我国飞行程序设计工作组织
程序设计规范 人员资质管理 程序实施监督管理
民航局
具体承办程序 设计管理
民航局空管局
地区空管局
地区管理局
负责本辖区内飞行 程序设计和维护
•本辖区内飞行程序管理， 组织飞行程序的飞行校验； 对本地区飞行程序的实施情 况进行监督检查。
机场
负责组织飞行程序的 设计与修改
1.8飞行程序设计基本步骤
1.2 飞行程序的类型
根据所执行的飞行规则划分： 目视飞行程序和仪表飞行程序
根据航空器定位方式划分： 传统飞行程序和PBN飞行程序
根据发动机工作模式划分： 一般飞行程序设计部门只考虑发动机全部正常工作
情况设计并发布全发飞行程序；对于部分发动机失效的 情况，则由营运人根据航空器性能和具体的飞行环境设 计应急飞行程序。
1.3 飞行程序的组成
(3)进近程序 航空器根据一定的飞行规则，对障碍物保持规定的
超障余度所进行的一系列预定的机动飞行，始于起始进 近定位点（IAF）或规定的进场航线，至能完成着陆的 一点为止，或如果不能完成着陆，则飞至使用等待或航 路飞行超障准则的位置。
进近程序一般由起始进近、中间进近、最后进近、 复飞等五个独立航段和等待程序构成。此外，还应考虑 在目视条件下在机场周围盘旋飞行的区域。
1.3 飞行程序的组成
（2）进场程序 起始于航空器离开航路的那一点，至等待点或起始
进近定位点，提供从航路结构到终端区内的一点的过渡。 ➢ 在为一个机场设计进场程序时，应为每一条可用于着陆
的跑道设计所使用的进场程序。 ➢ 一个机场为所有进场的航空器规定了仪表飞行条件下的
进场航线时，将这些航线统称为标准仪表进场程序 （STAR）。
飞行程序设计-第15章-直角航线及等待
中国民航大学空中交通管理学院
中国民航大学空中交通管理学院
2.全向进入保护区
全向进入保护区是在基本保护区的基础上，增加为不同方向进 入的航空器提供保护所需的区域。 采用全向进入时，程序起始点必须是一个导航台 。
中国民航大学空中交通管理学院
飞越VOR台的全向进入区绘制以“A”为圆心，通过“A1”和 “A3”画圆。 模板上“E”点放在圆上一系列点（模板轴线与入航航迹平 行），在圆上每一个点沿C、D轴方向的模板边界画曲线， 这些曲线的包线即为曲线“5”。 画第1扇区和第3扇区分界线（该线与入航航迹成70°夹 角），模板轴线放在分界线上，用模板画出VOR或NDB的 进入定位容差区E1 E2 E3 E4。 模板“a”点放在E1和E3（模板轴线与第1扇区和第3扇区分界 线平行），画曲线“6”和“7”及其共切线。 以“A”为圆心，画圆弧与曲线“6”相切直至与曲线“1”相交。 曲线“8”是以70°分界线为对称轴，曲线“6”和“7”的对称曲 线。画“5”、“6”、“7”和“8”曲线的公切线。
中国民航大学空中交通管理学院
b）出航航段在D轴方向的保护，是由“g”、“i3”和“i4”为 圆心的圆弧的共切线表示，称为“3”线。 c）转弯大于180°的保护为： 1）以“c”、“d”、“e”、“f”为圆心的圆弧的螺旋包线和过 “a”点的这条螺旋线的切线； 2）以“h”、“o”和“p”为圆心的圆弧的螺旋包线和此螺旋线 与在Wg和Wh基础上画出的出航转弯末端区域的切线。
中国民航大学空中交通管理学院
公式 对3 050m高度和ISA+15℃的换算因数
数值 1.196 0 455.38 km/h 0.134 6 km/s 取较小值 1.95°/s 3.96 km 3.05 123.6km/h 0.034 33 km/s 0.792 km 60 s 8.08 km 0.67 km 1.48 km 7.04 km 10.90 km
飞行程序设计ppt课件
1
第一节 直线离场
