国内外地铁融资模式案例分析
BOT项目融资案例---西安地铁项目
项
目
融
资
案
例
分
析
第1页，共12页。
主要内容
•
案例学习 加强对BOT理解
问题讨论 继而 阐述BOT定义
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问题讨论
BOT融资方式的定义
一、该项目融资模式和投资结构分析与设计？
二、融资成本的估算 ？ 三、小组讨论BOT模式特点及风险承担？
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BOT融资方式的定义：
BOT是英文Build—Operate—Transfer的缩写， 即建设—经营—ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ让方式，是政府将一个基础设施项目 的特许权授予承包商(一般为国际财团)。承包商在特许 期内负责项目设计、融资、建设和运营，并回收成本、 偿还债务、赚取利润，特许期结束后将项目所有权移交 政府。实质上，BOT融资方式是政府与承包商合作经 营基础设施项目的一种特殊运作模式。
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一、该项目融资模式和投资结构分析与设计：
西安地铁项目融资的首选模式是BOT方 式。鉴于西安市的实际情况，具体方案设 计如下：
1
项目可行性分析，立项
通过立项之后，成立由政府高层和各方面专家组成的项目 咨询委员会，由西安市政府进行招标。综合考虑项目成本和风 险，通过公开竞标，选择一些信誉比较高、融资能力较强、基 础设施建设经验丰富的国际财团和银团组成西安地铁项目公司， 作为独立法人进行项目建设和经营，西安市政府委托西安市建设 局进行项目的质量和进度控制。
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案例 西安地铁项目
西安市的地铁项目是国内北京、上海、广 州、深圳等发达城市的地铁项目实施或运行 之后的立项项目，他们的融资模式为西安地 铁的项目融资提供了可借鉴的经验，更提供 了融资模式创新的空间。西安市作为中国西 部的中心城市之一，是中国政府确定的西部 大开发的西北中心，国家政策的倾斜性和西 安无可替代的科技和旅游资源为商家的投资 提供了很高的预期，为地铁项目的融资提供 了市场。
西安地铁BOT融资案例
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五：项目公司经营期满后，收回利润，并将地铁转交西安 市政府进行经营和管理，项目公司退出。
六：项目的大部分资金由项目公司来筹集，融资的方案报 西安市政府审批。通过后由政府担保进行贷款。
(2)从责任范围来看：政府依据签订的协议(合同)，通过经济活动的方式将设计、融资、 建设、经营、维护公路设施的责任转移给项目公司。 (3)从项目的资金来看：采用BOT融资的项目所需要的资金全部由外国投资者或国内 投资者通过融资、贷款解决。政府不提供担保资金，但可适当贷款或参股，共同投资。 (4)从参与主体来看：政府与项目公司作为主要主体通过合同达成合作意向，项目公 司分别通过贷款合同、经营合同、建筑合同、设计合同与银行、经营承包商、建筑商、 工程设计机构达 成有关贷款、经营、建设、设计方面的合作意向。
综上所述，采用BOT方式融资是西安地铁项目融资的首 选模式。鉴于西安市的实际情况，具体方案设计如下：
一：项目经过可行性分析，通过立 项之后，成立由政府高层和各方面专 家组成的项目咨询委员会，由西安市 政府进行招标。综合考虑项目成本和 风险，通过公开竞标，选择一些信誉 比较高、融资能力较强、基础设施建
BOT项目融资
西安地铁 案例分析
概念
BOT融资模式
BOT是私人资本参与基础设施建设，向社会提供 公共服务的一种特殊的投资方式，包括建设 （Build）、经营（Operate）、移交（Transfer） 三个过程：建设—经营—转让。是指政府通过契 约授予私营企业（包括外国企业）以一定期限的 特许专营权，许可其融资建设和经营特定的公用 基础设施，并准许其通过向用户收取费用或出售 产品以清偿贷款，回收投资并赚取利润；特许权 期限届满时，该基础设施无偿移交给政府。
西安市的地铁项目是国内北京、 上海、广州、深圳等发达城市的 地铁项目实施或运行之后的立项 项目，他们的融资模式为西安地 铁的项目融资提供了可借鉴的经 验，更提供了融资模式创新的空 间。西安市作为中国西部的中心 城市之一，是中国政府确定的西 部大开发的西北中心，国家政策 的倾斜性和西安无可替代的科技 和旅游资源为商家的投资提供了 很高的预期，为地铁项目的融资 提供了市场。
郑州地铁工程融资案例
郑州地铁工程融资案例郑州地铁工程是中国国内一项重要的城市轨道交通建设项目，也是郑州市发展城市交通的重要举措。
为了实现地铁工程的建设，必须解决融资问题。
下面列举了十个与郑州地铁工程融资相关的案例：1. 中国银行提供贷款支持：中国银行作为国内重要的商业银行之一，参与了郑州地铁工程的融资支持工作。
该银行向郑州地铁公司提供了大额贷款，用于项目的建设和运营。
2. 发行地方政府债券：为了筹集资金支持地铁工程建设，郑州市政府发行了地方政府债券。
这些债券由投资者认购，以期获得利息和本金回报。
3. 引入社会资本合作伙伴：郑州地铁公司与一些社会资本合作伙伴合作，共同投资地铁工程建设。
社会资本提供了大量的资金支持，同时也分享了项目的收益。
4. 利用银行间债券市场：郑州地铁公司可以通过银行间债券市场发行公司债券，筹集资金用于地铁工程建设。
这种融资方式可以吸引更多的机构投资者参与。
