桥梁风荷载计算 公规院
(CJJ77-98)《城市桥梁设计荷载标准》
目次１总则２术语、符号３城市桥梁设计荷载４城市桥梁设计可变荷载附录Ａ本标准用词说明附加说明１总则１．０．１为改进城市桥梁设计荷载现行方法，采用按车道均布荷载进行加载设计，以达到与国际桥梁荷载标准相接轨的目的,制定本标准。
１．０．２本标准适用于在城市内新建、改建的永久性桥梁和城市高架道路结构以及承受机动车辆荷载的其他结构物的荷载设计.１．０．３本标准规定的基本可变荷载，适用于桥梁跨径或加载长度不大于１５０ｍ的城市桥梁结构。
１．０．４本标准的设计活载分为两个等级，即城－Ａ级和城－Ｂ级。
１．０．５城市桥梁设计荷载,除应符合本标准外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
２术语、符号２．１术语２．１．１作用结构承受各种荷重和变形所引起力效应的通称。
２．１．２荷载各种车辆、人、雪、风引起的重力，包括永久性、可变性和偶然性三类。
２．１．３永久荷载在设计有效期内，其值不随时间变化，或其变化与平均值相比可忽略不计的荷载.２．１．４可变荷载在设计有效期内，其值随时间变化，且其变化与平均值相比不可忽略的荷载，按其对桥梁结构的影响程度,又可分为基本可变荷载（活载）和其他可变荷载。
２．１．５偶然荷载在设计有效期内,不一定出现，一旦出现，其值将很大且持续时间很短的荷载。
２．１．６承载能力极限状态设计结构达到承载能力的极限状态时，引起结构的效应等于材料的抗力时作为设计条件的设计方法。
２．１．７正常使用极限状态设计结构在正常工作阶段，裂缝、应力与挠度达到最大功能时的设计方法。
２．１．８容许应力设计按各种材料截面达到容许应力时的设计方法。
２．１．９效应结构或构件承受内力和变形的大小。
２．１．１０抗力结构或构件材料抵抗外力的能力.２．１．１１桥面铺装桥梁上部结构面板上铺设的防水层与摩损层。
２．１．１２行车道板承受行车重力的板式结构。
２．１．１３重力密度物质单位体积的重力。
２．１．１４车道横向折减系数多车道桥面在横向车道上，当不同时出现活载时,结构效应应予折减的系数。
桥梁结构横桥向等效静阵风荷载计算程序设计
总第３２０期交 通 科 技ＳｅｒｉａｌＮｏ．３２０ ２０２３第５期ＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＳｃｉｅｎｃｅ＆ＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙＮｏ．５Ａｕｇ．２０２３ＤＯＩ１０．３９６３／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７１ ７５７０．２０２３．０５．０１３收稿日期：２０２３ ０４ １４第一作者：杜松（１９８７－），男，硕士，高级工程师。
通信作者：何静（１９９８－），男，硕士。
桥梁结构横桥向等效静阵风荷载计算程序设计杜 松 何 静（重庆市交通工程质量检测有限公司 重庆 ４００７９９）摘 要 现阶段桥梁结构横桥向等效静阵风荷载计算过程需要不断查阅图纸与规范，且变截面结构的等效静阵风荷载计算量巨大，计算过程相当繁琐。
为降低工程人员计算难度，提高计算效率，利用Ｐｙｔｈｏｎ语言及ＰｙＳｉｄｅ２开发了桥梁结构精细化横桥向等效静阵风荷载计算程序，该程序针对ｍｉｄａｓＣｉｖｉｌ结构模型中各单元具体尺寸及实际地形计算构件尺寸、构件基准高度等参数，进行横桥向等效静阵风荷载计算，无需大量翻阅设计资料数据、规范计算参数。
针对某刚构桥对该程序进行应用，对比传统简化自主计算，效率提高了１６．６倍，且准确性得到保障，实现了横桥向等效静阵风荷载加载的便捷性和高效性。
关键词 横桥向等效静阵风荷载 桥梁结构 交互式程序设计 荷载研究中图分类号 Ｕ４４２．５＋９ 现阶段桥梁结构横桥向等效静阵风荷载按照ＪＴＧ／Ｔ３３６０ ０１－２０１８《公路桥梁抗风设计规范》规定进行计算［１］，计算过程需要不断查阅图纸与规范，且变截面结构的横桥向等效静阵风荷载计算量十分巨大，整个计算过程相当繁琐。
为了降低工程人员计算难度，提高计算效率，规范针对主梁构件基准高度、桥墩构件基准高度等提出了简化计算方法。
本文针对横桥向等效静阵风荷载简化计算方法的费时与不足，提出了针对各单元实际构件尺寸及实际地形高度的横桥向等效静阵风荷载精细化计算方法，并利用Ｐｙｔｈｏｎ语言、Ｐｙ Ｓｉｄｅ２和ｍｉｄａｓＣｉｖｉｌ计算软件进行了交互式程序设计开发。
《城市桥梁设计规范》（局部修订）条文部分
《城市桥梁设计规范》（局部修订）条⽂部分《城市桥梁设计规范》CJJ11–2011局部修订条⽂（2019年版）说明：1.下划线标记的⽂字为新增内容，⽅框标记的⽂字为删除的原内容，⽆标记的⽂字为原内容。
2.本次修订的条⽂应与《城市桥梁设计规范》CJJ11-2011中的其他条⽂⼀并实施。
3.0.12根据桥梁结构在施⼯和使⽤中的环境条件和影响，可将桥梁设计区为以下三种状况应按下列四种状况进⾏设计：1持久状况：在桥梁使⽤过程中⼀定出现，且持续期很长的设计状况。
2短暂状况：在桥梁施⼯和使⽤过程中出现概率较⼤⽽持续期较短的状况。
桥梁专监3偶然状况：在桥梁使⽤过程中出现概率很⼩，且持续期极短的状况。
4地震状况：在桥梁使⽤过程中可能经历地震作⽤的状况。
3.0.13桥梁结构或其构件：对3.0.12条所述三种设计状况均应进⾏承载能⼒极限状态设计；对持久状况还应进⾏正常使⽤极限状态设计；对短暂状况及偶然状况中的地震设计状况，可根据需要进⾏正常使⽤极限状态设计；对偶然状况中的船舶或汽车撞击等设计状况，可不按进⾏正常使⽤极限状态设计。
桥梁结构或其构件，对3.0.12条所述四种设计状况，应分别进⾏下述极限状态设计：1持久状况应进⾏承载能⼒极限状态和正常使⽤极限状态设计。
2短暂状况应进⾏承载能⼒极限状态设计，可根据需要进⾏正常使⽤极限状态设计。
3偶然状况应进⾏承载能⼒极限状态设计。