一、直线离场对航迹设置的要求 起始离场航迹与跑道中线方向相差在 15°以内为直线离场。离场航迹应尽量 与跑道中线延长线一致。当起始离场航 迹不经过跑道起飞末端（DER）时，在 正切跑道起飞末端处的横向距离不得超 过300m。直线离场航线必须在20.0km （10.8NM）以内取得航迹引导。
OIS面必须定期测量（每年一次即可）以证实障碍物是否 发生变化，从而保证最小超障余度和这些程序的整体性。 无论何时，如果有新增障碍物穿透OIS面时，应立即通知 主管部门。
12
四、最小超障余度（MOC）和 最小净爬升梯度（Gr）
1. 最小超障余度
在主区DER处的最小超障余度等于零（即航空器的最 低高度可以等于OIS面的起始高度—5m），此后最小 超障余度按照在飞行方向水平距离的0.8%增加。在有 陡峭地形的机场，应考虑增加最小超障余度。最小超 障余度最大可增加一倍。
14
第二节 转弯离场
一、航迹设置 1.当离场航线要求大于15°的转弯时我们称之为转弯离场。 2.航空器起飞离场在达到DER标高之上120m之前不允许转
弯。 3.如果因障碍物的位置和高度不能使转弯离场满足最低转
弯高度的准则，则离场程序应根据当地情况与有关飞行 单位协商进行设计。 4.转弯可规定在一个高度／高（指定高度转弯），一个定 位点或在一个电台上空进行（指定点转弯）。 5.当采用转弯离场时，航空器必须在转弯之后10km
第二节 转弯离场
三、在指定高度转弯离场 为了避开直线离场方向上的高大障碍物，或受空
域等条件限制，程序要求航空器在规定的航向 或由航迹引导，上升至一个规定的高度再开始 转弯的离场程序称为指定高度转弯离场，该高 度称为转弯高度。 转弯高度要保证航空器能够避开前方的高大障碍 物，同时有足够的余度飞越位于转弯保护区内 的所有障碍物。 指定高度转弯离场程序设计的基本任务就是选择 适当的离场航线，确定转弯高度。
第一节 直线离场
一、直线离场对航迹设置的要求 起始离场航迹与跑道中线方向相差在 15°以内为直线离场。离场航迹应尽量 与跑道中线延长线一致。当起始离场航 迹不经过跑道起飞末端（DER）时，在 正切跑道起飞末端处的横向距离不得超 过300m。直线离场航线必须在20.0km （10.8NM）以内取得航迹引导。
OIS面必须定期测量（每年一次即可）以证实障碍物是否 发生变化，从而保证最小超障余度和这些程序的整体性。 无论何时，如果有新增障碍物穿透OIS面时，应立即通知 主管部门。
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四、最小超障余度（MOC）和 最小净爬升梯度（Gr）
1. 最小超障余度
在主区DER处的最小超障余度等于零（即航空器的最 低高度可以等于OIS面的起始高度—5m），此后最小 超障余度按照在飞行方向水平距离的0.8%增加。在有 陡峭地形的机场，应考虑增加最小超障余度。最小超 障余度最大可增加一倍。
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第二节 转弯离场
一、航迹设置 1.当离场航线要求大于15°的转弯时我们称之为转弯离场。 2.航空器起飞离场在达到DER标高之上120m之前不允许转
弯。 3.如果因障碍物的位置和高度不能使转弯离场满足最低转
弯高度的准则，则离场程序应根据当地情况与有关飞行 单位协商进行设计。 4.转弯可规定在一个高度／高（指定高度转弯），一个定 位点或在一个电台上空进行（指定点转弯）。 5.当采用转弯离场时，航空器必须在转弯之后10km
第二节 转弯离场
三、在指定高度转弯离场 为了避开直线离场方向上的高大障碍物，或受空
