_小街坊密路网_的实施策略研究_以武汉光谷中心城为例

“小街坊密路网”的实施策略研究——以武汉光谷中心城为例吕华明毛一凡刘卫东摘要:近年来，“小街坊①密路网”的西方规划理念在国内城市中心区的建设中得到广泛运用，该理念一方面创建了功能混合、适宜步行、交通高效的城市街区空间；另一方面，伴随着“小街坊密路网”模式出现的地块小、开发不经济、建筑密度高、绿地率低等特点，也表现出对国内相关规范和标准的不适应而水土不服，一些“小街坊密路网”模式的城市中心区在实施过程中，由于精细控制手段的缺失，不自觉的回归“大街区”模式。

笔者以武汉光谷中心城为例，从规划编制、地下空间建设、供地政策等多角度探讨“小街坊密路网”模式城市中心区的实施之道。

关键词:小街坊；密路网；城市中心区；街道；交通；地下空间引言改革开放以来，国内城市在“土地经济“的驱动下，为了减少道路建设的投入以及保证开发用地的最大化，“大街坊”逐渐成为城市结构的基本单元。

“大街坊”模式下，汽车通行成为街道的单一交通功能，城市传统文化和活力逐渐消失；同时“大街坊”带来的树状道路结构，让小汽车更多的集中在城市主干路，加剧城市交通拥堵。

上述背景下，国内一些城市逐渐意识到城市建设中“以人为本”的重要性，而街道则是城市活力的源泉和重要载体。

“小街坊密路网”的西方规划理念激发了街道的活力，增进了城市经济效益，与现在城市社会、经济、文化发展目标相契合，从而在一些城市的中心区得到广泛应用。

1、“小街坊密路网”的发展背景1.1 “小街坊密路网”发展历程1.1.1邻里单位为基本单元的现代主义城市20世纪以来，随着生产和生活方式的改变，西方城市空间理论经历了一系列演变。

1928年，美国雷德朋（Redburn）模式开创了全新的住区形态，提出用超级街区模式，强调人车分流；1929年，佩里提出邻里单位概念，主张以小学的服务规模为基础、以城市道路为边界，形成不被外界交通穿越的居住空间；1933年，柯布西耶提出现代主义城市，主张通过人口高密度、建筑低密度来重塑城市，强调快速交通对城市结构的影响，街道成为满足交通功能的工具。

上述城市空间理念深深影响了我国的城市建设，时到如今，邻里单元依然是许多城市建设的基础模型。

1.1.2街道为核心的新城市主义现代主义城市强调严格的功能分区，“大街区”模式让城市失去了功能混合、多样化带来的城市活力。

以1977年颁布的《马丘比丘宪章》为代表，西方城市对于现代主义城市进行了全面反思，提出城市需回归“以人为本”。

20世纪90年代，美国新城市主义开始兴起，“紧凑、混合、多元”成为城市建设的核心；交通方式上，新城市主义倡导交通与步行结合，提倡“小街坊密路网”；街道模式上，提倡缩小街道宽度、改善街道界面，塑造尺度宜人、富有活力的街道。

21世纪以来，西方城市基本形成了功能混合、小街坊密路网、重塑街道空间的城市理念。

1.2 “小街坊密路网”的优点“小街坊密路网”模式强调高效的、功能混合的、适宜步行的开放性街区空间，强调重建街道活力的重要性。

“小街坊密路网”模式具备以下优点：交通上，其提高了城市交通运行效率，为机动车提供了多路径选择，有效避免了“宽道路疏路网”模式下大量交通聚集在城市主干路的现象；经济上，其提供了更多的临街界面。

