市政道路初步设计总说明

中山市xxxxx路工程
初步设计说明
3 总体设计
3.1 总体设计原则
设计按照“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念，树立“可持续发展”的设计观念，以人为本，从路线、路基、路面、桥梁、不良地质、环保景观、少占耕地、水土保持等方面采取相应措施。

总体设计原则如下：
（1）根据《工可报告》确定的路线走向，考虑本项目地形地貌以及地质条件，广泛征求地方政府和有关部门意见，并结合当地发展规划和要求，通过多方案比选论证，选择最优路线方案。

（2）充分体现“不破坏就是最大的保护”的环保设计理念，合理利用地形，少填少挖，保护沿线耕地、植被等，使公路与自然和谐相溶。

（3）处理好城镇、厂矿企业建设规划、地方道路、广中江高速公路等的关系；充分考虑沿线居民出行方便，综合考虑研究设置平面交叉、港湾式停靠站的位置、拟建规模和设计型式。

（4）路基设计贯彻“低填、浅挖、缓边坡”的原则。

本合同段实行“低路堤”的设计原则，减少填方和占地，有利于软基处理，边坡防护以植物防护为主。

（5）重视工程安全性设计，运用运行速度和行车安全的理念，对线形指标进行优化设计，外业验收后通过调整曲线半径配置、平均纵坡、改善偏角和视距等措施，提高了路线平纵指标，提高道路的行车安全，充分体现安全至上的设计理念，并采用有效的工程技术措施，保障工程本体结构和用路者运营的安全。

（6）贯彻执行国家的技术经济政策、现行相关规范、规程和“强制性执行条文”，严格控制批准的建设规模。

（7）认真研究和执行历次审查会议纪要精神，设计方案充分重视专家和地方政府的意见。

综合考虑和协调各方面因素，确保道路使用的安全性、经济性和舒适性。

3.2 路线起终点论证及与其他公路的衔接方案
项目起点位于新丰北路北端平交口格兰仕研发中心附近，为原工可报告终点，该点顺接现状新丰北路平交口。

项目终点位于圾垃处理场大门交叉口，为原工可报告起点。

本项目为中山市北二环公路在黄圃镇境内的一段，起终点均以其后建成的北二环前后段落顺接，起终点位置唯一。

与本项目衔接的主要道路有广中江高速公路（在建）、纵四线（在建）以及沿线规划道路。

3.3 主要技术指标的采用情况
根据工可报告的相关内容，本项目采用一级公路（兼市政功能）标准建设，采用设计车速80km/h，但由于K0+000~K1+740段受在建广中江高速公路高架桥桥墩布置的影响，局部路段仅能满足40km/h设计车速平面指标。

由于高速公路桥墩布设位置暂时未能调整，本次推荐线指标仍采用工可报告推荐的方式，设计车速变化通过纵四线平交口进行过渡，其取值见表3-1。

考虑到整个项目采用80km/h的设计车速，将局部路段设计车速降至40km/h的方式车速变化过大，且根据《公路工程技术标准》的规定，一级公路中无40km/h设计车速，仅三级公路有40km/h设计车速，该设计车速与项目定位有较大差异。

项目组建议将高架段设计车速提升至60km/h，既可以减少与全线设计车速的速度差，提高安全性，又可以保证规范中一级公路的最
低要求。

但该技术指标的调整取决于广中江高速公路桥墩是否能够调整，下阶段应进一步加强与高速公路的协调。

3.4 路线总体设计方案
本项目地势平坦，控制因素较少，路线方案相对明确。

初步设计路线方案在工可报告及初测初勘阶段路线方案的基础上，结合初测初勘外业验收意见及黄圃镇有关单位的意见，拟定了推荐方案。

针对广中江高速公路岭栏路A、D匝道可能取消的前提，根据少占地的原则，将原高速公路匝道段人行道与非机动车道向中心收拢，利用原匝道位置布设，形成局部比较段落。

3.5 运行速度检验
本合同段地形条件较简单，全线均能满足停车视距的要求及视距要求，根据《公路项目安全性评价指南（JTG/T B05-2004）》，进行了车辆运行速度模拟检验，根据检验结果显示，本项目运行速度协调性良好。