5. 利用公开市场操作：地铁公司可以通过公开市场操作，即发行和买卖债券，筹集资金。
这种方式可以在市场上实现债券的流动性，为地铁工程融资提供了便利。
6. 利用国际金融市场：郑州地铁公司可以通过发行海外债券的方式，进一步扩大融资渠道。
这种方式可以吸引国际投资者参与，提供更多的资金支持。
7. 利用PPP模式：地铁工程可以采用PPP（政府与社会资本合作）模式进行融资。
政府与社会资本合作伙伴共同投资建设地铁工程，并分享收益。
8. 利用投资基金：地铁公司可以成立投资基金，吸引社会资本参与地铁工程的投资。
投资基金可以提供股权投资和债权投资，为地铁工程筹集资金。
9. 利用银行贷款：地铁公司可以向商业银行申请贷款，用于地铁工程建设和运营。
商业银行可以提供长期贷款和短期贷款，根据地铁公司的资金需求。
10. 利用股权融资：地铁公司可以通过发行股票的方式，吸引投资者进行股权投资。
投资者购买公司股票后，成为公司的股东，分享公司的收益。
以上是与郑州地铁工程融资相关的十个案例。
上海地铁17号线项目融资案例
上海地铁17号线项目融资案例一、引言上海地铁17号线是上海市轨道交通网络规划中的重要一环，该项目的建设需要大量资金支持。
本文将以上海地铁17号线项目融资案例为例，介绍该项目的融资过程及相关信息。
二、项目背景上海地铁17号线是一条重要的城市轨道交通线路，连接上海市闵行区和奉贤区。
该线路全长约77公里，设有32个车站，预计可满足日均客流量约120万人次。
由于项目规模庞大，需要大量的资金支持。
三、项目融资过程1.政府拨款：上海地铁17号线项目作为重要的城市基础设施建设项目，得到了上海市政府的高度重视。
政府通过拨款的方式，为项目提供了一部分启动资金。
2.国际金融机构贷款：为了满足项目建设的资金需求，上海地铁17号线项目还向国际金融机构申请了贷款。
通过与国际金融机构的洽谈和合作，项目成功获得了一定的贷款额度。
3.发行公司债券：为进一步筹集资金，上海地铁17号线项目还通过发行公司债券的方式进行融资。
通过债券市场，项目融资规模得到了进一步扩大。
4.与企业合作：为了共同推进项目建设，上海地铁17号线项目还与一些企业进行了合作。
通过与企业的合作，项目得到了一定的资金支持和资源保障。
四、融资结果通过以上多种方式的融资，上海地铁17号线项目成功筹集到了所需的资金。
这些资金将用于项目的土地征用、工程建设、设备采购等方面，确保项目顺利进行。
五、项目影响上海地铁17号线项目的建设将极大地改善上海市的交通状况，提升城市的交通效率和居民的出行体验。
同时，项目建设还将带动相关产业的发展，促进区域经济的繁荣。
六、项目展望上海地铁17号线项目的建设预计将于2025年完成，届时将为上海市的居民提供更加便捷、高效的地铁出行服务。
项目的成功融资案例将为未来类似项目的融资提供宝贵的借鉴和经验。
七、结论上海地铁17号线项目的融资过程充分展示了政府、金融机构和企业的合作，为项目的顺利实施提供了有力的支持。
这一融资案例也为其他类似项目的融资提供了参考和借鉴，对于推动城市基础设施建设具有积极的意义。
我国地铁投融资模式创新探析北京 香港地铁对比分析
对比分析北京和香港地铁投融资模式的差异，为未来地铁投融资模式创新提 供参考。
一、地铁投融资模式概述
地铁投融资模式是指地铁项目资金筹措的方式。常见的地铁投融资模式包括 政府直接投资、PPP模式、企业合作模式等。政府直接投资适用于财政状况良好 的政府，但易导致政府财政压力过大；PPP模式可引入社会资本，减轻政府财政 负担，
1、内地地铁现状与问题
与香港地铁相比，内地地铁发展尚存在一定差距。首先，在投融资方面，内 地地铁建设资金主要依靠政府补贴，资金来源相对单一。其次，在运营管理方面， 内地地铁普遍存在运营效率低下、服务质量不高的问题。
2、对策与建议
借鉴香港地铁发展模式，内地地铁应积极拓展多元化的投融资渠道。例如， 可以通过引入社会资本、发行企业债券等方式，降低政府财政压力。此外，地铁 公司还应提高运营效率和服务质量，通过精细化和标准化的管理手段，提升乘客 满意度。
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背景
自20世纪70年代起，香港政府开始筹建地铁系统。1979年，香港地铁正式投 入运营，连接九龙半岛和港岛的主要区域。随着城市的发展，地铁线路不断延伸， 覆盖面逐渐扩大，目前已经形成了一个四通八达的地下交通网络。
模式分析
1、运营模式
香港地铁采用完全自营的模式，由香港铁路有限公司（MTR）负责地铁的规 划、建设、运营和维护。这种模式的优点在于，MTR作为专业的地铁运营商，能 够提供高效、安全、可靠的地铁服务。此外，由于地铁运营与地产开发相结合， 地铁沿线的物业也能为地铁带来稳定的收入来源。
Байду номын сангаас
2、投资模式
香港地铁的建设资金主要来源于政府投资和地铁沿线土地出让收入。政府会 根据地铁的建设和运营情况，给予一定的资金补贴。此外，地铁公司也会通过发 行债券、引入战略投资者等方式，筹集地铁建设和运营所需资金。
西安地铁BOT融资案例
西安地铁规划线路：21号线、22号线、23 号线、24号线、25号线、26号线、27号线、 28号线、29号线、30号线
西安地铁日均客流量：约300万人次
西安地铁运营里程：约200公里
西安地铁建设速度：近年来加快建设步伐预 计到2025年西安地铁运营里程将达到400 公里。
投资主体：政府、企业、金 融机构
融资模式：BOT（建设-运 营-移交）
风险分担：政府、企业、金 融机构共同承担风险
收益分配：政府、企业、金 融机构按比例分享收益
融资期限：根据项目周期确 定一般为20-30年
风险评估与控制
风险识别：识别 可能影响项目成 功的各种风险因 素