4地震状况应进⾏承载能⼒极限状态设计。
当进⾏承载能⼒极限状态设计时，应采⽤作⽤效应的基本组合和作⽤效应的偶然组合；当按正常使⽤极限状态设计时，应采⽤作⽤效应的标准组合、作⽤短期效应组合（频遇组合）和作⽤长期效应组合（准永久组合）。
桥梁专监3.0.16桥梁结构应符合下列规定：1构件在制造、运输、安装和使⽤过程中，应具有规定的强度、刚度、稳定性和耐久性；2构件应减⼩由附加⼒、局部⼒和偏⼼⼒引起的应⼒；3结构或构件应根据其所处的环境条件进⾏耐久性设计。
采⽤的材料及其技术性能应符合相关标准的规定。
桥梁顺风向等效风荷载计算方法及其分布
移. 于是桥梁结构所受的脉动荷载可写为
∞
∞
∑ ∑ p ( x , t) =
m ( x ) ω2i yi ( x , t) =
m ( x ) ω2φi i ( x ) qi ( t)
(2)
i =1
i =1
式中 : m ( x ) 为桥梁单位长度上的质量 ;ωi 为第 i 阶振型的圆频率. 桥梁轴向坐标 x 0 处任一脉动响应 z ( t)
j =1
σz i/ σz
(按 CQC 法组合) (按 SRSS 法组合)
(7)
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同 济 大 学 学 报
第 31 卷
式中 :峰值因子 g 一般可近似取为 3. 5 ;σz 和σqi 分别为零均值脉动响应 z ( t ) 和 qi ( t ) 的根方差 ;σ2qiqj 为
摘要 : 桥梁等效风荷载一般被分为平均风荷载 、等效背景风荷载和惯性风荷载 3 部分 ,分别计算后再按一定的方 式将其组合为总的等效风荷载. 对于惯性风荷载 ,一般可根据结构随机振动理论采用模态分解的方法计算得到各 阶振型对应的惯性力 ,然后采用完全平方组合 (CQC) 法或平方和开方 (SRSS) 法将它们组合起来成为总的惯性风荷 载. 对于背景风荷载 ,目前主要有荷载响应相关 (L RC) 法和经典的模态分解法. 前者得到的背景荷载的分布形式与 风压和结构响应的影响函数有关 ,而后者得到的分布形式则与惯性荷载相似 ,两者得到的结果可能并不相同. 这里 主要研究 L RC 法和模态分解法 2 种桥梁等效风荷载的计算方法 ,对 2 种方法的区别和联系进行讨论 ,并给出风荷 载 3 个部分的组合方式 ,最后还给出了数值算例 ,进一步对不同计算方法和组合方式进行比较.
桥梁风荷载计算_公规院
~ rR
r
~ rB
2005-12-1
桥梁风荷载的组成
(A.G. Davenport 1998)
升力
阻力
力矩
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2.不同桥梁设计规范中关于风荷载的规定
目前桥梁设计执行规范 1.《公路桥梁抗风设计规范》(JTG/T D60-01—2004) 2.《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004)
VZ 可取为25
m/s。
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《公路桥梁抗风设计规范》
4.2 静阵风风速
4.2.1 静阵风风速可按下式计算：
Vg = GV VZ
(4.2.1)
式中 Vg — 静阵风风速（m/s)；
GV VZ
— 静阵风系数，可按表4.2.1取值； — 基准高度 Z 处的风速（m/s) 。
— 综合考虑了风的空间相关性、不同地表粗糙度、不同桥梁基 准高度的影响。
z
处的阵风风压(kN/m2)
Vd = k 2 k5V10 — 设计基准风速(m/s)
— 基准高度
z
处的阵风风速 (m/s)
k5 — 阵风风速系数 k 2 — -12-1
1 FH = ρVg2C H H 2
《抗风设计规范》
Fwh = k0 k1k3Wd Awh = k1k0 k3 =
2005-12-1
4座大跨径悬索桥的阵风响应系数
阵风响应系数 桥梁名称 主跨跨径 (m)
《公路桥梁抗 风设计规范》 《公路桥涵设 计通用规范》 设计取值
日本明石海峡大桥
1991 1624 1377 1088
1.35~1.44 1.35 1.40 1.81
1.90 1.90 1.90 2.89
桥梁风荷载计算_公规院
— 阵风风速：平均时距为1～3s 时的风速。 — 基准高度 Z 处的风速（m/s)
2005-12-1
VZ
《公路桥涵设计通用规范》中桥梁风荷载的特点
通过阵风风速（平均时距为1～3s 时的风速）计算风荷载，没有考虑 结构的动力特性以及由于结构运动引起的气弹效应，对于刚度较大的小 跨径桥梁是合适的。对于大跨径桥梁，结构在风荷载作用下将发生强烈 振动，进行风荷载计算时应细致地考虑结构的动力特性、由于结构运动 引起的气弹效应和脉动风速的空间相关性。 阵风风速仅针对横桥向和顺桥向风荷载。没有考虑竖向风荷载和扭 转力矩作用，对于大跨径桥梁具有较大的局限性。 当风荷载参与汽车荷载组合时，选用的是设计基准风速，没有限定 桥面高度处的风速(25 m/s)。这种组合方式在工程实际中可能不会发生， 尤其是跨越长江、海湾或峡谷的大跨径桥梁。
2005-12-1
《公路桥涵设计通用规范》 4.3.7 风荷载
横桥向风荷载
Fwh = k0 k1k3Wd Awh
(4.3.7-1)
k0 — 设计风速重现期换算系数
k1 — 风载阻力系数
k3 — 地形、地理条件系数
Awh — 横向迎风面积
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Wd =
γVd2
2g
— 设计基准风压(kN/m2 ) — 基准高度
VZ 可取为25
m/s。
2005-12-1
《公路桥梁抗风设计规范》
4.2 静阵风风速
4.2.1 静阵风风速可按下式计算：
Vg = GV VZ
(4.2.1)
式中 Vg — 静阵风风速（m/s)；