3.6 安全设计措施
本项目交通工程系统的建设规模主要根据服务水平（交通量、道路条件、车辆组成）、气候条件、特殊路段（大桥、陡坡路段）、路网需求和交通部的有关规定确定。

全线布设合理完善的安全设施，主要内容包括：交通标志、标线、护栏、视线诱导设施、突起路标、轮廓标、公路界碑等。

安全设施按有关规范、规定及国内外最新成果进行设计。

3.7 公路一般路段与特殊路段的横断面布置方案的设置情况
本项目主干道为双向4~6车道的一级公路（兼市政功能），人行道、非机动车道布置在主车道两侧。

（1）K0+000~K0+562.452段一般路基宽度为41.75m，该段广中江高速公路采用双柱门架墩形式，本项目双向4车道行车道布置在双柱墩之间，人行道、非机动车道布设于双柱墩外侧。

图3-1 K0+000~K0+562.452段路基标准断面图
（2）K0+562.452~K1+400段一般路基宽度为41.75m，该段广中江高速公路采用道路中间设双墩形式，本项目双向4车道行车道及人行道、非机动车道均分设在双墩的两侧。

图3-2 K0+562.452~K1+400段路基标准断面图
（3）K1+400~K1+800段广中江高速公路采用道路中间设双墩形式，且高速公路两侧有上下高速公路匝道，本项目双向4车道行车道分别位于桥墩两侧及匝道之间，人行道、非机动车道分别布设于两侧匝道坡脚外侧。

图3-3 K1+400~K1+800段路基标准断面图
（4）K1+800~K4+860段一般路基宽度为42.5m ，该段为整幅新建段落，采用双向6车道路幅。

图3-4 K1+800~K4+860段路基标准断面图
（5）K4+860~K7+094.125段一般路基宽度为48m ，其中K5+200~K7+094.125段右幅已于近期施工通车，本次初步设计考虑保留右幅原有道路，左幅采用与右幅一致的断面形式完成整幅断面，本断面采用双向
6车道路幅。

图3-5 K4+860~K7+094.125段路基标准断面图
3.8 沿线大型桥梁、交叉的设置位置，设计方案之间的相互关系及协调情况
本项目地形较为简单，初步设计推荐方案共设有大桥1座、小桥2座、平交4处（平交均为本项目衔接重要道路；其余通往各村落及小路均以与本项目搭接顺畅为原则）。

平交方案均得到了地方认可。

表3-2 推荐线桥梁表
序号 中心桩号
桥 名
桥梁跨径
布置 交角(°) 桥梁全长
(m) 被交叉河流 名称 宽度(m) 1 K5+697.181 K5+697.181小桥（已建） 1×16m 90 22.00 河涌 16 2 K6+278.999 苏埒涌大桥（已建右半幅） 5×20m 80 106.00 苏埒涌 55.3 3
K6+820.074 K5+820.074小桥（已建）
1×16m
70
22.00
河涌
15.8
3.9 沿线交叉工程与其他交通方式的协调情况，以及与当地生产、生活需要的适应情况
路线与各级公路交叉，根据被交道的等级、交通量及交通规划的要求设置了平面交叉，并通过其它公路连接沿线城镇实现交通运输方式的转换。

沿线所有交叉位置、规模都根据实际调查的情况结合路线总体设计进行，并充分征询了地方政府及有关部门的意见，并初步达成了共识。

上述各种交叉的设置规模、数量、密度基本适应沿线城乡发展和人民群众生产、生活的需要。

表3-3 推荐线互通设置一览表
3.10 管理、养护、服务设施的设置情况
中山市加二线黄圃岭栏路工程是《中山市公路网规划》中加二线的一部分，在中山市路网中起重要作用。