风险评估：评估 风险发生的可能 性和影响程度
运营效率
绿色出行：推 广绿色出行理 念提高地铁出
行比例
智慧地铁：利 用大数据、人 工智能等技术 实现地铁智能
化运营
政策环境分析
政府支持：政府对BOT融资模式的支持力度 政策法规：相关政策法规对BOT融资模式的影响 市场环境：市场环境对BOT融资模式的影响 风险控制：政策环境对BOT融资项目风险控制的影响
注重项目 质量：确 保项目质 量提高项 目成功率 和投资回 报率
加强监管： 政府加强 对项目的 监管确保 项目按照 合同约定 进行
提高公众 参与度： 加强与公 众的沟通 和互动提 高公众对 项目的支 持和认可 度
对未来项目的启示
政府与私营部门合作：政 府提供政策支持私营部门 提供资金和技术
风险分担：政府和私营部 门共同承担风险降低项目 风险
景
项目概述
项目名称： 西安地铁
BOT融资项 目
北京地铁四号线融资分析
• 为此，北京地铁四号线分拆为A、B两个部分：A部分包括洞 体、车站等土建工程的投资和建设，由政府或代表政府投资 的公司来完成；B部分包括车辆、信号等设备资产的投资， 吸引社会投资组建的PPP项目公司来完成。两部分形成一个 整体后，由项目公司负责运营和维护一定的年限，通过票价 收入及非票价收入（如广告、零售、通信、地产等）回收投 资和赚取利润。
• 北京地铁四号线项目的运作成功，进一步坚定了我 们在轨道交通建设和运营领域继续深化投融资体制 改革的信心。按照北京市轨道交通建设规划，未来 几年北京轨道交通领域的建设发展将进入高潮，投 资前景非常广阔。我们将继续支持社会投资者参与 建设与运营，促进我市轨道交通的发展。在此，我 们也欢迎国内外投资者积极介入，加强交流与合作， 在北京市基础设施的发展中实现双赢。
• 担任B部分建设的“北京京港地铁有限公司”由香港地铁公 司、北京首都创业集团和北京市基础建设投资有限公司三方 合资。香港地铁公司和北京首都创业集团有限公司各占49% 的股份，北京市基础建设投资公司占2%的股份。（见下页 图）
第三部分 项目融资模式
• 北京地铁四号线的A部分采用代建的方式，北京市基础设施投资有限公 司作为项目法人，负责筹集建设，组建北京地铁四号线投资有限责任公 司（以下简称“项目建设公司”）进行实施。B部分由北京京港地铁有 限公司（以下简称“项目运营公司”）承建。根据与北京市政府签订的 “特许经营协议”，项目运营公司只负责地铁四号线B部分的融资、设 计和建设，而A部分项目设施则通过“资产租赁协议”从项目建设公司 获得使用权，在30年的特许经营期内（不包括5年的建设期），项目运营 公司要负责四号线项目设施（包括Ａ部分项目设施和Ｂ部分项目设施） 的运营和维护（包括在四号线项目设施中从事非客运业务），并按照适 用法律和“特许经营协议“规定获取票款和其他收益。待特许期结束后， 项目运营公司按照”特许经营协议“和”资产租赁协议“的规定将Ａ部 分项目设施（北京地铁四号线投资有限责任公司拥有Ａ部分项目设施所 有权）交还给北京地铁四号线投资有限责任公司，或移交给市政府或其 指定机构，同时将Ｂ部分项目设施无偿地移交给市政府或其指定机构。 北京地铁四号线的融资结构如图８－４所示。
BOTBTTOTTBT和PPP投融资模式概念及案例
BOTBTTOTTBT和PPP投融资模式概念及案例投融资模式是指在企业进行资金筹措和配置过程中采用的一种模式或途径。
在实际应用中，存在着各种不同的投融资模式。
下面将介绍BOT、BT、TOT、TBT和PPP投融资模式的概念，并列举一些相关的案例。
案例：中国的杭州湾跨海大桥就是采用了BOT模式。
中国交通建设公司与建议持有公司共同成立了湾跨公司，负责桥梁的投资、建设和运营。
公司在合同约定时间内收取通行费，同时承担桥梁的维护和运营责任。
2. BT（Build-Transfer，建设-转让）是指政府或企业委托给合作方进行特定项目的建设，合作方将完成的项目直接交付给政府或企业。
BT模式的特点是：资金大部分由政府或企业提供，合作方负责项目的建设。
案例：中国的北京新机场就是采用了BT模式。
北京市政府与合作方成立了新机场投资控股公司，由合作方负责新机场的设计、建设和交付。
项目完成后，新机场将归北京市政府所有。
3. TOT（Transfer-Operate-Transfer，转让-运营-转让）是指政府或企业在自有项目建设完成后，将该项目转让给专业运营方进行经营和管理，一定期限后再转让回政府或企业。
TOT模式的特点是：项目的所有权在整个过程中归政府或企业所有，专业运营方负责项目的经营和管理。
案例：英国的伦敦地铁就是采用了TOT模式。
伦敦地铁由伦敦地铁公司负责建设，建设完毕后转让给运营方进行运营和管理。
项目合同期满后，伦敦地铁公司重新获得了地铁的所有权。
4. TBT（Transfer-Build-Transfer，转让-建设-转让）是指政府或企业委托给合作方进行特定项目的经营和管理，合作方在合同约定的时间内完成项目的建设和运营，然后将项目转让给政府或企业。
TBT模式的特点是：资金由合作方提供，合作方负责项目的建设和运营。
案例：香港的尖沙咀东水务项目就是采用了TBT模式。
香港特区政府与合作方签订了合同，合作方负责尖沙咀东地区的供水、排水和处理废物的经营和管理。
城市轨道交通建设与融资模式探讨——以广州地铁为例
城市轨道交通建设与融资模式探讨——以广州地铁为例城市轨道交通建设与融资模式探讨——以广州地铁为例近年来，随着城市人口的快速增长和交通拥堵问题的日益严重，城市轨道交通建设逐渐成为各大城市发展的重要方向。
然而，轨道交通的建设需要庞大的资金投入，而城市政府往往面临融资压力。
本文将以广州地铁为例，探讨城市轨道交通的建设与融资模式。
广州地铁作为中国最早的地铁之一，经过多年的发展已经成为全国最大的城市轨道交通网络之一。