域等条件限制，程序要求航空器在规定的航向 或由航迹引导，上升至一个规定的高度再开始 转弯的离场程序称为指定高度转弯离场，该高 度称为转弯高度。 转弯高度要保证航空器能够避开前方的高大障碍 物，同时有足够的余度飞越位于转弯保护区内 的所有障碍物。 指定高度转弯离场程序设计的基本任务就是选择 适当的离场航线，确定转弯高度。
飞行程序设计8(直角航线)PPT课件
飞行速度的确定
根据飞行任务和气象条件选择合适的飞行速度
飞行速度对飞行安全和效率有重要影响，应根据任务需求和气象条件选择合适的飞行速度 。
保持稳定的速度
在飞行过程中，应尽量保持稳定的飞行速度，避免因速度波动引起的安全隐患。
调整飞行速度以适应突发情况
在遇到突发情况时，应及时调整飞行速度，以确保飞机的安全。
飞行员需要关注天气情况，特别是风向、风速、云层、气压等 气象要素，以便应对突发天气变化。
降落阶段的操作
确认降落场
在降落前，飞行员需要确认降 落场的大小、跑道长度、障碍 物等情况，确保符合降落要求
。
降落前检查
按照规定的检查单，对飞机的 各项设备进行降落前的最后检 查，确保安全无误。
降落操作
在降落过程中，飞行员需要控 制飞机的速度、高度和方向， 使飞机平稳地着陆在跑道上。
飞行阶段的操作
保持飞行高度 导航与监控 通信与协调 气象监控
在飞行过程中，飞行员需要保持飞机在规定的高度飞行，避免 与障碍物碰撞。
飞行员需要使用导航设备，确保飞机按照预定的航线飞行，同 时监控飞机状态和周围环境，及时发现并处理异常情况。
飞行员需要与其他飞机和地面管制员保持密切联系，及时传递 信息和接受指令，确保飞行安全。
05
直角航线飞行程序设计 案例分析
案例一：某航空公司直角航线设计
总结词
高效、经济、安全
详细描述
某航空公司在进行航线设计时，充分考虑了直角航线的优势，通过优化飞行路径，提高了飞行效率，减少了燃油 消耗，确保了航班的安全。
案例二：某机场直角航线优化
总结词
便捷、快速、可靠
详细描述
某机场通过优化直角航线，提高了航 班的准点率和机场的运营效率。同时 ，优化后的航线更便捷、快速、可靠 ，为旅客提供了更好的出行体验。
part3飞行程序设计(普及版)ppt课件
十四、飞行程序设计的组成及准则
精品课件
仪表进近程序的组成
等待程序
起始进近
最后进近
进场航段 IAF
FAP IF
MAPt
复飞航段
中间进近
精品课件
根据飞行阶段，仪表飞行程序可以划分 为6个阶段：
起飞离场阶段、 航路阶段， 进场阶段，进近阶段， 复飞阶段和等待阶段。
国内目前主要进行的是起飞离场阶段、进场进近阶段、 等待阶段的设计与研究。
在设计的直线进近符合要求时，也需要设 计和公布目视盘旋 进近的最低超障高度/ 高，以备紧急情况时使用。
精品课件
精品课件
精品课件
目视盘旋进近
精品课件
空难过程模拟图
精品课件
直升机搜救
精品课件
ILS精密进近 程序设计
精密进近程序 是指利用那些导航精度高，而且既能提供
方位 信号，又能提供下滑道信号的导航设备设计 的仪表进近程序。 目前，能够作为精密进近程序 的导航设备有仪表着陆系统 （ILS）、微波着陆系 统（MLS）、精密进近雷达（PAR）以 及由全球导 航卫星系统提供垂直引导的进近（GNSS APV）。 目前我国主用的精密进近导航设备是仪表着陆系统 （ILS）。 仪表着陆系统的地面系统由航向台(Localizer)、 下滑台(Glide Slope)、指点信标（Marker）和灯 光系统四个部分组成。
使航空器对正中 间或最后进近航迹。
➢中间进近 作用：调整航空器的外形，减小飞行速度，
少量减少高度， 调整航空器位置，为最后进近作 准备。
➢最后进近 作用：完成对准着陆航迹、下降着陆
