国内外地铁融资模式案例分析

国内外地铁融资模式案例分析

1.英国

典型城市：伦敦

伦敦是世界上第一个有地铁的城市，距今已有136年的历史。英国被认为是通过ppp

方式来为基础设施项目和公共服务融资的倡导者。

伦敦地铁采用了引入私人股权投资者，成立项目公司，以有限追索融资的方式（即建设资金的偿还主要是项目运行后自身产生的现金流，不是企业或担保人的资产负债表）进行的ppp模式。在此项目中，私人投资者将被授予30年的特许经营权来对现有伦敦地铁的基础设施进行升级和现代化改造。特许权协议制定了严格的项目性能运行指标体系，保证此项目能够提供更好的服务。

a.基本结构

伦敦地铁公司是一家政府公司，负责整个地铁系统包括车辆、车站的运营，并且决定地铁服务方式和票价的制定、调整。地铁公司通过招投标来选择三个私人公司，分三部分不同的线路网来负责地铁隧道、车辆、车站、轨道和信号系统的维护和升级改造。在确定结构时，关键的考虑因素包括资产的保养状况、地铁服务的表现（短期和长期）、经济效益和运营的安全性等。地铁公司主要负责地铁系统的运营方面，并且决定提供何种服务方式。私人特许权持有者将负责维护地铁系统，使其保持良好的运营状态，补回以前政府在地铁上投资的不足，对地铁系统进行升级换代，以满足客流不断增加的需要。

如果合作各方认为有必要修订的话，ppp合同将会每七年半审查一次。

b .目前进展

经过几年的谈判，融资工作仍在艰难的谈判中，主要原因是其采用了“有限追索融资”方式。这种融资方式使债权人对各个方面的要求都很严格，以在最大程度上保护自己的利益，这就需要很长的谈判时间和成本。伦敦地铁在实际的实施过程中，漫长的谈判过程阻碍了ppp的运行，没有达到预期的目标。

图政府扶持下的私人经营模式结构图

政府在项目中并无直接所有权和义务，而是作为控股股东，根据地铁公司是否能以自身的资产负债能力支持商业贷款的情况，承诺向其注入股本。在香港地铁的投资过程中，香港政府只投了不足三分之一的资金，其余的资金通过各种融资渠道获得。政府在项目中职责较

少，不直接经营，而是通过有关条例，由政府委托有关人员为董事局成员，按照商业原则进行建设、经营和日常管理。

政府向香港地铁公司提供了一系列的优惠扶持政策，如向其提供地产开发权，使其能够获得投资的商业回报。这样一旦地铁公司达到相当的规模，便将其进行民营化改组，并在不需新股本注入的情况下为新项目提供融资。政府的扶持政策还体现在给予香港地铁一定的票价决定权.地铁的资费是在综合地铁集团的赢利水平和其他交通工具的竞争下做出的，基本回报率定为10%。虽然香港立法委员会议员会提出过反对意见，但政府从未干预过香港地铁公司的票价决定权。

在这种制度安排下，香港地铁采用合理的投融资结构，引进高效率的管理手段，积极控制成本，并对沿线地产、广告进行充分利用，对项目进行商业化的运作，吸引了庞大的客流，发挥了规模效应，获得了巨大的成功。其实香港地铁成功的关键，在于香港政府对城市轨道交通采用合理的投融资模式，进行政策支持，地铁企业也努力提高管理水平，建立了赢利模式。而企业赢利为企业进行市场化融资搭建了平台，也就是说，建立了赢利模式的城市轨道交通项目是可以吸引公众投资的。这种良性的循环机制使政府减少了支出，企业增强了活力，消费者获得了良好的服务。

( 一)发展历史

伦教是地铁的发源地。至今，伦敦地铁在总里程和车站数量上仍居世界之首。1863年伦敦投入运营的第一条城市地铁及20世纪初建设的8条地铁均为私人运营。英国主要的路网结构在19世纪40年代实现了国有化，伦敦旅客运输公司在1933年被授予管理地铁、公共汽车和电车的权利; 第二次世界大战期间，整个系统被国有化，控制权转移给伦敦市政府；1984年，权力又被交还给国家政府。但为了提高运行的有效性以及服务水平，1996年重新实行私有化，基础设施的拥有权从铁路运输的运营中分离出来，不同的客运线上的运行工作由25家运行公司负责。1998年3月，英国政府开始推出PFTI/PPP方案，维护和设施的升级转交给民营基础设施公司，而公营部门继续负责运营。

借鉴城市铁路的经验，伦教地铁公司考虑由私人投资对既有地铁线进行维护，由福利型逐步转变为经营性，这是伦敦地铁迈向私有化的第一步。2000年，英国又提出了有关伦敦地铁部分私有化的计划。根据这个计划，伦敦地铁的路线、信号系统和隧道主要部分分别承包给3家私人公司，承包期为30年。政府认为，这种被称为“公司合股”治理伦教地铁的计划面向人民，普通老百姓也可以入股，部分私有化的收入将被用来解决地铁存在的问题，伦教地铁采用了这种引入私人股权投资者，成立项目公司以项目融资的方式进行的PPP模式，英国也被作为通过PPP方式来为基础设施项目和公共服务融资的倡导者。