其管理和养护应由相应主管单位负责全线管理。

本项目不设置服务区、交通安全及沿线设施本次已同主体工程同步设计。

3.11 全线土石方情况，取土、弃土方案
本项目全线穿越地势低缓平原区，项目组在满足设计洪水位要求下，尽量减少土石方规模。

本项目挖方27702m3，填方357905m3，借方386537m3。

3.12 占用土地情况及节约用地措施
3.12.1 占用土地情况
推荐线共占用土地650.5亩，平均每公里用地91.6亩。

其中，旱地6.5亩、林地0.9亩、荒地180.65亩、苗圃11.5亩、果园2.6亩、房屋（宅基地）21.34亩、道路（旧路）143.86亩、鱼塘114.63亩、河面（沟）15.27亩、花木林地153.25亩。

3.12.2 节约用地措施
本项目在设计过程中严格遵循“节约资源、持续发展”的总体设计思路，在满足工程技术要求的前提下，尽量利用旧路用地，以少占用土地特别是耕地为原则。

灵活的技术标准是节约占地的重要因素，因此在设计过程中，项目组进行了充分的比选，方案既兼顾长远发展，也不追求过高的设计标准，针对本项目技术标准选择，采用了灵活的设计原则，严格按照各单项工程技术标准和用地指标的要求，尽可能减少公路用地。

主要措施如下：
（1）路线方案尽量少占农田耕地；对必须穿越农田耕地的段落控制填方高度以及两侧设置护肩减少对农田耕地的占用。

（2）对于地面横坡较大或者水田路段，虽填高不大，但边坡坡脚较远，采用路肩墙、护肩收缩坡脚，既使路基稳定，也减少占地。

（3）平面交叉方案的设计中，本着“合适、够用”的原则，在满足使用功能的前提下，尽可能压缩平交规模，以减少占用土地和节约工程造价。

3.13 与沿线环境及景观的协调情况
本项目为改建项目，目前沿线道路两侧居民建房聚居，部分路段两侧行道树高大粗壮，周边自然环境较好，绿化率较高。

所以，在本项目的勘察设计工作中，重点加强了路线方案的研究，注重了道路本身与周围环境的融合，避免因本项目的实施对周边群众居住环境和自然环境造成较大的影响。

3.14 分期修建方案及其比选结论
本项目均一次实施，暂不考虑分期修建。

3.15 新技术、新材料、新设备、新工艺等的采用情况
本项目主要采用航测数字化地形图和三维地模，运用国内路线软件DicadPro进行动态路线设计，经反复比选优化，最后确定路线方案。

总体上路线技术标准掌握适当、线型顺适、工程量合理。

全线路线平纵面图、公路用地图均采用专业软件出图；路基设计计算采用理正专业软件完成；路面设计由HPDS2003软件计算，AutoCAD软件出图；桥梁设计采用韩国Midas6.7结构分析软件、GQJS9.2、桥梁博士3.0及桥梁通设计分析软件；概算由珠海同望专业软件完成。

所有表格均采用WORD、EXCEL通用软件编制完成。

3.16 设计概算
本工程概算总金额为万元，其中建筑安装费为万元。

4 路线
4.1 路线设计原则
根据项目的地位和功能，结合地形、地质、地物条件，并考虑各种主要控制因素，路线方案设计时遵循如下基本原则：
（1）路线总体走向服从本项目功能定位；
（2）充分利用广中江高速公路高架桥墩空隙优化线位；
（3）与区域城镇规划、产业园区规划相协调，以利于沿线经济发展；
（4）充分利用荒地，节约土地，尽可能少占耕地；
（5）尽量绕避建筑物密集区，减少房屋拆迁量；
（6）尽量避免高压尤其超高压输电线路的拆迁，下穿高压线须满足水平距离和垂直距离要求；
（7）尽可能避开不良地质地段；
（8）路线尽量顺捷，减少工程造价和运输成本，提高经济效益和社会效益；
（9）在满足洪水位要求前提下，尽量降低路基高度，减少借方及土地占用。

4.2 路线方案的主要控制因素
影响本合同段路线方案的主要控制因素有：
（1）广中江高速公路
广中江高速公路已经完成施工图设计，为节省用地，本项目需要利用广中江高速公路桥下空间布置主车道，项目平面线形因受高速公路高架桥墩位置影响制约。