GV VZ
— 静阵风系数，可按表4.2.1取值； — 基准高度 Z 处的风速（m/s) 。
高墩桥梁施工期风荷载数值模拟计算
/THESIS论文100责任编辑/曹晶磊 美术编辑/王德本高墩桥梁施工期风荷载数值模拟计算刘梦捷 蒋明敏（中建路桥集团有限公司，河北 石家庄 050001）摘要：风荷载是桥梁设计与建造过程中的重要影响因素。
一直以来，桥梁风荷载的研究多以风洞试验为主，但是风洞试验周期长且费用高。
本文基于CFD理论，利用Gambit对胭脂河峡谷地形建模，模拟了桥址附近的风场环境，研究了主梁在不同风攻角下的风场分布规律，并计算了主梁断面静力三分力系数，为桥梁抗风分析做了参考。
关键词：高墩；风攻角；数值模拟；静力三分力系数 图1 体轴坐标系下三分力胭脂河大桥位于河北省阜平县胭脂河河谷上，地形的起伏容易使某个区域的风速增大，胭脂河桥址地区为峡谷地形，地形起伏，风环境复杂，风场受地形影响较大。
有必要模拟桥址地区的风场并分析。
桥梁在施工期，最大悬臂状态下的刚度最小，风对桥梁影响最大，故本文选取研究了桥梁施工期的最大悬臂状态。
运用Fluent软件计算胭脂河桥址地区的风场环境数值。
通过改变风攻角和得到胭脂河桥梁周围的风场特性，并计算胭脂河桥主梁断面静力三分力系数。
一、数值模拟（一）静力三分力系数三分力无量纲化就是三分力系数。
静力三分力分为阻力、升力和静力矩。
体轴坐标系下的三分力形式，如图1所示。
图1是以桥梁主梁截断面建立坐标系来定义风荷载三分力，但是在桥梁节段风洞试验时，是按照风的来流方向建立坐标系。
为了方便，需要将体轴下的静力三分力系数转换到风轴之下，如图2所示。
对比发现静力矩在两个坐标系下相同，将风轴坐标系下的三分力表示为升力、阻力和静力矩。
那么两个坐标系下的转换关系如式1所示，式中α为瞬时风攻角。
（1）三分力系数转换为单位长度的静力风荷载计算方法如下。
（1）体轴坐标系： （2a）（2b）（2c）（2）风轴坐标系： （3a） （3b）（3c）式中U为平均风速；D为主梁断面高；B为主梁断面宽；ρ为空气密度；C H 、C V 、C M 为体轴坐标系下对应的三分力系数；C D 、C L 、C M 为风轴坐标下对应的三分力系数。
桥梁设计中的风荷载计算与结构优化
桥梁设计中的风荷载计算与结构优化在桥梁设计中，风荷载计算是非常重要的一项工作。
风荷载是指风
对桥梁结构施加的作用力，在设计中需要准确计算并考虑在内，以确
保桥梁结构的安全性和稳定性。
同时，在风荷载计算的基础上，结构
优化也是必不可少的环节，通过结构优化可以进一步提高桥梁结构的
性能和经济性。
一、风荷载计算
在桥梁设计中，计算风荷载的过程需要考虑多种因素，如桥梁横截
面形状、桥面宽度、车流密度等。
其中，最常用的计算方法是按照规
范规定的风载系数进行计算，以确定桥梁结构在不同工况下的受风情况。
在实际工程中，风荷载的计算往往采用静力分析的方法，通过考虑
风作用下桥梁结构的受力情况，计算出各个构件的风荷载大小，并根
据不同风速等级，确定相应的风荷载系数。
通过这样的计算，可以保
证桥梁结构在受到风力作用时不会发生失稳或破坏。
二、结构优化
在确定了桥梁结构的风荷载之后，结构优化就成为了重要的一环。
结构优化的目的在于通过调整结构参数或选用合适的材料，使得桥梁
结构在风荷载作用下具有更好的承载性能和更高的安全系数。
结构优化的方法有很多种，可以通过减小结构自重、增加截面尺寸、优化梁柱连接形式等方式来提高结构的抗风性能。
此外，还可以通过
采用新型材料或新技术，如预应力混凝土、钢筋混凝土等，来提高桥梁结构的整体性能。
通过风荷载计算和结构优化，可以有效提高桥梁结构的抗风性能和经济性，在确保桥梁结构安全的前提下，更好地满足设计要求。
风荷载计算和结构优化是桥梁设计中的重要环节，需要工程师们充分重视并采用合适的方法，来确保桥梁结构的设计质量和施工安全。
120m下承式简支钢桁架桥设计分析
第17卷第6期2020年12月现代交通技术Modern Transportation TechnologyVol.17No.6Dec.2020 120m下承式简支钢桁架桥设计分析曹骏驹(江苏省交通工程建设局，南京210004)摘要：以新安京杭运河大桥主桥120m下承式简支钢桁架桥施工设计为例，设计中对主桥构造尺寸拟定(包含桁架高度、节间长度、斜杆倾角、主桁间距、各杆件及节点板厚度等)，通过midas Civil软件进行结构验算,发现原设计中部分杆件强度应力储备不足，通过深度分析，优化了构造尺寸。
结果表明：钢桁架各构件强度、整体稳定性、杆件稳定性、刚度和疲劳验算均满足规范要求，结构设计经济、耐久、安全可靠。
关键词：简支钢桁架；结构分析;疲劳验算；结构安全中图分类号：U442.5文献标识码：A文章编号：16729889(2020)06005704Design and Analysis of120m Through Simply Supported Steel Truss BridgeCAO Junju(Jiangsu Provincial Transportation Engineering Construction Bureau,Nanjing210004,China)Abstract:Taking the construction drawing design of120m through simply supported steel truss of the main bridge of Xin'an Beijing-Hangzhou Grand Canal Bridge as an example.In the design,the structural dimensions of the main bridge are determined(truss height，section length，inclined bar inclination，main truss spacing，the