广州地铁的建设与融资模式一直备受关注，其经验对于其他城市的轨道交通建设具有一定的借鉴意义。
首先，广州地铁采取了多元化的融资模式。
除了政府投资外，广州地铁还引入了社会资本的参与。
社会资本可以通过与政府合作、发行债券、引入民间资本等方式进行投资。
例如，广州地铁的第三期建设中，就引入了民间投资，民间企业与政府合作共同出资建设地铁线路。
这种多元化的融资模式可以有效分散压力，减轻政府的负担。
其次，广州地铁注重与企业合作，进行联合开发。
在地铁站点周边，广州地铁与企业进行合作开发商业、办公、住宅等项目，形成了轨道交通与城市建设的良好互动关系。
这种联合开发的方式可以增加地铁的运营收入，减少对政府财政的依赖。
同时，也能够提供更多的就业机会和吸引力，增强城市的综合竞争力。
第三，广州地铁积极探索创新的融资思路。
例如，广州地铁早在2007年就发行了地铁债券，利用广大市民的资金参与地铁建设，并通过回报利息的方式还本付息。
这种融资思路既可以解决融资问题，又能够让市民参与其中，增强市民对地铁建设的认同感和参与度。
此外，广州地铁还积极引入公私合作模式。
政府通过与社会资本合作，以建设、运营、管理为合作要点，共同共享利益和风险。
例如，广州地铁与民营企业合作组建了广州地铁集团，以共同运营和管理地铁网络，提高地铁的运行效率和管理水平。
最后，广州地铁还充分利用国际融资市场，通过境外发行债券等方式，吸引境外资本。
近年来，中国的城市轨道交通建设已经得到了国际金融机构的关注，很多城市地铁项目得到了来自国际金融机构的融资支持。
南京地铁线BT投融资模式案例分析
南京地铁线BT投融资模式案例分析
背景介绍：
南京是中国的历史名城，也是一个现代化的大都市。
随着人口的增长
和城市化的进程，南京的交通问题也变得越来越突出。
为了解决城市交通
压力，南京地铁B线项目于2024年启动。
该项目是南京地铁网络的重要
组成部分，旨在改善南京的交通状况，提高城市的可持续发展能力。
投融资模式分析:
南京地铁B线的投融资模式采用了多元化的方式，主要包括政府投资、银行贷款、企业投资和市场资本。
政府投资：南京市政府是地铁B线项目的主要投资方，承担了项目的
主要资金支持。
政府通过调动财政资金，为项目提供必要的资金保障，以
确保项目顺利进行。
银行贷款：为了筹集项目所需的巨额资金，南京地铁B线项目还通过
向银行贷款来实现融资。
该项目获得了多家银行的贷款支持，包括中国银行、工商银行等。
通过与银行的合作，项目得以快速进行，并能够按计划
完成。
市场资本：南京地铁B线项目还通过发行债券等方式从市场获得资金。
债券发行是一种有效的融资方式，通过发行债券来吸引个人和机构投资者
的资金，为项目提供了更多的融资渠道。
债券发行还可以降低企业的融资
成本，并增加项目的可持续性。
案例分析：
结论：
南京地铁B线项目的投融资模式是一种成功的案例，通过多元化的方式筹集资金，为项目提供了充足的资金保障。
政府投资、银行贷款、企业投资和市场资本的有机结合，提高了项目的融资能力和可持续性。
然而，项目方还需要加强风险管理和利益平衡，以确保项目的顺利进行并为城市交通改善做出更大的贡献。
12国内外地铁融资模式案例分析
12国内外地铁融资模式案例分析国内外地铁融资模式案例分析；1.英国；典型城市：伦敦；伦敦是世界上第一个有地铁的城市，距今已有136年；伦敦地铁采用了引入私人股权投资者，成立项目公司，；a.基本结构；伦敦地铁公司是一家政府公司，负责整个地铁系统包括；如果合作各方认为有必要修订的话，ppp合同将会每；b.目前进展；经过几年的谈判，融资工作仍在艰难的谈判中，主要原；图4.1政府扶持下的私人经营国内外地铁融资模式案例分析1.英国典型城市：伦敦伦敦是世界上第一个有地铁的城市，距今已有136年的历史。
英国被认为是通过ppp方式来为基础设施项目和公共服务融资的倡导者。
伦敦地铁采用了引入私人股权投资者，成立项目公司，以有限追索融资的方式（即建设资金的偿还主要是项目运行后自身产生的现金流，不是企业或担保人的资产负债表）进行的ppp模式。
在此项目中，私人投资者将被授予30年的特许经营权来对现有伦敦地铁的基础设施进行升级和现代化改造。
特许权协议制定了严格的项目性能运行指标体系，保证此项目能够提供更好的服务。
a.基本结构伦敦地铁公司是一家政府公司，负责整个地铁系统包括车辆、车站的运营，并且决定地铁服务方式和票价的制定、调整。
地铁公司通过招投标来选择三个私人公司，分三部分不同的线路网来负责地铁隧道、车辆、车站、轨道和信号系统的维护和升级改造。
在确定结构时，关键的考虑因素包括资产的保养状况、地铁服务的表现（短期和长期）、经济效益和运营的安全性等。
地铁公司主要负责地铁系统的运营方面，并且决定提供何种服务方式。
私人特许权持有者将负责维护地铁系统，使其保持良好的运营状态，补回以前政府在地铁上投资的不足，对地铁系统进行升级换代，以满足客流不断增加的需要。
如果合作各方认为有必要修订的话，ppp合同将会每七年半审查一次。
b .目前进展经过几年的谈判，融资工作仍在艰难的谈判中，主要原因是其采用了“有限追索融资” 方式。
这种融资方式使债权人对各个方面的要求都很严格，以在最大程度上保护自己的利益，这就需要很长的谈判时间和成本。
国内地铁投融资模式及比较分析
名目第四局部：国内地铁投融资模式及比立一、国内外地铁建设主体关系分析〔一〕国外地铁建设主体关系分析1.伦敦地铁伦敦地铁原来由政府投资建设和运营治理，因长期投资缺乏，早期建设进展慢。
为了提高运行的有效性和效劳水平，1996年重新实行私有化，将根底设施的拥有权从铁路运输的经营权中不离出来，运营权交给私营公司。