（2）沿线主要工厂、农庄
项目沿线各种工厂、农庄密集，路线方案布设应考虑少拆迁或拆迁影响较小的片区。

（3）沿线各种管线
项目区内密布已建的各种管线繁多，经调查，主要有电力、燃气、供水及多种通信管线。

由于各种管线迁改协调难度大，费用高，需尽量避让。

4.3 路线布设及主要技术指标采用情况
4.3.1 路线方案布置
根据工可报告及路线设计原则，通过在1：1000实测地形图对路线方案进行了研究，对工可推荐线局部方案进行了微调优化，优化后的推荐方案路线长度为7094.125m。

针对广中江高速公路上下岭栏路A、D匝道可能取消的情况，提出了将匝道断落人行道及自行车道向内移至匝道位置的比较方案（下图中蓝线），该方案较推荐人行道及自行车道方案（下图中紫线）主要减少了公路用地，比较方案行车道（下图中红线）路线方案与推荐线一致。

4.3.2 主要技术指标
序号项目单位K0+000~K2+231.014段K2+231.014~K7+094.125段
1 公路等级双向四车道一级公路双向六车道一级公路
2 设计速度km/h 40 80
3 路线长度km 2.23101
4 4.863111
4 平曲线交点个数 6 4
5 平均每公里平曲线交点个数 2.689 0.823
6 平曲线占路线长度% 50.449 18.254
7 最小平曲线半径m 900 255
8 最大平曲线半径m 10000 1300
9 最大纵坡％0.4 1.745
10 最小纵坡％0 0
11 最短坡长m 195 200
12 变坡点个数个8 17
13 竖曲线占路线长度% 45.472 42.768
14
竖曲线半径
（一般值）
凸型m 10000 7000
凹型m 20000 4500
根据工可批复的路线控制点，结合实际地形、地质条件优化了路线方案相关指标。

其主要变化为：
（1）广中江高速公路高架段原工可推荐线不能满足小偏角平曲线长度的要求，本次初步设
广中江高速高架桥
广中江高速A匝道
广中江高速D匝道
计进行了优化，满足了在40km/h的相关要求。

（2）JD9工可采用的R=750m的半径，由于该平曲线单元位于K5+200~K7+094.125段，该段道路右侧已经施工完毕，施工时JD9采用了R=255m半径，略大于80km/h设计时速极限最小半径（R=250m），考虑到本次设计推荐方案拟利用右幅已建成道路，本次初步设计根据实际情况同样采用了255m半径，但该点在运营中要加强管理，通过限速等方式做好安全保障措施。

4.5 交通工程及沿线安全设施
4.6 下阶段应解决的问题和注意事项
（1）考虑到整个项目采用80km/h的设计车速，将高速公路高架段设计车速降至40km/h 的方式车速变化过大，且根据《公路工程技术标准》的规定，一级公路中无40km/h设计车速，仅三级公路有40km/h设计车速，该设计车速与项目定位有较大差异。

项目组建议将高架段设计车速提升至60km/h，既可以减少与全线设计车速的速度差，提高安全性，又可以保证规范中一级公路的最低要求。

但该技术指标的调整取决于广中江高速公路桥墩是否能够调整，下阶段应进一步加强与高速公路的协调。

（2）广中江高速公路岭栏路匝道的设置将影响本项目路线方案的调整，但匝道是否调整以及调整方式一直未能明确，该因素严重制约项目的开展，下阶段仍需要加强与高速公路的协调。