thickness of each member and gusset plate，etc.).Through midas Civil structural checking calculation，it is found that the strength stress reserve of some members in the original design is insufficient.Through depth analysis，the structural size is optimized.The results show that the strength,stability,overall stability,stiffness and fatigue of each member of the steel truss meet the requirements of the code, and the structural design is economical，durable，safe and reliable.Key words:simply supported steel truss；structural analysis；fatigue checking calculation；structural safety下承式简支钢桁架桥是常见的铁路桥梁之一,它具有自重轻、跨越能力强、建筑高度低、建设速度快等特点，可运用在工程抢险、航道整治等工程中。
桥梁建设中的荷载计算与结构安全规范要求
桥梁建设中的荷载计算与结构安全规范要求桥梁是现代交通建设中不可或缺的一部分，对于桥梁的稳定性和安全性要求极高。
在桥梁的设计与建设过程中，荷载计算和结构安全规范是至关重要的环节。
本文将探讨桥梁建设中荷载计算和结构安全规范的要求和重要性。
一、荷载计算荷载计算是桥梁设计的基础工作，它的准确性直接关系到桥梁的承载能力和安全性。
荷载计算主要包括静荷载和动荷载两个方面。
静荷载是指桥梁所承受的静态作用力，包括自重、车辆荷载、行人荷载等。
在进行静荷载计算时，必须准确考虑桥墩、桥面板、悬索和钢索等各个部分的自重以及荷载的分布情况。
动荷载是指桥梁所承受的动态作用力，包括交通流荷载、风荷载、地震荷载等。
动荷载计算需要考虑车辆行驶速度、车辆间距、风速、地震震级等因素，并进行相应的折减计算，确保桥梁在实际使用中的安全性能。
二、结构安全规范要求为了确保桥梁的安全性能，各国都制定了相应的结构安全规范。
这些规范包括设计准则、荷载标准和材料要求等方面，对桥梁的设计、施工和维护提出了严格的要求。
1. 设计准则设计准则是桥梁设计的基本原则，它主要涉及桥梁的几何形状、受力特点和结构稳定性等方面。
设计准则要求桥梁结构必须满足一定的强度、刚度和稳定性要求，并考虑到桥梁的使用寿命和维修保养的便利性。
2. 荷载标准荷载标准是对桥梁设计载荷的规定，它包括不同类型车辆的荷载标准、行人荷载、风荷载和地震荷载等。
荷载标准是根据实际情况和统计数据制定的，旨在确保桥梁在使用过程中不会发生严重事故。
3. 材料要求桥梁的材料选择直接影响到桥梁的强度和耐久性。
结构安全规范对桥梁材料的性能要求十分严格，包括钢材、混凝土等材料的强度、变形能力、耐腐蚀性等方面。
此外，对于大跨度桥梁，还需要使用高强度钢材和轻质材料以降低桥梁自重和减小荷载。
结构安全规范在桥梁设计、施工和维护的各个环节都发挥着重要的作用。
它可以确保桥梁在设计和使用阶段都满足安全性能要求，减少事故风险，并提高桥梁的使用寿命。
桥梁的设计荷载
桥梁的设计荷载2.1.1 公路桥涵的汽车荷载《公路桥涵设计通用规范》（JDG D60-2004）将公路桥梁汽车荷载分为公路-Ⅰ级和公路-Ⅱ级两个等级。
汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。
车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。
桥梁结构的整体计算采用车道荷载：桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙土压力等的计算采用车辆荷载。
车道荷载与车辆荷载的作用不得叠加。
车道荷载的计算图式如图2-3所示。
图2-3 公路桥梁车道荷载公路-Ⅰ级车道荷载的均布荷载标准值为＝10.5kN/m，集中荷载标准值按表 2-4选取：k q k P 表2-4 公路桥梁集中荷载标准值计算跨径集中荷载标准值k P 备注5m ≤L480kN m 305m <<L采用直线内插求得50m ≥L360kN计算剪力效应时，上述荷载标准值应乘以1.2的系数。
公路-Ⅱ级车道荷载的均布荷载标准值和集中荷载标准值为公路-Ⅰ级车道荷载的0.75倍。
车道荷载的均布荷载标准值应满布于使结构产生最不利效应的同号影响线上，集中荷载标准值只作用于相应影响线中一个影响线峰值处。
k q k P 公路桥梁车辆荷载的立面、平面尺寸如图2-4，其主要技术指标规定如表2-5。
公路-Ⅰ级和公路-Ⅱ级汽车荷载采用相同的车辆荷载标准值。
(a) 立面 (b) 平面 图2-4 公路桥梁车辆荷载布置图(单位：kN.m) 表2-5 公路桥梁车辆荷载主要技术指标项 目 单 位 技 术 指 标项 目 单 位 技 术 指 标车辆重力标准值 kN 550 轮距m 1.8 前轴重力标准值 kN 30 前轮着地宽度及长度 m 0.3×0.2 中轴重力标准值kN2×120中、后轮着地宽度及长度m0.6×0.2后轴重力标准值kN 2×140 车辆外形尺寸(长×宽)m 15×2.5轴距m3+1.4+7+1.4公路工程技术旧标准中把大量、经常出现的汽车荷载排列成车队形式，作为设计荷载，把偶然、个别出现的平板挂车和履带车作为验算荷载。
桥梁设计规范要求中的风荷载计算方法
桥梁设计规范要求中的风荷载计算方法桥梁的设计和建设在工程领域中扮演着重要角色，其中一个关键的方面就是风荷载的计算。