2002年以来，伦敦地铁公司将地铁的系统维护和根底设施需求工作以30年特许经营权的方式转给了3个根底设施公司，私人持有者将分不负责地铁隧道、车辆、车站、轨道和信号系统的维护和升级改造，使其维持良好的运营状态。
运营和票务依旧由伦敦地铁公司操纵，根底设施公司的回报由固定支付和业绩支付两局部组成。
现在伦敦所有的路线均由政府，由私人部门经营。
政府的投资、补贴在地铁的投资来源中占有特别大比重。
政府利用投资政策，向私营机构及财团投资者提供一系列优惠措施，如投资保险、税制优惠等。
地铁由福利型逐步转变为经营型。
2.巴黎地铁巴黎的地铁建设资金要紧由中心政府、地点政府及地铁公司三方负担。
巴黎的都市轨道交通运营是采取政府向运营企业购置公共效劳的方式，巴黎大区交通治理委员会负责地铁的线路、效劳标准和方式确定以及选定运营商，同时还负责票费政策导向和大区内交通系统开展提供咨询效劳。
巴黎公共交通总公司，属于国有企业，负责全区的地铁、局部市郊快速铁路、公共汽电车和有轨轻轨交通的运营治理。
依据运营公司提出的保本运营票价来制定市场实际执行的票价，两者的差价局部由政府以酬劳的形式向运营公司全额支付。
假设轨道交通运营盈利，那么实际运营收进超出预算60%的局部回政府所有。
3.东京地铁东京地铁分不由东京地铁股份和东京都交通局(又名“都营地铁公司〞)负责运营。
日本政府利用多种公共政策扶持和鼓舞多元化经营来保证私营铁路的公益性和企业性；对地铁的建设补偿金是以的形式固定下来的，对地铁建设和运营提供财政补贴，补偿金都由政府无偿拨付，补贴额最高可达建筑费用的70%，由中心政府和地点市政府各负担一半。
北京地铁奥运支线BT融资项目案例
北京地铁奥运支线BT融资项目案例北京地铁奥运支线BT融资项目案例，想知道更多详细的内容，请看下文，店铺将为您作详细的解答。
为推进地铁投资、建设的市场化运作，北京地铁建设首次在奥运支线工程尝试采取BT方式即建设-转让模式运作。
BT方式在国内基础设施领域，尤其在轨道交通建设中尚属于一种新型的融资建设方式。
采用BT模式建设地铁奥运支线，有利于推进工程建设项目管理体制的创新，逐步建立和完善工程建设管理的市场化竞争机制，合理改善政府投资项目的负债结构，缓解当期政府资金压力，锁定建设成本，适当转移建设风险。
一、项目基本情况北京地铁奥运支线起点为北中轴路熊猫环岛站，沿北中轴线中间的绿化带和奥林匹克公园中轴线向北，穿过北四环路、成府路、大屯路、辛店村路，终点设在规划的森林公园南门。
线路全长4.7km，全部为地下线路，全线设4座车站，总投资约24.2亿元。
工程拟于2005年上半年开始动工建设，计划于2008年6月正式开通运营。
地铁奥运支线由北京地铁十号线投资有限责任公司(以下简称“十号线公司”)负责投资、建设和运营。
十号线公司委托北京轨道交通建设管理公司(以下简称“建设管理公司”)负责奥运支线前期的建设管理工作。
二、项目运作模式地铁奥运支线采用BT模式进行投资建设，即由招标方通过公开招标的方式确定建设方，由建设方负责项目资金筹措和工程建设，项目建成竣工后由招标方进行回购。
将奥运支线项目以初步设计概算24.2亿元为基础，划分为BT工程和非BT工程两部分。
BT工程主要包括土建工程及车站机电设备工程等，折合投资约14.3亿元，由奥运支线项目的业主单位十号线公司通过公开招标方式选择的投资者负责投资和建设。
工程施工由中标的投资者以工程总承包的方式承担，工程建设监理由十号线公司通过公开招标的方式确定。
非BT工程主要包括前期征地拆迁、通信、信号及车辆购置等工程，建设资金由十号线公司负责筹措，前期征地拆迁委托建设管理公司负责，车辆购置及通信、信号设备等部分通过公开招商确定社会投资者进行建设。
郑州地铁工程融资案例
郑州地铁工程融资案例郑州地铁工程是中国中部地区最大的城市轨道交通工程项目之一，也是郑州市发展城市交通的重要举措。
郑州地铁工程的融资是项目实施的重要环节，下面将列举一些郑州地铁工程融资的案例。
1. 银行贷款：郑州地铁工程可以通过向银行申请贷款来融资。
银行可以根据地铁工程的规模、可行性研究报告等进行评估，然后提供相应的贷款额度。
2. 发行债券：郑州地铁工程可以通过发行债券的方式进行融资。
债券可以分为公司债、企业债等不同类型，投资者可以购买债券，地铁工程则按照一定的利率和期限向投资者支付利息和本金。
3. 政府投资：郑州地铁工程可以通过政府投资的方式进行融资。
政府可以通过财政资金、土地出让等方式向地铁工程提供资金支持，以推动地铁工程的建设。
4. 公私合作：郑州地铁工程可以采取公私合作的模式进行融资。
私人投资者可以与政府合作，共同出资建设地铁工程，私人投资者在工程建设完成后可以获得相应的回报。
5. 地方政府专项债券：郑州地铁工程可以通过发行地方政府专项债券进行融资。
地方政府专项债券是指由地方政府发行的专门用于支持特定项目的债券，投资者可以购买这些债券来支持地铁工程的建设。
6. 国家基金支持：郑州地铁工程可以通过申请国家基金的支持来融资。
国家基金是由国家出资设立的，用于支持重点建设项目和战略性新兴产业发展的资金，地铁工程可以向国家基金申请资金支持。
7. 企业自筹资金：郑州地铁工程可以通过企业自筹资金进行融资。
企业可以通过自有资金、利润留存等方式向地铁工程提供资金支持。
8. 金融机构融资租赁：郑州地铁工程可以通过金融机构的融资租赁来融资。
金融机构可以向地铁工程提供资金支持，并通过租赁方式获得回报。
9. 资产证券化：郑州地铁工程可以通过资产证券化的方式进行融资。
资产证券化是指将地铁工程的资产转化为证券，投资者可以购买这些证券来支持地铁工程的建设。
10. 创新金融产品：郑州地铁工程可以通过创新金融产品进行融资。
例如，可以通过结构性产品、保险产品等方式来融资，以满足地铁工程建设的资金需求。
西安地铁BOT融资案例