精品课件
起始进近
➢直线进近 ➢沿DME弧进近 ➢反向程序 ➢直角航线 ➢推测航迹程序
精品课件
仪表进近程序的组成
等待程序
起始进近
最后进近
进场航段 IAF
FAP IF
MAPt
复飞航段
中间进近
精品课件
根据飞行阶段，仪表飞行程序可以划分 为6个阶段：
起飞离场阶段、 航路阶段， 进场阶段，进近阶段， 复飞阶段和等待阶段。
国内目前主要进行的是起飞离场阶段、进场进近阶段、 等待阶段的设计与研究。
在设计的直线进近符合要求时，也需要设 计和公布目视盘旋 进近的最低超障高度/ 高，以备紧急情况时使用。
精品课件
精品课件
精品课件
目视盘旋进近
精品课件
空难过程模拟图
精品课件
直升机搜救
精品课件
ILS精密进近 程序设计
精密进近程序 是指利用那些导航精度高，而且既能提供
方位 信号，又能提供下滑道信号的导航设备设计 的仪表进近程序。 目前，能够作为精密进近程序 的导航设备有仪表着陆系统 （ILS）、微波着陆系 统（MLS）、精密进近雷达（PAR）以 及由全球导 航卫星系统提供垂直引导的进近（GNSS APV）。 目前我国主用的精密进近导航设备是仪表着陆系统 （ILS）。 仪表着陆系统的地面系统由航向台(Localizer)、 下滑台(Glide Slope)、指点信标（Marker）和灯 光系统四个部分组成。
使航空器对正中 间或最后进近航迹。
➢中间进近 作用：调整航空器的外形，减小飞行速度，
少量减少高度， 调整航空器位置，为最后进近作 准备。
➢最后进近 作用：完成对准着陆航迹、下降着陆
精品课件
起始进近
➢直线进近 ➢沿DME弧进近 ➢反向程序 ➢直角航线 ➢推测航迹程序
飞行程序设计8(直角航线)资料
h）定位容差： i）飞行技术容差：包括
驾驶员反映时间：0至6秒； 建立坡度时间：5秒； 出航计时容差：±10秒； 无航迹引导时航向保持容差：±5°。
二、模板的绘制及计算
f gh o p
e dE
cb a
i1 i3
n3
i2 j
i4
k
l
m n4
D
r+ (t + 15 )×TAS + r+ (11+ t + 15 + 180°/R)×W XE = 2r +(t + 15 )TAS + (t + 26 + 180°/R)W
第三节 保护区 一、基本保护区
基本保护区是规定航空器从入航边进入，只考虑程序 起始点定位容差而确定的保护区。
二、全向进入保护区 全向进入保护区是在基本保护区的基础上，增加为不 同方向进入的航空器提供保护所需的区域。采用全向 进入时，程序起始点必须是一个导航台 。
第五章 非精密直角航线程序设计
三、保护区的缩减 1.程序起始点安装导航台,并限制航空器不得从第1扇区 进入。 2.利用侧方导航台的径向/方位线，或DME弧限制出航 边长度。 3.用限制进入路线缩减直角或等待程序的保护区 4.限制使用程序的航空器的类型或最大使用速度 5.采用减小出航时间，飞行两圈的方法
以VOR交叉定位或VOR/DME定位点作为等待点的等 待程序，应尽可能按径向线进入
第四节 等待程序设计
三、等待程序航空器的指示空速
高
度
正常条件
颠簸条件
4250m(14000ft)(含)以下
4250m(14000ft)— 6100m(20000ft)(含) 6100m(20000ft)— 10350m(34000ft)(含) 10350m（34000ft）以上
驾驶员反映时间：0至6秒； 建立坡度时间：5秒； 出航计时容差：±10秒； 无航迹引导时航向保持容差：±5°。
二、模板的绘制及计算
f gh o p
e dE
cb a
i1 i3
n3
i2 j
i4
k
l
m n4
D