根据桥梁设计规范的要求，风荷载计算方法的准确性和科学性对于确保桥梁的安全运行至关重要。
一、风荷载的概念和影响因素风荷载是指风力对于结构物施加的力，它主要由风速和结构物暴露面积两个因素共同决定。
在桥梁设计中，风荷载被视为一种偶然荷载，因为风速和风向的变化是不可预测的。
风荷载的大小和方向受到多种因素的影响，包括桥梁的几何形状、气象条件、地理位置等。
因此，在进行具体桥梁的设计时，需要根据桥梁设计规范所要求的风荷载计算方法，通过科学的方式确定适当的风荷载数值。
二、规范中的方法和原理当前，国际上广泛使用的桥梁设计规范包括欧洲规范、美国规范等，它们对于风荷载计算方法有着详细的规定。
这些规范通常采用风洞试验和数值模拟等方法来确定桥梁的风荷载。
1. 风洞试验风洞试验是一种常用的验证和研究风荷载的方法。
通过特制的实验设备，将桥梁模型暴露在风洞中，并通过测量模型所受到的风力来计算风荷载。
利用风洞试验可以研究复杂的风场条件，减小风障影响，得到较为准确的风荷载数据。
2. 数值模拟数值模拟是基于计算流体力学原理进行的一种风荷载计算方法。
通过将桥梁模型建立为计算模型，采用合适的气象条件和风场输入参数，利用计算流体力学软件进行模拟计算，得到桥梁受风力的分布情况和相关参数。
三、桥梁风荷载计算的关键要素桥梁风荷载计算需要考虑以下关键要素，以确保设计的准确性和合理性。
1. 气象条件气象条件包括设计风速、设计风向和风速的变化规律等。
根据规范要求，需要确定适当的设计风速和设计风向，考虑到当地的气候因素、地形条件和结构物所处的环境。
2. 结构物的暴露面积和形状结构物的暴露面积和形状是确定风荷载的重要因素。
在风荷载计算中，可以根据结构物的几何形状和实际暴露面积，结合规范中的计算方法，得到合适的风荷载数值。
3. 结构物的动力响应结构物的动力响应是指在受到风荷载作用下的结构物振动情况。
桥梁设计中的抗风规范要求
桥梁设计中的抗风规范要求桥梁设计是工程领域中非常重要的一项任务，而抗风规范要求是确保桥梁结构能够在强风条件下保持稳固和安全的关键因素之一。
本文将详细探讨桥梁设计中的抗风规范要求，包括风荷载计算、结构设计和施工措施等方面的内容。
一、风荷载计算在桥梁设计中，准确计算风荷载是确保结构稳定性的基础。
抗风规范要求采用合适的风荷载计算方法，考虑到桥梁的几何形状、风速和风向等因素。
常见的风荷载计算方法包括平均风速法、极值风速法和非平稳风速法等。
平均风速法是其中最常用的方法之一，它基于长时间平均风速和风向数据进行计算，考虑到一定的安全系数，以确保结构的可靠性。
而极值风速法适用于较小规模的桥梁或桥墩，它通过极值分析确定最不利的风荷载，以应对可能出现的强风情况。
非平稳风速法则更加精确地考虑风速和风向的变化性，通常用于大跨度桥梁的设计。
该方法将时间和空间的风速变化特性与结构的动力响应相结合，以更真实地预测风荷载情况。
二、结构设计在桥梁设计中，抗风规范要求将抗风设计作为一个独立的设计阶段来处理。
结构设计应考虑到桥梁的几何形状、材料性能和力学特性等因素，以使其能够满足所需的抗风要求。
首先，桥梁的几何形状是抗风设计的关键因素之一。
合理的桥梁几何形状能够降低结构受风力影响的程度。
例如，采用半流线型的桥梁设计可以减小桥面的风阻力，降低风荷载对桥梁的影响。
其次，材料的选择和使用也对抗风设计起着重要的作用。
高强度的材料可以提高桥梁的整体刚度和稳定性，减少因风荷载引起的振动和变形。
此外，采用适当的连接方式和轻量化设计也有助于提高桥梁的抗风能力。
最后，结构的稳定性和抗倒塌能力是抗风设计的关键考虑因素。
通过合理的横向和纵向支撑系统，以及适当的稳定性措施，可以增强桥梁的整体抗风能力。
三、施工措施桥梁设计中的抗风规范要求在施工过程中采取一系列的措施来确保结构的稳定性和安全性。
其中包括以下几个方面的施工措施：1. 施工现场的风速监测：在施工过程中，应设置风速监测装置，监测气象条件和风力状况。
桥梁荷载的计算
集中荷载作用于相应影响线峰值处
公路—Ⅰ级车道荷载 均布荷载标准值： 10.5kN/m 集中荷载：
计算跨径小于等于5m时，180kN 计算跨径大于等于50m时，360kN 计算跨径在5至50m之间时，直线内插。
见P27图1－3－1 2、验算荷载：
• 履带-50、挂车-80、挂车-100和挂车-120 • 全桥只允许布置一辆车
新规范
• 可变作用为在设计使用期内，其作用位置
和大小、方向随时间变化，且其变化与平 均值相比不可忽略的荷载。按其对桥涵结 构的影响程度又分为基本可变荷载(亦称活 载)和其他可变荷载。
28.0≤ W＜ 35.0
横向布置车队数
1 2 3 4 5 6 7 8
• 车辆荷载的折减
横向折减系数
横向布置 车队数
3
4
5
6
7
8
横向折减 系数
0.78
0.67
0.60
0.55
0.52
0.50
计算跨径L(m) 150≤L＜400 400≤L＜600 600≤L＜800
纵向折减系数
纵向折减系数 计算跨径L(m)
当 • 的代表值。地震作用标准值及其表达式按 • 《公路工程抗震设计规范》JTJ004规定采用。 • 偶然组合。永久作用标准值效应与可变作用
按正常使用极限状态设计的组合效应
• 作用短期效应组合。永久作用标准值效
• 应与可变作用频遇值效应相组合，其效应
• 组合表达式为：
m
n
Ssd SGik
S 1j Qjk
桥梁横向风荷载计算
桥梁横向风荷载计算
引言
桥梁横向风荷载计算是在桥梁设计中非常重要的一项任务。
横向风荷载对桥梁的稳定性和安全性有着直接的影响，因此准确计算风荷载是确保桥梁正常运行的关键。
计算方法
1. 风速和风向确定
在进行桥梁横向风荷载计算之前，需要确定相应地区的设计风速和风向。
这通常通过气象记录和风洞实验得出。
2. 风力系数确定
风力系数是根据桥梁的几何形状和横截面来确定的。
常见的风力系数有平面桁架系数、平面梁系数、三维桁架系数等。