西安市的地铁项目是国内北京、 上海、广州、深圳等发达城市的 地铁项目实施或运行之后的立项 项目，他们的融资模式为西安地 铁的项目融资提供了可借鉴的经 验，更提供了融资模式创新的空 间。西安市作为中国西部的中心 城市之一，是中国政府确定的西 部大开发的西北中心，国家政策 的倾斜性和西安无可替代的科技 和旅游资源为商家的投资提供了 很高的预期，为地铁项目的融资 提供了市场。
基本 形式世界银行在51994年世界发展报告6中指出,BOT包含有三种基本形式,
即BOT， BOO和BOOT。
1.BOT--这是最基础的形式,项目公司没有项目的所有权,只有建设和经营权 。
2.Boo(build一own一operate),即建造一拥有一经营，投资者根据政府赋予 的 特许权,建设并经营某项目,但是不将此项目移交给公共部门,而是继续 经营，此目的主要是鼓励项目公司从项目全寿命期的角度合理建设和经 营设施,提高项目产品/服务的质量,追求全寿命期的总成本降低和效率的 提高,使项目的产品/服务价格更低。
部份风险。
(5)适用范围有局限，较适用于盈利性的公共产品和
基础设施项目。
案例 西安地铁项目
一、该项目融资模式和投资结构分析与设计： 地铁具有运能大、快捷方便、安全准点等其它交通形
式无法比拟的优势。地铁是巨额资金密集型系统，地铁的 建设投融资模式可分为政府财政投资、商业投资和混合投 资三种模式。目前，我国大陆地铁的投、融资已逐步由单
案例1：项目融资案例分析报告一——北京地铁四号线
案例1：项目融资案例分析报告一——北京地铁四号线（一）案例背景作为“PPP”模式在轨道交通领域一个新的尝试和探索，“京港地铁”是一个重要实践。
地铁4号线的线路自马草岸起偏向东，之后线路向西转向北，经由南站后，偏西北方向行进，逐步转向北，进入菜市口大街至然亭站，向北沿菜市口大街、宣武门外大街、宣武门大街、西单北大街、西四南大街、西四北大街、新街口南大街至新街口；转向西，沿西直门大街、西直门外大街至首都体育馆后转向北，沿中关村大街至清华西门，向西经圆明园、颐和园、北宫门后向北至龙背村。
正线长度28.65公里，共设地铁车站24座，线路穿越丰台、宣武、西城、海淀4个行政区。
是市轨道交通线网中的骨干线路和南北交通的大动脉。
地铁4号线项目总投资额为153亿元人民币。
（二）PPP方案基本结构根据地铁4号线初步设计概算，地铁4号线项目总投资约153亿元。
按建设责任主体，将地铁4号线全部建设容划分为A、B两部分：A部分主要为土建工程部分，投资额约为107亿元，占4号线项目总投资的70%，由已成立的4号线公司即政府负责投资建设；B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约为46亿元，占4号线项目总投资的30%，由社会投资者组建的地铁4号线特许经营公司（以下简称“特许公司”）负责投资建设。
4号线项目竣工验收后，特许公司根据与4号线公司签订的《资产租赁协议》，取得A部分资产的使用权。
特许公司负责地铁4号线的运营管理、全部设施（包括A和B两部分）的维护和除洞体外的资产更新，以及站的商业经营，通过地铁票款收入及站商业经营收入回收投资。
特许经营期结束后，特许公司将B部分项目设施完好、无偿地移交给市政府指定部门，将A部分项目设施归还给4号线公司。
（三）PPP项目基本经济技术指标（1）项目总投资：约46亿元。
（2）项目建设容：车辆、通信、信号、供电、空调通风、防灾报警、设备监控、自动售检票等系统，以及车辆段、停车场中的机电设备。
世界七大城市地铁投融资实例分析及其借鉴资料
世界七大城市地铁投融资实例分析及其借鉴张 泓 刘 勇 董三喜(深圳市地铁有限公司,518026,深圳∥第一作者,博士,正高级会计师)摘 要 通过对新加坡等世界七大城市地铁企业运营情况和投融资结构的分析研究,得出了地铁运营存在行业性亏损的原因是:地铁投资额巨大、正外部性和公益性。
阐述了地铁投资以政府投资为主导的必要性;概括分析了三种地铁投融资模式以及对我国城市地铁投融资的借鉴意义;提出了地铁建设和运营可持续发展的“地铁经营+物业发展”模式。
关键词 地铁,投融资模式,盈利模式,实例分析中图分类号 F570.73;F830.59E xp eriences o f I nvestm ent/Financing on M etro in S even W orld Cities Zhang Hong,Liu Y ong,Dong SanxiAbstract Through an analysis of the operation status and in2 vestment/financing arrangement of the metro companies in sev2 en world cities,like Singapore,etc.,a conclusion is reached that the causes of the common sectorial loss on metro operation include huge investment,positive externality and its public wel2 fare nature.This paper elaborates the necessity of the govern2 ment guiding investment on metro,sums up three investment/ financing models which could be good references for the invest2 ment/financing on metro construction in China.Finally,this paper puts forward a“metro management and property develop2 ment”model for the sustainable development of metro construc2 tion and operation.K ey w ords metro,investment/financing model,earning mod2 el,example analysisFirst2author’s address Shenzhen Metro Co.,Ltd.,518026, Shenzhem,China 目前,世界110多个城市建有地铁。