r+ (t + 15 )×TAS + r+ (11+ t + 15 + 180°/R)×W XE = 2r +(t + 15 )TAS + (t + 26 + 180°/R)W
第三节 保护区 一、基本保护区
基本保护区是规定航空器从入航边进入，只考虑程序 起始点定位容差而确定的保护区。
二、全向进入保护区 全向进入保护区是在基本保护区的基础上，增加为不 同方向进入的航空器提供保护所需的区域。采用全向 进入时，程序起始点必须是一个导航台 。
第五章 非精密直角航线程序设计
三、保护区的缩减 1.程序起始点安装导航台,并限制航空器不得从第1扇区 进入。 2.利用侧方导航台的径向/方位线，或DME弧限制出航 边长度。 3.用限制进入路线缩减直角或等待程序的保护区 4.限制使用程序的航空器的类型或最大使用速度 5.采用减小出航时间，飞行两圈的方法
以VOR交叉定位或VOR/DME定位点作为等待点的等 待程序，应尽可能按径向线进入
第四节 等待程序设计
三、等待程序航空器的指示空速
高
度
正常条件
颠簸条件
4250m(14000ft)(含)以下
4250m(14000ft)— 6100m(20000ft)(含) 6100m(20000ft)— 10350m(34000ft)(含) 10350m（34000ft）以上
沿直角航线起始进近方法ppt
RB4 81° ,QDM4 351° 。
返回
三、沿直角航线程序起始进近
实施程序与步骤
1) 取得进场许可与进场条件后,沿指定得进场航
线飞向IAF,进行直角航线得计算〔重点为风 得分解计算〕,按规定得高度与方法加入直角 程序;
2) 完成180°出航转弯后,正切电台计时,保持计
算得下降率下降,利用出航时间、径向线/方位 线或DME距离限制控制入航转弯时机;
径,逆风减小坡度以增大转弯半径或转90°以后改平 飞一定时间。
⑵ 出航边对风得修正
¡ 顺逆风分量WS1改变GS,用时间进行修正,即:
t应＝t出±△t,(顺风－,逆风＋), △t＝K1×WS1
¡ 侧风分量WS2引起DA,用航向进行修正,即:
MH应＝MC出－DA,(左侧风DA为正 ,右侧风DA为负);
一个时间:t出,根据所飞 机 型决定;
两个航迹:MC入与MC出;
三个高度:起始进近高度、 入航转弯高度、第二次
(550) 过台得高度。
(340)
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二、直角航线程序得无风数据
Nm
－－结合机型得计算数据
RB切
Nm
L出
β入
RB入
2R出 IAF
RB4 R入
β4 MC入
几何数据:R出、R入,L出
出航下降率:RD
t出规定:1～3分钟,以0、5分钟为增量;中国民航按A/B类与 C/D类飞机予以公布。
出航计时得规定:开始点为电台时,从转至出航航向或正切电 台时开始,以晚到为准;开始点为定位点时,从转至出航航向 开始计时。
返回
二、直角航线程序得无风数据
180°
－－仪表进近图公布得数据
360° IAF
7.1沿直角航线起始进近方法 PPT
径，逆风减小坡度以增大转弯半径或转90°以后改 平飞一定时间。
⑵ 出航边对风的修正
• 顺逆风分量WS1改变GS，用时间进行修正，即：
t应＝t出±△t，（顺风－，逆风＋）， △t＝K1×WS1
• 侧风分量WS2引起DA，用航向进行修正，即：
MH应＝MC出－DA，（左侧风DA为正 ，右侧风DA为负）；
7.1沿直角航线起始进近方法
25NM
5NM
仪表进近程序IAP（Instrument Approach procedure）
根据飞行仪表提供的方位、距离和下滑信息，对障碍物 保持规定的超障余度所进行的一系列预定机动飞行程序。