城市土地效益的关键是临街面的多少和地块大小的比例，任何经济活动都需要临街界面。

小街坊使城市中心区的商业利益最大化，充分挖掘了城市中心区的土地价值；活力上，其带来城市渗透性的加强，将城市从封闭的内向型转变为外向型。

小街坊通过重塑街道活力，让人们回归街道生活。

正是基于以上优点，近年来，国内城市中心区越发倾向于“小街坊密路网”的规划模式，通过这种模式来优化城市结构、提高交通效率、增强城市活力。

2、小街坊密路网的水土不服“小街坊密路网”模式带来开发用地总量减少，地块面积较小等问题。

较小的开发单元、连续的街墙界面以及混合的功能布置特征共同构建了富有活力的城市，但带来了地块开发中建筑密度高和绿地率低的问题；较小的开发单元，单个地块地下空间开挖难度大，对施工技术要求高；为形成人性化的街道尺度，需要通过减少建筑退界、控制街墙连续性和建筑贴线率②等方法实现。

总之，“小街坊密路网”模式往往因与地方规定、施工技术、建设管理的不适应性，在国内城市中心区的实施过程中受到多种阻力。

2.1控制指标方面2.1.1建筑退界建筑退界对于城市空间特色的营造有重要作用，建筑退界限定了公共领域人的活动空间，也确立了街道的空间尺度，是塑造街道空间的决定因素。

“小街坊密路网”理念通过小建筑退界，高贴线率形成人性尺度的街道环境。

小街坊地块规模较小，建筑退界过大，不利于地块开发和建筑布局；建筑退界过大，也不利于形成、人性尺度的街道空间；建筑退界过大，不利于形成连续街墙，统一街道界面。

图1：大建筑退界下的街道景象图片来源：光谷中心城总体城市设计③“小街坊密路网”理念提出5米的建筑退界。

一般地方规划条例因市政管线布置、检修，施工技术、建设管理等因素，要求建筑退界大于5米，这与小街坊的人性化尺度理念有所矛盾。

2.1.2建筑密度、绿地率“小街坊密路网”理念因地块规模、街道连续性等因素，要求地块建筑密度高、绿地率低。

而一般地方规划条例要求地块开发中采用小建筑密度和大绿化率，城市中心区在此类条例要求下容易造成街道界面不连续，绿地分割建筑，建筑同时分割绿地的破碎分离的城市空间，所有绿地都散落在高层建筑的包围之中，难以形成有效的生态环境景观和活动场所。

2.2交通组织城市中心区有两种典型的道路组织模式，一是“高密度窄道路”模式；二是“低密度宽道路”模式。

实践表明，“高密度窄道路”模式不仅在路网顺畅度、交通承载力方面占有明显优势，城市活力方面也优于“低密度宽道路”模式。

“高密度窄道路”模式一方面体现了其优越性，另一方面也带来一系列问题，密路网意味着区域内的交叉口和信号灯数量的增加，车辆遇到红灯产生延误、受阻的概率就可能增大，从而降低车速；密路网的交通组织模式与传统的驾驶者行车习惯也有所不同。

密路网模式需要城市在交通组织、信号灯控制、地块进出口位置、停车方式等各个方面进行详细界定，需要完善的智能交通系统来进行管理。

2.3地下空间开发“小街坊密路网”理念对于地下空间的开发也提出了较高要求。

因交通运行和消防安全要求，小街坊地块需控制机动车开口数量，减少对城市交通的影响；因城市界面的形象需要，需控制建筑临街连续界面，控制机动车出入口方向；因动态停车的共享需要，需尽可能实现地下车库的共享，提高整体停车效率；因整体建设的经济需要，需避免小街坊单独开发的不经济性。

图2：地下空间连通示意图图片来源：光谷中心城总体城市设计“小街坊密路网”模式的城市中心区客观要求小街坊地块的地下空间必须通过连通，来解决交通运行、消防疏散、街道形象、停车效率等问题。

地下空间分两种连通方式，通道式连通和整体建设式连通，小街坊地块采取何种方式连通；连通后，通道的产权如何划分；连通空间与市政管线如何协调；通过什么政策来鼓励开发商连通等等，都是城市急需解决的问题。