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国内外地铁融资模式案例分析1.英国典型城市：伦敦伦敦是世界上第一个有地铁的城市，距今已有136年的历史。
英国被认为是通过ppp方式来为基础设施项目和公共服务融资的倡导者。
伦敦地铁采用了引入私人股权投资者，成立项目公司，以有限追索融资的方式（即建设资金的偿还主要是项目运行后自身产生的现金流，不是企业或担保人的资产负债表）进行的ppp模式。
在此项目中，私人投资者将被授予30年的特许经营权来对现有伦敦地铁的基础设施进行升级和现代化改造。
特许权协议制定了严格的项目性能运行指标体系，保证此项目能够提供更好的服务。
a.基本结构伦敦地铁公司是一家政府公司，负责整个地铁系统包括车辆、车站的运营，并且决定地铁服务方式和票价的制定、调整。
地铁公司通过招投标来选择三个私人公司，分三部分不同的线路网来负责地铁隧道、车辆、车站、轨道和信号系统的维护和升级改造。
在确定结构时，关键的考虑因素包括资产的保养状况、地铁服务的表现（短期和长期）、经济效益和运营的安全性等。
地铁公司主要负责地铁系统的运营方面，并且决定提供何种服务方式。
私人特许权持有者将负责维护地铁系统，使其保持良好的运营状态，补回以前政府在地铁上投资的不足，对地铁系统进行升级换代，以满足客流不断增加的需要。
如果合作各方认为有必要修订的话，ppp合同将会每七年半审查一次。
b .目前进展经过几年的谈判，融资工作仍在艰难的谈判中，主要原因是其采用了“有限追索融资”方式。
这种融资方式使债权人对各个方面的要求都很严格，以在最大程度上保护自己的利益，这就需要很长的谈判时间和成本。
伦敦地铁在实际的实施过程中，漫长的谈判过程阻碍了ppp的运行，没有达到预期的目标。
图政府扶持下的私人经营模式结构图政府在项目中并无直接所有权和义务，而是作为控股股东，根据地铁公司是否能以自身的资产负债能力支持商业贷款的情况，承诺向其注入股本。
在香港地铁的投资过程中，香港政府只投了不足三分之一的资金，其余的资金通过各种融资渠道获得。
政府在项目中职责较少，不直接经营，而是通过有关条例，由政府委托有关人员为董事局成员，按照商业原则进行建设、经营和日常管理。
政府向香港地铁公司提供了一系列的优惠扶持政策，如向其提供地产开发权，使其能够获得投资的商业回报。
这样一旦地铁公司达到相当的规模，便将其进行民营化改组，并在不需新股本注入的情况下为新项目提供融资。
政府的扶持政策还体现在给予香港地铁一定的票价决定权.地铁的资费是在综合地铁集团的赢利水平和其他交通工具的竞争下做出的，基本回报率定为10%。
虽然香港立法委员会议员会提出过反对意见，但政府从未干预过香港地铁公司的票价决定权。
在这种制度安排下，香港地铁采用合理的投融资结构，引进高效率的管理手段，积极控制成本，并对沿线地产、广告进行充分利用，对项目进行商业化的运作，吸引了庞大的客流，发挥了规模效应，获得了巨大的成功。
其实香港地铁成功的关键，在于香港政府对城市轨道交通采用合理的投融资模式，进行政策支持，地铁企业也努力提高管理水平，建立了赢利模式。
而企业赢利为企业进行市场化融资搭建了平台，也就是说，建立了赢利模式的城市轨道交通项目是可以吸引公众投资的。
这种良性的循环机制使政府减少了支出，企业增强了活力，消费者获得了良好的服务。
( 一)发展历史伦教是地铁的发源地。
至今，伦敦地铁在总里程和车站数量上仍居世界之首。
1863年伦敦投入运营的第一条城市地铁及20世纪初建设的8条地铁均为私人运营。
英国主要的路网结构在19世纪40年代实现了国有化，伦敦旅客运输公司在1933年被授予管理地铁、公共汽车和电车的权利; 第二次世界大战期间，整个系统被国有化，控制权转移给伦敦市政府；1984年，权力又被交还给国家政府。
但为了提高运行的有效性以及服务水平，1996年重新实行私有化，基础设施的拥有权从铁路运输的运营中分离出来，不同的客运线上的运行工作由25家运行公司负责。
1998年3月，英国政府开始推出PFTI/PPP方案，维护和设施的升级转交给民营基础设施公司，而公营部门继续负责运营。
借鉴城市铁路的经验，伦教地铁公司考虑由私人投资对既有地铁线进行维护，由福利型逐步转变为经营性，这是伦敦地铁迈向私有化的第一步。
2000年，英国又提出了有关伦敦地铁部分私有化的计划。
根据这个计划，伦敦地铁的路线、信号系统和隧道主要部分分别承包给3家私人公司，承包期为30年。
政府认为，这种被称为“公司合股”治理伦教地铁的计划面向人民，普通老百姓也可以入股，部分私有化的收入将被用来解决地铁存在的问题，伦教地铁采用了这种引入私人股权投资者，成立项目公司以项目融资的方式进行的PPP模式，英国也被作为通过PPP方式来为基础设施项目和公共服务融资的倡导者。
伦敦轨道交通受英国政府的环境运输部及伦敦市运输管理局的领导，非私有化的地铁由隶属于伦敦市的伦敦地铁有限公司负责日常的运营和管理，并形成了一套比较完普的轨道交通建设投资与运营的政策。