5 路基、路面
5.1 一般路基设计
5.1.1 设计原则
路基设计主要受桥梁通道、洪水位、地下水位、填挖土石方平衡及路基稳定性等因素控制。

路基设计遵循的原则主要为：
（1）遵循技术先进，安全可靠、适用耐久、经济合理、保护环境的原则。

（2）树立安全至上、和谐自然、节约资源、全寿命周期成本的设计新理念，合理采用标准化、系列化及施工工业化设计，确保工程质量，降低工程造价。

（3）路基设计在对公路沿线地形地貌、地质、气象、水文等自然条件全面调查研究，充分搜集资料并熟悉现场情况的基础上进行。

（4）路基设计中坚持“以人为本”的设计理念，采用各种有效工程措施，确保公路设施及车辆运行安全。

（5）路基设计方案密切结合沿线地形地质条件、路基填挖与土石方调运及平衡情况、取土与弃土及路基稳定性情况等进行综合规划设计，以此确定路基横断面形式、路基取弃土及路基防护等。

（6）注重环境保护设计，路基边坡等以植物防护为主，同时加强水源保护路段及取弃土场的环保设计，把耕植土等不可再生资源加以保护或利用。

5.1.2 路基标准横断面
（1）K0+000~K0+562.452段
K0+000~K0+562.452与广中江高速共线路段，主线行车道位于广中江高速桥墩下，采用双向四车道，该路段设计速度80km/h，路基宽度41.75m。

K0+000~K0+562.452横断面布置为：2.0m自行车道+3.0m人行道+2.0m绿化带+0.5m路缘带+3.5m侧分带+0.875m绿化带+0.5m路缘带+2×3.75m行车道+0.5m路缘带+1.0m中央分隔带+0.5m路缘带+2×3.75m行车道+0.5m路缘带+0.875m绿化带+3.5m侧分带+0.5m路缘带+2.0m绿化带+3.0m人行道+2.0m自行车道=41.75m。

具体布置方式参见道路典型横断面图。

图5-1 K0+000~K0+562.452段路基标准断面图
（2）K0+562.452~K1+400段
K0+562.452~K1+400段与广中江高速共线路段，主线行车道位于广中江高速桥墩下两侧，采用双向四车道，该路段设计速度80km/h，路基宽度41.75m。

K0+562.452~K1+400段横断面布置为：2.0m自行车道+3.0m人行道+2.0m绿化带+0.5m路
缘带+2×3.75m行车道+0.5m路缘带+9.75m中央分隔带+0.5m路缘带+2×3.75m行车道+0.5m 路缘带+2.0m绿化带+3.0m人行道+2.0m自行车道=41.75m。

具体布置方式参见道路典型横断面图。

图5-2 K0+562.452~K1+400段路基标准断面图
（3）K1+400~K2+125段
K1+400~K1+800段与广中江高速共线路段，主线行车道位于广中江高速桥墩下两侧，采用双向四车道，由于受到广中江高速匝道的影响，该段落人行道和自行车道分别位于广中江高速匝道的两侧。

K1+400~K2+800段段横断面布置为：2.0m自行车道+3.0m人行道+2.0m绿化带+预留广中江高速公路匝道+0.5m路缘带+2×3.75m行车道+0.5m路缘带+10.5m中央分隔带+0.5m路缘带+2×3.75m行车道+预留广中江高速公路匝道+0.5m路缘带+2.0m绿化带+3.0m人行道。

具体布置方式参见道路典型横断面图。

图5-3 K1+400~K1+800段路基标准断面图
（4）K1+800~K4+860段
K1+800~K4+860段，该路段设计速度80km/h，采用双向六车道，设计速度80km/h，路基宽度42.5m。

K1+800~K4+862横断面布置为：2.0m自行车道+3.0m人行道+2.0m绿化带+0.5m路缘带+3.5m侧分带+0.875m绿化带+0.5m路缘带+3×3.75m行车道+0.5m路缘带+4.0m中央分隔带+0.5m路缘带+3×3.75m行车道+0.5m路缘带+0.875m绿化带+3.5m侧分带+0.5m路缘带+2.0m 绿化带+3.0m人行道+2.0m自行车道=42.5m。

具体布置方式参见道路典型横断面图。

图5-4 K1+800~K4+860段路基标准断面图
（5）K4+860~K7+094段
K4+860~K7+094段，该路段设计速度80km/h，采用双向六车道，设计速度80km/h，路基宽度48m。