3、“小街坊密路网”的出路——以光谷中心城为例3.1光谷中心城概况光谷中心城位于武汉东湖国家自主创新示范区④中部，总用地面积为23.5平方公里。

2011年东湖示范区提出建设以光谷中心城为核心的科技时尚新城的总体目标，2012年东湖示范区编制光谷中心城总体城市设计，提出科技金融创新中心的总体定位，确定了中心城核心区采取“小街坊密路网”的布局模式，规划力图通过小街坊理念创建一个交通运行高效、强调街道生活、人性化尺度的活力地区。

同时通过构建地上、地下一体化的立体城市体系，光谷中心城将“小街坊密路网”理念进行了更全面的诠释。

图3：光谷中心城用地规划图图片来源：光谷中心城总体城市设计3.2构建全方位的规划体系为落实小街坊、密路网的规划理念，光谷中心城编制了总体城市设计、控制性详细规划、智能交通研究、商业策划及运营研究、地下空间布局规划、地下管线综合规划、地下控制性详细规划、地下空间管理规定等一系列实施性规划，这些规划对于“小街坊密路网”模式下的交通组织、街道形象、机动车出入口、地块控制指标、地下空间开发等内容进行了全方位的系统研究，为城市建设和规划管理提供了支撑。

3.3提高控制性详细规划的控制力国内控制性详细规划一般强调“五线”和公益性设施的严格控制，对于街道界面、空间景观、建筑退界、建筑设计、地下空间开发等方面往往采取粗放型控制。

光谷中心城控制性详细规划的指标控制体系除主导性质、“五线”、公益性设施、开发强度等内容外，还对于建筑布局、街墙控制、建筑退界、地下空间、建筑设计指引等五方面进行控制和引导。

控规细则从法定化层面明确了前文提到的建筑退界、绿地率、建筑密度、机动车开口等问题。

3.3.1建筑退界针对建筑退界，控规提出分区分级理念，中心城核心区内采取小退界控制，核心区外严图4：光谷中心城控制性详细规划范例图片来源：光谷中心城控制性详细规划格按照武汉规划条例执行。

针对核心区建筑，具体建筑退界要求为大型公共建筑（影剧院、游乐场、体育馆、展览馆、大型商场等）采取较大退界进行控制（建议20米），其他建筑及裙房退界控制为5米。

控规对于建筑退界空间的功能也进行明确：商业退界，主要提供公众活动，处理为人行道的延伸部分；酒店、服务公寓退界，属半公共空间，处理为景观区，退界部分允许公众进入，但无需按照商业退界处理；住宅退界，一般为私人化空间，可设置一些花坛，分隔公共人行道及私人地块，沿地块红线设置。

图5：30m规划道路典型剖面图片来源：光谷中心城总体城市设计图6：各类建筑退界空间图片来源：光谷中心城总体城市设计3.3.2绿地率光谷中心城小街坊地块主要为商务、商业功能，绿地率控制为5%，该绿地率与武汉市规划条例规定的25%不相符。

针对核心区绿地率不达标的商务、商业地块，可在街坊内采取集中布置绿地的模式，将各地块的指标绿地集中转移至一个地块上，一方面保证小区域的指标绿地总量不减少，解决了开发地块绿地率不符合标准的问题；另一方面提高了绿地的开放性及使用率，进而提升城市整体环境及周边土地利用价值。

图7：绿化率转移方案图片来源：光谷中心城总体城市设计3.4构建合理的智能交通系统光谷中心城的路网密度为12—14km/k m²，其中核心区路网密度达到16—20km/k m²。

光谷中心城通过智能交通专项研究，来明确交通组织、信号灯设置、建设方式等问题。

图8：交通组织方案图9：绿波控制方案图片来源：光谷中心城总体规划研究图片来源：光谷中心城总体规划研究交通组织上，中心城在路网密集的区域内实施单行交通管理，具体依据中心城的交通需求，采取固定式、非固定式的不同形式，与交通诱导设施相结合，组织交通运行。

交通控制上，基于道路实时交通情况信息的获取，智能调整信号配时，从点、线、面多个层次优化交叉口交通，在有条件的区域实现单向绿波交通、双向绿波交通或者是实现区域联控，通过对道路交叉口的时间分配，充分挖掘整个交通系统的承载能力。