根据桥梁结构的不同，选择合适的风力系数进行计算。
3. 受风面积计算
桥梁横向风荷载的大小与受风面积有关。
根据桥梁的几何形状和计算风力系数，可以计算出受风面积。
4. 风荷载计算
根据确定的风速、风向、风力系数和受风面积，可以计算桥梁
的横向风荷载。
这通常使用风荷载公式进行计算，公式中包括风速、气动力系数、受风面积等参数。
结论
桥梁横向风荷载计算是确保桥梁结构安全稳定的重要一环。
通
过确定风速和风向、计算风力系数、确定受风面积和使用相应的风
荷载公式，可以准确计算桥梁的横向风荷载，为桥梁设计和施工提
供可靠的依据。
《公路桥梁抗风设计规范》概要
《公路桥梁抗风设计规范》概要及大跨桥梁的抗风对策项海帆陈艾荣摘要：随着我国桥梁工程的不断发展，迫切需要编制适合我国国情的《公路桥梁抗风设计规范》。
本文介绍了该规范编制中的几个主要问题，其中包括基本风速图和风压图、风荷载的表达方式、桥梁动力稳定性检验和风洞试验要求等，此外，还讨论了大跨桥梁成桥和施工阶段的各种抗风对策。
关键词：桥梁抗风、设计规范0. 前言1999年10月，江阴长江大桥正式建成通车标志着中国有了第一座超千米的悬索桥，同时也成为世界上能够建造千米级大桥的第六个国家。
自从80年代初中国改革开放以来，中国已建成了一百余座各种类型的斜拉桥，成为世界上建造斜拉桥最多的国家。
如果把即将于2001年建成的南京长江二桥和福州闽江大桥统计在内，在跨度超过500m的世界斜拉桥中中国的斜拉桥已占有十分重要的地位。
1996年我国人民交通出版社出版了我国第一部由同济大学和中交公路规划设计院编写的《公路桥梁抗风设计指南》，几年来已被广泛用于多座大路桥梁的抗风设计中。
在此基础上，受交通部的委托，同济大学、中交公路规划设计院、中央气象研究院以及西安公路交通大学针对其中的几个关键问题进行了专题研究，为形成最终的《公路桥梁抗风设计规范》奠定了基础。
这几个专题的内容以及通过多次修改形成的报批稿的目录如表1所示。
本文将主要介绍该规范编制中的几个主要问题，其中包括基本风速的确定、风荷载的表达方式、桥梁动力稳定性检验和风洞试验要求等二、全国基本风速图和风压图基本风速定义为桥梁所在地区的开阔平坦地貌条件下，地面以上10m高度处，100年重现期的10min平均年最大风速。
本次规范编制，采用我国657个基本台站1961年至1995年间自己记录的风速资料，以极值I型分布曲线进行拟合，将基准高度从原来的20m高改为10m 高，并考虑100年重现期，得到相应各气象台站百年一遇的最大风速值。
鉴于目前我国有相当多的气象台站，由于近年来城市建设的快速发展，使得台站环境不能满足空旷无遮挡的要求，致使风速记录明显受人为因素的影响而偏小。
桥梁风荷载计算公式
桥梁风荷载计算公式桥梁在我们的生活中随处可见，它们是连接两地的重要通道。
而在桥梁的设计中，风荷载可是一个不能忽视的重要因素。
要计算桥梁所承受的风荷载，那得依靠专门的计算公式。
先来说说风荷载是啥。
风嘛，看不见摸不着，但力量可不小。
当风吹过桥梁时，就会对桥梁产生压力、吸力等各种作用。
想象一下，大风呼呼地吹，桥梁就像一个被风推搡的大家伙，如果不考虑风的力量，桥梁可能就会出现晃动、甚至损坏的情况。
那怎么计算桥梁风荷载呢？这就涉及到一些复杂但又有规律可循的公式啦。
比如说，有个基本的公式是这样的：风荷载 = 风荷载标准值×风荷载分项系数。
风荷载标准值的计算又跟很多因素有关。
像基本风速、桥梁的高度、迎风面积等等。
基本风速可不是随便定的，得根据当地的气象资料来确定。
比如说，在海边和在山区，风速就很可能大不一样。
在海边，风可能呼呼地吹个不停；在山区，可能因为地形的影响，风会变得更加“调皮”，一会儿强一会儿弱。
我记得有一次去参观一座正在建设中的大桥。
那时候，工程师们正拿着各种仪器在测量风速和其他数据。
他们神情专注，一丝不苟。
我好奇地凑过去问：“这风的力量到底有多大啊？”工程师笑着说：“这可不好说，得通过精确的计算才能知道。
就像我们现在做的，测量风速只是第一步，后面还有好多复杂的计算等着呢。
”再说桥梁的高度。
越高的桥梁，受到风的影响可能就越大。
就好像站在高楼上和站在平地上，感受到的风是不一样的。
迎风面积也很关键，如果桥梁的截面比较大，那风“撞”上去的面积就大，受到的风荷载也就相应增加。
风荷载分项系数呢，它是为了考虑一些不确定性因素，让计算结果更安全可靠。
这个系数可不是随便定的，得根据相关的规范和标准来选取。
总之，桥梁风荷载的计算可不是一件简单的事儿，需要综合考虑很多因素，运用专业的知识和精确的测量。
只有这样，才能保证桥梁在大风中稳稳地站立，为我们的出行提供安全保障。
通过对桥梁风荷载计算公式的了解，我们能更加明白桥梁设计的复杂性和科学性。
桥梁设计规范中的风荷载设计要点
桥梁设计规范中的风荷载设计要点桥梁设计中，风荷载是一个至关重要的考虑因素。
合理的风荷载设计可以确保桥梁的结构安全性和稳定性。
在桥梁设计规范中，有一些关键要点需要特别注意，以保证桥梁在面对风荷载时的可靠性。
1. 地区风速的确定首先，要根据所处地区的气象数据确定地区风速。
气象数据可以通过观测站点或者相关气象报告获得。
根据实测数据和统计分析，可以得到不同地区的设计风速。
2. 风荷载的分类根据桥梁的不同几何形状和结构类型，风荷载可以分为静风荷载和动风荷载。
静风荷载是指稳定恒定的风荷载，主要作用于桥梁结构上的静力效应。
动风荷载则是指变化的风荷载，主要作用于桥梁结构上的动力效应。
3. 风速频率分析针对不同地区的设计风速，需要进行风速频率分析，确定不同频率下的设计风速。
常用的风速频率分析方法有局部风速频率法、静强度分析法和风洞试验等。
4. 暴风风速的考虑在桥梁设计中，暴风风速也是一个需要特别考虑的因素。
暴风是指风速超过一定阈值的极端天气情况。
在风荷载设计中，需要根据实际情况确定暴风风速，并进行相应的安全系数调整。
5. 桥梁结构的风力响应在确定风速和荷载分类后，还需要对桥梁结构的风力响应进行研究和分析。