伦敦轨道交通受英国政府的环境运输部及伦敦市运输管理局的领导，非私有化的地铁由隶属于伦敦市的伦敦地铁有限公司负责日常的运营和管理，并形成了一套比较完普的轨道交通建设投资与运营的政策。

（二）投融资状况

伦敦轨道交通的投资来源一般由政府投资、地方公共团体投资、银行贷款、债券、轨道交通建设附加费、轨道交通营业收入等组成。具体包括：政府的财政支持，国家开发银行的支持、全体公民的支持（通过税制优惠）、对乘客收取的附加票价、从轨道交通受益团体缴纳的资金收入等、私营公司的资金。同时伦敦地铁在保证外商最低回报率的政策引导下，引进国际财团的资金，或以设备形式投资于轨道交通建设。欧洲投资银行曾向接管伦敦地铁一半业务的企业提供10亿英镑的贷款。另外政府还将发行彩票盈利的部分金额用于轨道交通建设的补贴。其中政府投资在伦敦的轨道交通建设投资中占有很大比重：私营公司经营性亏损一般由政府补贴；伦敦市郊铁路的改造也由政府和铁路部门共同负担费用；政府提供资金

建造新线，也提供资金维护和改善既有铁路。1994年以来政府用于交通的资金规模随政府财政状况和支付优先顺序而年年不同，全部投资约16亿美元/年，其中一半以上用于地铁Jubilee线的延长。

现在，伦敦所有的公共交通路线均由政府来规划，由私人部门经营。在大多数情况下，所有的公共服务都按竞争性招标、签订为期三年的合同来经营。轨道交通私有化改革也借鉴公交服务业的经验，实行招标投标制度，引入有实力、讲信誉、注重服务质量的私人公司。

虽然投资城市轨道交通有一定风险，但伦教政府利用投资政策，向私营机构及财团投资者采取一系列优惠措施，如投资保险、税制优惠等，使投资方的最低回报率得到保证（在未能达到的情况下，政府则予以补贴），从而促使全社会向轨道交通建设投资。

法国

巴黎轨道交通包括地铁、市域铁路和市郊铁路，第一条地铁是1900年建成的。其中市郊铁路属于国铁，地铁和市域铁路的经营者是巴黎运输公司（PATP）。

巴黎地铁的投资来源主要是政府直接投入和市政当局设立的特别交通税（始于1970年）。在巴黎，所有拥有9名以上职工的雇主均要交纳特别交通税，并与雇主的工资总额成比例扣收，因为巴黎市政府认为雇主是公共交通最大的受益者。此税收将专项用于城市交通设施的建设、维修以及支付融资成本。在项目建成后，由大区公交公司统一经营。由于巴黎市地铁票价定位较低，票款收入与经营费用无法相抵。但巴黎的公交车盈利，公交公司以公交车的盈利补贴地铁的亏损，在此基础上实现财务的总体平衡。巴黎地铁项目的投资回收期一般定为30年左右。总体来说，巴黎的地铁建设资金由中央政府、地方政府及地铁公司三方负担。根据各条线的具体情况不同，各级政府的分担比例有所不同。一般来说，40%来自中央政府，40%由大区政府提供，另外20%由巴黎地铁公司自筹解决。

巴黎模式的特点是：政府设立专项建设资金（专款专用），以确保地铁的建设投资和债务的偿还；票价定位以吸引客流为主要目标；采取大公交混业经营，以肥补瘦，实现地铁经营的财务平衡。

典型城市：巴黎

巴黎的第一条地铁是1900年建成的，到2001年市区己有地铁线路14条。巴黎地铁的投资来源主要是政府直接投入和市政当局设立的特别交通税（始于1970年）。在巴黎，所有拥有9名以上职工的雇主（巴黎市政府认为雇主是公共交通最大的受益者）均要交纳特别交通税，并与雇主的工资总额成比例扣收。此税收将专项用于城市交通设施的建设、维修以及支付融资成本。在项目建成后，由大区公交公司统一经营。由于巴黎市地铁票价定位较低，票款收入与经营费用无法对冲，但巴黎的公交车赢利，公交公司以公交车的赢利补贴地铁的亏损，在此基础上实现财务的总体平衡。巴黎地铁项目的投资回收期一般定为30年左右。巴黎模式的特点是: 政府设立专项建设资金（专款专用），以确保地铁的建设投资和债务的偿还；票价定位以吸引客流为主要目标:采取大公交混业经营，以肥补瘦，实现地铁经营的财务平衡。

法国巴黎的地铁建设资金，由中央政府、地方政府及地铁公司三方负担。根据各条线的具体情况不同，各级政府的分担比例有所不同，参见表。一般40%来自中央政府，4 0 % 由大区政府提供，20%由巴黎地铁公司自筹解决。

表法国巴黎轨道交通建设财源构成