（二）投融资状况伦敦轨道交通的投资来源一般由政府投资、地方公共团体投资、银行贷款、债券、轨道交通建设附加费、轨道交通营业收入等组成。
具体包括：政府的财政支持，国家开发银行的支持、全体公民的支持（通过税制优惠）、对乘客收取的附加票价、从轨道交通受益团体缴纳的资金收入等、私营公司的资金。
同时伦敦地铁在保证外商最低回报率的政策引导下，引进国际财团的资金，或以设备形式投资于轨道交通建设。
欧洲投资银行曾向接管伦敦地铁一半业务的企业提供10亿英镑的贷款。
另外政府还将发行彩票盈利的部分金额用于轨道交通建设的补贴。
其中政府投资在伦敦的轨道交通建设投资中占有很大比重：私营公司经营性亏损一般由政府补贴；伦敦市郊铁路的改造也由政府和铁路部门共同负担费用；政府提供资金建造新线，也提供资金维护和改善既有铁路。
1994年以来政府用于交通的资金规模随政府财政状况和支付优先顺序而年年不同，全部投资约16亿美元/年，其中一半以上用于地铁Jubilee线的延长。
现在，伦敦所有的公共交通路线均由政府来规划，由私人部门经营。
在大多数情况下，所有的公共服务都按竞争性招标、签订为期三年的合同来经营。
轨道交通私有化改革也借鉴公交服务业的经验，实行招标投标制度，引入有实力、讲信誉、注重服务质量的私人公司。
虽然投资城市轨道交通有一定风险，但伦教政府利用投资政策，向私营机构及财团投资者采取一系列优惠措施，如投资保险、税制优惠等，使投资方的最低回报率得到保证（在未能达到的情况下，政府则予以补贴），从而促使全社会向轨道交通建设投资。
法国巴黎轨道交通包括地铁、市域铁路和市郊铁路，第一条地铁是1900年建成的。
其中市郊铁路属于国铁，地铁和市域铁路的经营者是巴黎运输公司（PATP）。
巴黎地铁的投资来源主要是政府直接投入和市政当局设立的特别交通税（始于1970年）。
在巴黎，所有拥有9名以上职工的雇主均要交纳特别交通税，并与雇主的工资总额成比例扣收，因为巴黎市政府认为雇主是公共交通最大的受益者。
此税收将专项用于城市交通设施的建设、维修以及支付融资成本。
在项目建成后，由大区公交公司统一经营。
由于巴黎市地铁票价定位较低，票款收入与经营费用无法相抵。
但巴黎的公交车盈利，公交公司以公交车的盈利补贴地铁的亏损，在此基础上实现财务的总体平衡。
巴黎地铁项目的投资回收期一般定为30年左右。
总体来说，巴黎的地铁建设资金由中央政府、地方政府及地铁公司三方负担。
根据各条线的具体情况不同，各级政府的分担比例有所不同。
一般来说，40%来自中央政府，40%由大区政府提供，另外20%由巴黎地铁公司自筹解决。
巴黎模式的特点是：政府设立专项建设资金（专款专用），以确保地铁的建设投资和债务的偿还；票价定位以吸引客流为主要目标；采取大公交混业经营，以肥补瘦，实现地铁经营的财务平衡。
典型城市：巴黎巴黎的第一条地铁是1900年建成的，到2001年市区己有地铁线路14条。
巴黎地铁的投资来源主要是政府直接投入和市政当局设立的特别交通税（始于1970年）。
在巴黎，所有拥有9名以上职工的雇主（巴黎市政府认为雇主是公共交通最大的受益者）均要交纳特别交通税，并与雇主的工资总额成比例扣收。
此税收将专项用于城市交通设施的建设、维修以及支付融资成本。
在项目建成后，由大区公交公司统一经营。
由于巴黎市地铁票价定位较低，票款收入与经营费用无法对冲，但巴黎的公交车赢利，公交公司以公交车的赢利补贴地铁的亏损，在此基础上实现财务的总体平衡。
巴黎地铁项目的投资回收期一般定为30年左右。
巴黎模式的特点是: 政府设立专项建设资金（专款专用），以确保地铁的建设投资和债务的偿还；票价定位以吸引客流为主要目标:采取大公交混业经营，以肥补瘦，实现地铁经营的财务平衡。
法国巴黎的地铁建设资金，由中央政府、地方政府及地铁公司三方负担。
根据各条线的具体情况不同，各级政府的分担比例有所不同，参见表。
一般40%来自中央政府，4 0 % 由大区政府提供，20%由巴黎地铁公司自筹解决。
表法国巴黎轨道交通建设财源构成设管理费的形式分担34%，使用者分担33%。
例如在1971年以后进行的巴黎城市圈区域快速轨道交通建设中，对沿线居民和单位增收固定资产税、住民税、事业所得税：1972年后，对有9个职工以上的雇主按支付工资额的%征收公共运输受益税（VT税）。
现在该项政策己经推广到法国各主要城市，但征收比例随地区与时期有所不同。
目前，法国正在考虑扩大公共交通的财源，拟采用的办法有：向受益者征税、增收停车税、牌照税、汽油税、城市通行税等。
德国德国各城市的地铁轻轨建设60 %由联邦政府出资，其余由当地州、市政府承担。
联邦政府规定：交通运输建设所需的资金，在全国范围内以汽油税方式征收，其中10 %用于各城市的地铁与轻轨交通建设。
表得过S-Bahn城市轨道交通建设财源构成德国制定了一些法律和规章吸引资金投资轨道交通等基础设施。
例如地方交通财政资助法（GVFG）规定：可以用矿物油的所得税来改善地方的交通状况，增加城市轨道交通投资可能性，包括新建或扩建有轨电车线、轻轨线及地铁线。
同时对投资前提和投资规模做了进一步的规定：轨道系统的形式和规模应尽快改善和提高交通状况，符合地区和州一级的法规，遵循客运法规及财政收支法，经济可行。
到2004年末，地方交通财政资助法提供的330亿马克的总投资中，有30 %可用于新建、改建城市与近郊的轨道交通系统。
近程公交财政区域分配法（REGG）规定: 每年都有固定的资金分配给各州与地区，用于新建与改建近程公交系统，而且逐年有所增加。
法规中还特别强调了这些资金要优先照顾近程公交客运的轨道交通。
还有铁路与公路交叉法（EKRG），德国铁路股份有限公司资助法（DBGRG）和德国铁路扩建法（BBSCHWAG）等，均对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模做了进一步的规定。