这包括风力作用下的结构应力、振动频率和振型等。
通过风洞试验和数值模拟等方法，可以得到桥梁结构在不同风荷载下的响应情况。
6. 抗风设计的方法基于对风荷载和桥梁结构响应的研究，可以采用一系列的抗风设计方法来保证桥梁的结构稳定。
包括调整桥墩和跨度比例、采用风洞试验数据进行结构设计验证、增设风防设施和采取疏风措施等。
7. 监测和维护风荷载设计只是桥梁设计的一部分，实际的风环境和桥梁结构的状况都可能发生变化。
因此，在桥梁建成后，还需要进行风荷载监测和定期维护，及时发现并解决可能存在的问题。
总结：在桥梁设计规范中的风荷载设计要点中，需要确定地区风速，分析风荷载的分类和频率，考虑暴风风速，研究桥梁结构的风力响应，采用抗风设计方法，以及进行监测和维护。
公路工程规范要求中的桥梁荷载与承载力计算
公路工程规范要求中的桥梁荷载与承载力计算公路桥梁是现代交通运输系统中重要的组成部分，对于确保道路安全和交通效率至关重要。
在设计和建造桥梁时，必须遵守一系列规范和要求，其中包括桥梁荷载和承载力的计算。
本文将详细介绍公路工程规范中的桥梁荷载和承载力计算方法。
一、荷载计算公路桥梁的荷载计算是为了确定桥梁能够承受的最大荷载，并在设计中采取相应的措施来确保桥梁的安全性。
公路工程规范要求考虑以下几个因素来计算桥梁的荷载：1.1 车辆荷载车辆荷载是指桥梁上行驶的各类车辆对桥梁产生的作用力。
根据公路工程规范，应考虑标准车辆、特殊车辆以及交通流荷载。
标准车辆包括轿车、货车等，特殊车辆包括挂车、危险品运输车辆等。
交通流荷载是指桥梁上流动车辆的集中影响。
荷载计算应考虑车辆类型、车辆重量、车速、车辆间距等因素，并按照规范中给出的荷载系数计算。
1.2 行人荷载桥梁上行人的作用力也需要考虑在内。
规范中给出的行人荷载计算方法主要根据桥梁用途、桥面宽度、人流量等因素进行计算。
1.3 自然荷载自然荷载包括风荷载、地震荷载、冰雪荷载等。
这些荷载是由自然环境因素引起的，对桥梁的稳定性和安全性具有重要影响。
荷载计算应根据规范中的相关方法进行。
二、承载力计算承载力是指桥梁结构在荷载作用下所能接受或承受的最大荷载。
公路工程规范要求计算桥梁的承载力，以确保桥梁在使用过程中不会发生结构破坏或失效。
2.1 材料承载力桥梁材料的承载力是指材料本身能够承受的最大荷载。
不同的桥梁材料具有不同的承载能力，规范中给出了各种材料的承载力参数供设计者参考。
2.2 结构承载力桥梁的结构承载力是指桥梁在荷载作用下所能承受的最大荷载。
结构承载力的计算应考虑桥梁的几何形状、材料强度、支座条件等因素，并采用适当的数值分析方法进行计算。
2.3 基础承载力桥梁基础的承载力是指桥梁基础所能承受的最大荷载。
基础承载力的计算需要考虑基础土质、地下水位、地震作用等因素，并采用相应的基础设计方法进行计算。
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ρ — 空气密度（kg/m3）,取为1.25；
CH — 主梁的阻力系数；
H — 主梁的投影高度(m)。
2005-12-1
静阵风系数的确定
主梁单位长度上的风压
P( x, t )
=
1 2
ρCH
B(V
+
v( x, t ))2
≈
P
+
2P V
v( x, t )
(1)
主梁上总的风压
∫ ∫ Pt0 =
l P(x,t)dx ≈ P +
按《公路桥涵设计通用规范》JTG D60 的规定执行。
4.1.3 当风荷载参与汽车荷载组合时，桥面高度处的风速
VZ 可取为25 m/s。
2005-12-1
《公路桥梁抗风设计规范》
4.2 静阵风风速
4.2.1 静阵风风速可按下式计算：
Vg = GVVZ
(4.2.1)
式中 Vg — 静阵风风速（m/s)； GV — 静阵风系数，可按表4.2.1取值；
风速时程曲线
结构加速度响应时程曲线
2005-12-1
结构加速度响应的功率谱密度 (L.D. Zhu, 2002)
2005-12-1
风荷载的组成 (A.G. Davenport 1998)
静力风荷载：引起结构静力响应的风荷载，即平 均风作用；
动力风荷载：引起结构动力响应的风荷载，可分 解为两个部分：背景分量 ＋ 共振分量
~rR r
~rB
2005-12-1
桥梁风荷载的组成 (A.G. Davenport 1998)
阻力
力矩
升力
2005-12-1
2.不同桥梁设计规范中关于风荷载的规定
目前桥梁设计执行规范 1.《公路桥梁抗风设计规范》(JTG/T D60-01—2004) 2.《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004)
=
k1k0k3
γVd2
2g
Awh 《设计通用规范》
( ) =
1 2
⋅
γ
g
⋅
k 0
k3Vd2
⋅
k 1
⋅
Awh
γ
g
=
0.012017 ×1000 e−0.0001Z 9.81
= 1.225e−0.0001Z (kg / m3 ) =
ρ
k0k3Vd2 = (k5 )2 ( k0k3 k2V10 )2 = (k5 ⋅VZ )2 = V~g2
1088
1.81
2.89
2.0
2005-12-1
日本明石海峡大桥实测的阵风响应系数
T. Miyata et al. (2002)
2005-12-1
Gustave Eiffel
埃菲尔铁塔，高320m, 1887
自由女神像，高100m，1886
2005-12-1
阵风风速仅针对横桥向和顺桥向风荷载。没有考虑竖向风荷载和扭 转力矩作用，对于大跨径桥梁具有较大的局限性。
当风荷载参与汽车荷载组合时，选用的是设计基准风速，没有限定 桥面高度处的风速(25 m/s)。这种组合方式在工程实际中可能不会发生， 尤其是跨越长江、海湾或峡谷的大跨径桥梁。
2005-12-1
2005-12-1
4座大跨径悬索桥的阵风响应系数
桥梁名称
主跨跨径 (m)
阵风响应系数