仪表进程程序从规定的进场航路点或起始进近定位点开 始，到能够完成目视进近着陆的一点为止，以后，如果 不能完成着陆，则飞至使用等待或航路飞行的超障准则 的位置。
MDH之下）两部分
仪表进近程序分类
精密进近程序
在仪表进近的最后进近航段，为飞机同时提供航 向引导和下滑引导信号。
ILS、MLS、PAR、GLS（GPS）
非精密进近程序
在仪表进近的最后进近航段，只提供航迹引导。 NDB进近（反向程序、直角航线程序）、VOR
进近、VOR/DME进近、LOC进近
§7.1沿直角航线起始进近方法
• 直角航线程序的构成 • 直角航线程序的无风数据 • 沿直角航线程序起始进近实施
程序和步骤
• 直角航线程序的实施方法 • 等待程序
一、直角航线程序的构成
MC出
跑道
出航
入航
转弯
转弯
MC入
IAF
开始点是一个导航台或定位点，由出航转弯、出航航段 （MC出）、入航转弯、入航航段（MC入）构成。
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⑵ 出航边对风的修正
• 顺逆风分量WS1改变GS，用时间进行修正，即：
t应＝t出±△t，（顺风－，逆风＋）， △t＝K1×WS1
• 侧风分量WS2引起DA，用航向进行修正，即：
MH应＝MC出－DA，（左侧风DA为正 ，右侧风DA为负）；
7.1沿直角航线起始进近方法
25NM
5NM
仪表进近程序IAP（Instrument Approach procedure）
根据飞行仪表提供的方位、距离和下滑信息，对障碍物 保持规定的超障余度所进行的一系列预定机动飞行程序。
仪表进程程序从规定的进场航路点或起始进近定位点开 始，到能够完成目视进近着陆的一点为止，以后，如果 不能完成着陆，则飞至使用等待或航路飞行的超障准则 的位置。
MDH之下）两部分
仪表进近程序分类
精密进近程序
在仪表进近的最后进近航段，为飞机同时提供航 向引导和下滑引导信号。
ILS、MLS、PAR、GLS（GPS）
非精密进近程序
在仪表进近的最后进近航段，只提供航迹引导。 NDB进近（反向程序、直角航线程序）、VOR
进近、VOR/DME进近、LOC进近
§7.1沿直角航线起始进近方法
• 直角航线程序的构成 • 直角航线程序的无风数据 • 沿直角航线程序起始进近实施
程序和步骤
• 直角航线程序的实施方法 • 等待程序
一、直角航线程序的构成
MC出
跑道
出航
入航
转弯
转弯
MC入
IAF
开始点是一个导航台或定位点，由出航转弯、出航航段 （MC出）、入航转弯、入航航段（MC入）构成。
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以VOR交叉定位或VOR/DME定位点作为等待点的等 待程序，应尽可能按径向线进入
第四节 等待程序设计
三、等待程序航空器的指示空速
高
度
正常条件
颠簸条件
4250m(14000ft)(含)以下
4250m(14000ft)— 6100m(20000ft)(含) 6100m(20000ft)— 10350m(34000ft)(含) 10350m（34000ft）以上
h）定位容差： i）飞行技术容差：包括
驾驶员反映时间：0至6秒； 建立坡度时间：5秒； 出航计时容差：±10秒； 无航迹引导时航向保持容差：±5°。
二、模板的绘制及计算
f gh o p
e dE
cb a
i1 i3
n3
i2 j
i4
k
l
m n4
D
第五章 非精密直角航线程序设计
三、保护区的缩减 1.程序起始点安装导航台,并限制航空器不得从第1扇区 进入。 2.利用侧方导航台的径向/方位线，或DME弧限制出航 边长度。 3.用限制进入路线缩减直角或等待程序的保护区 4.限制使用程序的航空器的类型或最大使用速度 5.采用减小出航时间，飞行两圈的方法
