城乡公交一体化的若干难点

城乡公交一体化的若干难点

城乡公交一体化近几年在各地快速实施，初衷是解决老百姓的出门难和普惠票价。但具体实施过程中面临很多实际困难。

一、法律定位模糊。城乡公交一体化的地区，多数是县城或远城乡及郊区。而这些区域多数延伸到乡镇。目前法规没有明确界定此类公交属于城乡客运还是城市公交。按目前法规解释，这类车辆属于城乡客运，但各地政府为了便于操作改名为“公交”，因为现行法规对客运管理相对严格，有硬性规定，而“公交”则相对宽松。

二、收购原有线路。大多数城乡客运基本是私人承包，期限长短不一。地方政府为了强力推行“一体化”必然会采取强力一刀切手段。合理但不合法。

三、财政补贴。实施“一体化”的地方多数属于县级或郊区政府，一旦遇到大的财政困难，地方政府是无法延续这么大的补贴。在制定相关实施方案里面，是否有资金来源紧急应急方案是考核方案的合理性持久性的重要标志。另外多数地方政府为了节省投入，车辆购置不足，只能延长发班时间，为过长候车埋下遗憾。

四、超载。公交允许超载，限有效面积8人/m2，城际客车禁止超载。从道路运输许可认定上讲，由于不存在“城

乡公交”的概念，只能登记为客运，核载标准其实为一人一座。如果按现行法律解释，客运班线，核载标准就是一人一座是不允许超载，但国情来讲基本不可能实现。

五、安检。目前具体实施分两派。一类是过安检仪器后再上车，一类是采取直接上车。城乡公交不同于城市公交，相对人群方向比较分散，成员也多样化，网点延伸性太长，班次多，路况不佳等特点。携带危险品或违禁物品的几率远远大于城市公交。且现多数城市禁鞭，但远城区和县、乡镇没有禁鞭，私带危险品为发生重大事故埋下隐患。很多地方“一体化”后，认为上下站点多，安检困难大为由，直接取消仪器安检。但是按《中华人民共和国道路运输条例第628号》规定““三不进站”、“五不出站”，其中有关于“危险品不进站”的重要规定。不过安检的行为是没有法律法规支持的。

六、快速上车。这是个典型的伪命题。目前关于上车也分两类，即先买票再上车和直接上车投币或刷卡。表面看似乎后种快些，但实际情况相反。造成这种现象是因为到乡镇客车的特殊性。平时人少，但过节或星期六、日人数陡然增加。“一体化”后，限于资金和成本考虑，班次间隔无法做到15—20分钟/次，大多数为30-60分钟/次，甚至更长间隔。先买票再上车可以提前分流限制人数，如果直接上车再投币，人流大时必然会发生争抢上车现象，大量

人群拥堵通道，危险又容易滞留车辆。另外，因为车辆有限，准点密集发车相对难于操作，为了不错过班车，多数乘客只能在露天停车场等待下一班，不太愿意到大厅候车，大厅的等候功能消失殆尽，遇到恶劣天气只能认倒霉。七、方便性。改为“公交”后，司机严格按到站停车。但新的问题来了，乡镇居住分散，站点无法量化，车辆也无法密集发车，灵活便利度太差。打个比方，一个人在路上看到“公交车”来了，但离站点有点距离（比如步行5—10分钟路程），“公交”按照规定不能随意停靠，这个人错过了车，然后被迫在露天等候30—100分钟。

八、司机来源。多数地方政府为了更快实施“一体化”，采取把原来车主直接转换成司机。国有化后，司机的灵活度变差，动力也不足，同时因为司机属于“招安”，即使发生于乘客的纠纷，车站领导为了自身利益考虑，不愿意采取强有力管理手段，多数情况会弱化处理，往往受害者是普通乘客。此外，乡镇和“司机”的特殊性也为司机私自收钱带来温床。

综合上述“城乡公交一体化”总体方向是对的，但具体实施过程中也要换位思考，充分考虑当地的实际情况，旅客需要的是安全便宜方便的乘车体验。