《公路桥梁抗 《公路桥涵设 风设计规范》 计通用规范》
设计取值
日本明石海峡大桥 1991
1.35~1.44
1.90
1.55
丹麦大贝尔特桥
1624
1.35
1.90
1.64
香港青马大桥
1377
1.40
1.90
1.90
坝陵河大桥
VZ — 基准高度 Z 处的风速（m/s) 。
GV — 综合考虑了风的空间相关性、不同地表粗糙度、不同桥梁基 准高度的影响。
2005-12-1
4.3 主梁上的静阵风荷载
4.3.1 单位长度上的横向静阵风荷载可按下式计算：
FH
=
1 2
ρVg2CH
H
(4.3.1)
式中 FH — 主梁单位长度上的静阵风荷载（N/m)；
0
l 0
2P V
v( x, t )dx
=P
+
P(t)
(2)
主梁上总的脉动风压的功率谱密度函数
SP
(n)
=
2P V
2
JH
(n)
2
Su
(n)
(3)
J H (n) 2 — 水平联合接受函数，反映脉动风速的空间相关性
2005-12-1
脉动风压的均方根
∫ σ p
=
∞ 0
S
P
(n)dn
2
主梁上总的风压的峰值
4.1.3 大跨柔性桥梁的主梁和桥塔的设计风荷载一般由静 力风荷载和动力风荷载两部分组成。静力风荷载是指在设 计基准风速下的风荷载，动力风荷载是由风致振动产生的 结构惯性力。两部分内力应分别计算，然后叠加。其计算 结果应同阵风荷载产生的内力值进行比较，并取较大者作 为设计验算内力参与荷载组合。
2005-12-1
Pt0 max = P + g ⋅σ p
主梁上总风压的静阵风风压系数
GP
=
Pt 0 max P
=
1
+
g
⋅
σp
P
静阵风风速系数
GV = 1+ g ⋅σ p / P
(4) (5)
(6) (7)
2005-12-1
《公路桥梁抗风设计规范》中桥梁风荷载的特点
静阵风风速是通过作用在桥梁主梁上的总的脉动风压推导得出的单一 参数，便于工程应用。但是，假定脉动风的背景作用与平均风作用取用 相同的加载模式，对脉动风的背景作用的空间相关性考虑的不够充分。 静阵风风速仅考虑了脉动风的背景作用，没有考虑结构惯性动力作用。 进行横桥向抗风分析时，还需通过抖振分析考虑结构的惯性动力作用。 静阵风风速仅针对横桥向和顺桥向风荷载。对于竖向风荷载和扭转力 矩，结构惯性动力作用占主导地位，需要通过风洞试验和详细的抖振响 应分析得到。 当风荷载参与汽车荷载组合时，限定了桥面高度处的风速(25 m/s)。
桥梁风荷载计算
报告人： 刘 高 大桥二室
2005-12-1
报告提纲
1.桥梁风荷载的组成部分 2.不同桥梁设计规范中关于风荷载的规定 3.桥梁等效抖振风荷载的研究现状 4.桥梁抖振内力分析方法及算例 5.台风Sam作用下青马大桥抖振分析与验证 6.总结
2005-12-1
1. 桥梁风荷载的组成部分
2005-12-1
5-12-1
《公路桥涵设计通用规范》
4.3.7 风荷载
横桥向风荷载
Fwh = k0k1k3Wd Awh
k0 — 设计风速重现期换算系数 k1 — 风载阻力系数 k3 — 地形、地理条件系数 Awh — 横向迎风面积
(4.3.7-1)
2005-12-1
Wd
=
γVd2
2g
— 设计基准风压(kN/m2 )
— 基准高度 z 处的阵风风压(kN/m2)
Vd = k2k5V10 — 设计基准风速(m/s)
— 基准高度 z 处的阵风风速 (m/s)
k5 — 阵风风速系数 k2 — 考虑地面粗糙度类别和梯度风的风速高度
变化修正系数
2005-12-1
FH
=
1 2
ρVg2CH
H
《抗风设计规范》
Fwh
=
k0k1k3Wd Awh
路面地面物象 静，烟直上 烟示方向 感觉有风 旌旗展开 吹起尘土 小树摇摆 电线有声 步行困难 摧毁树枝 小损房屋 拔起树木 损毁重大 摧毁极大
2005-12-1
青马大桥主梁示意图
2005-12-1
《公路桥梁抗风设计指南》(1996) 4.1 一般规定
4.1.2 对于一般较刚性的桥梁，可采用基于阵风风速的阵 风荷载作为设计风荷载。
《公路桥梁抗风设计指南》中桥梁风荷载的特点
桥梁设计风荷载：由静力风荷载和动力风荷载两部分组 成。两部分内力应分别计算，然后叠加。其计算结果应同 阵风荷载产生的内力值进行比较，并取较大者作为设计验 算内力参与荷载组合。 考虑了横桥向风荷载、竖向风荷载和扭转力矩，但没有 考虑顺桥向风荷载。 当风荷载参与汽车荷载组合时，选用的是基准风速，没 有限定桥面高度处的风速(25 m/s)。
以前桥梁抗风设计试行指南 3.《公路桥梁抗风设计指南》(1996)
2005-12-1
《公路桥梁抗风设计规范》
4.1 一般规定
4.1.1 作用在桥梁上的风荷载由平均风作用、脉动风的背景
作用以及结构惯性动力作用叠加而成。风的静力作用的风
荷载可按静阵风荷载计算。
4.1.2 风荷载参与永久作用或其它可变作用的作用效应组合
蒲氏风速分级
风速等级 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
名称 无风 软风 轻风 微风 和风 劲风 强风 疾风 大风 烈风 狂风 暴风 飓风
风速(m/s) 0.0~0.2 0.3~1.5 1.6~3.3 3.4~5.4 5.5~7.9 8.0~10.7 10.8~13.8 13.9~17.1 17.2~20.7 20.8~24.4 24.5~28.4 28.5~32.6 >32.6
V~g — 阵风风速：平均时距为1～3s 时的风速。
VZ — 基准高度 Z 处的风速（m/s)
2005-12-1
《公路桥涵设计通用规范》中桥梁风荷载的特点
通过阵风风速（平均时距为1～3s 时的风速）计算风荷载，没有考虑 结构的动力特性以及由于结构运动引起的气弹效应，对于刚度较大的小 跨径桥梁是合适的。对于大跨径桥梁，结构在风荷载作用下将发生强烈 振动，进行风荷载计算时应细致地考虑结构的动力特性、由于结构运动 引起的气弹效应和脉动风速的空间相关性。