四、反向和直角程序的简化保护区画法
第五章 非精密直角航线程序设计
第四节 等待程序设计 一、等待航线的形状与有关术语
第四节 等待程序设计
二、进入程序
以导航台为等待点的等待程序的进入航线应按直角航 线程序的进入方法飞行。飞行高度在4250m（14000ft） 或以下时，出航飞行时间为1分钟；在此高度以上，出 航时间为1.5分钟。
第五章 非精密直角航线程序设计
第二节 直角航线模板 一、基本参数 a）指示空速（IAS） b）程序起始高度（H）： c）出航时间（t）。 d）温度：ISA + 15°。
e）全向风风速（W）：12h + 87km/h f）平均转弯坡度（α）：25°。 g）平均转弯率（R）：
第五章 非精密直角航线程序设计
425km/h
km/h
315km/h(A、B类) 315km/h
445km/h
520km/h或
0.8M数，取较小者
490km/h
520km/h或
0.8M数，取较小者
0.83M数
0.83M数
第四节 等待程序设计
四、保护区 保护区:画法与直角航线保护区主区的画法相同 缓冲区:等待保护区的边界外有一个9.3km的缓冲区
五、超障余度 保护区的超障余度 平原地区:300m 山区: 600m 缓冲区的超障余度
第四节 等待程序设计
三、等待程序航空器的指示空速
高
度
正常条件
颠簸条件
4250m(14000ft)(含)以下
4250m(14000ft)— 6100m(20000ft)(含) 6100m(20000ft)— 10350m(34000ft)(含) 10350m（34000ft）以上
h）定位容差： i）飞行技术容差：包括
驾驶员反映时间：0至6秒； 建立坡度时间：5秒； 出航计时容差：±10秒； 无航迹引导时航向保持容差：±5°。
二、模板的绘制及计算
f gh o p
e dE
cb a
i1 i3
n3
i2 j
i4
k
l
m n4
D
第五章 非精密直角航线程序设计
三、保护区的缩减 1.程序起始点安装导航台,并限制航空器不得从第1扇区 进入。 2.利用侧方导航台的径向/方位线，或DME弧限制出航 边长度。 3.用限制进入路线缩减直角或等待程序的保护区 4.限制使用程序的航空器的类型或最大使用速度 5.采用减小出航时间，飞行两圈的方法
四、反向和直角程序的简化保护区画法
第五章 非精密直角航线程序设计
第四节 等待程序设计 一、等待航线的形状与有关术语
第四节 等待程序设计
二、进入程序
以导航台为等待点的等待程序的进入航线应按直角航 线程序的进入方法飞行。飞行高度在4250m（14000ft） 或以下时，出航飞行时间为1分钟；在此高度以上，出 航时间为1.5分钟。
第五章 非精密直角航线程序设计
第二节 直角航线模板 一、基本参数 a）指示空速（IAS） b）程序起始高度（H）： c）出航时间（t）。 d）温度：ISA + 15°。
e）全向风风速（W）：12h + 87km/h f）平均转弯坡度（α）：25°。 g）平均转弯率（R）：
第五章 非精密直角航线程序设计
425km/h
km/h
315km/h(A、B类) 315km/h
445km/h
520km/h或
0.8M数，取较小者
490km/h
520km/h或
0.8M数，取较小者
0.83M数
0.83M数
第四节 等待程序设计
四、保护区 保护区:画法与直角航线保护区主区的画法相同 缓冲区:等待保护区的边界外有一个9.3km的缓冲区
五、超障余度 保护区的超障余度 平原地区:300m 山区: 600m 缓冲区的超障余度