K4+860~K7+094横断面布置为：5.0m人行道+2.0m绿化带+0.5m路缘带+2.75m硬路肩+3×3.75m行车道+0.5m路缘带+4.0m中央分隔带+0.5m路缘带+3×3.75m行车道+2.75m硬路肩+0.5m路缘带+2.0m绿化带+5.0m人行道=48m。

具体布置方式参见道路典型横断面图。

图5-5 K4+860~K7+094横断面布置图
5.1.3 中央分隔带形式及开口
本项目可通过平面交叉口掉头，本次设计中央分隔带未设置专门开口供车辆紧急掉头使用。

5.1.4 超高方式
本项目主线需设置超高，以中央分隔带外边缘为超高旋转轴，两侧行车道分别按绕超高旋转轴旋转至超高值，成为独立的单向超高断面，中央分隔带保持不变。

5.1.5 设计标高
K0+000~K0+562.452段主线设计标高位于中央分隔带边缘，人行道设计标高位于绿化带边缘。

K0+562.452~K2+125段主线设计标高位于中央分隔带边缘，人行道设计标高位于绿化带边缘。

K2+125~ K7+094段设计标高位于中央分隔带两侧边缘。

5.1.6 路基填土高度及控制因素
根据《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）规定，路基设计洪水频率为1/100，沿河及受水浸淹的路基边缘高度，大于路基设计洪水频率的设计水位加雍水位+波浪侵袭高+0.5m的安全高度。

路基最小填土高度主要受最高水位及地下水位的影响，不受洪水位控制路段，为保证路基处于干燥或中湿状态，本项目路基最小填土高度一般应不小于1.0m。

路基最大填土高度主要受桥台高度、通道净空、地基容许承载力等因素的影响。

软土地基路段根据地基稳定性、工后沉降等因素经计算确定。

本项目路基最大填土高度一般应控制在6m 以内。

5.1.7 路基设计方案及比选论证
5.1.7.1 一般路堤
（1）本项目一般路堤填土高度都小于4.0m，边坡坡率采用1:1.5。

（2）当路基边坡受到限制时，设置护脚、挡土墙等支挡结构。

5.1.7.2 过鱼塘路基
在常年积水或池塘（鱼塘）地段施工，先在用地范围内修好围堰，并将围堰内的水抽干，清除表层淤泥并晒干后方能填土。

围堰可用草袋或其他可行方法修筑。

在一般情况下，围堰顶宽1.0~2.0 m，高度以超过常水位50 cm为宜。

浸水边坡采用M7.5浆砌片石防护，砌石边坡高度为常水位+50cm。

5.1.7.3 桥涵过渡路基
对于路桥和涵洞衔接部位的路基，主要是路桥和涵洞结构体刚度和材料差异，引起沉降差异，主要表现为桥头路基的沉降变形和桥头跳车现象，较大影响了行车安全及行车舒适度。

针对上述问题，目前设计方式主要采用桥头、涵洞后部倒梯形过渡的方法进行处理。

过渡区要求采用水稳性良好的材料与其后路堤同步填筑成型。

为了减少路基在构造物两侧产生不均匀沉降，达到减轻跳车的效果，提高车辆行驶舒适性，对桥梁桥台台后路基、涵洞两侧路基、挡土墙墙后路基填筑需进行特殊处理。

（1）台后路基处理范围
对薄壁桥台和扶壁式桥台台背处理范围：
在台后填筑前，先对地基进行补压夯实，台背填土顺路线方向长度，填土顶部外缘距台背外缘不小于（H+2）m，H为台后填土高度，底部距台背外缘2m。

过渡段按倒梯形设计，坡率不陡于1:1.5.
填筑时，对于柱式台、肋式台及底板台台后不进行处理，仅在施工顺序上进行控制：
a. 软土路基段的柱式台及坐板台，施工时先填土至台帽顶面高程处，然后实施桩基及台帽；
b. 非软土路基段的柱式台及肋板台，先实施桥台桩柱或肋板，然后进行台后填土压实，再进行台帽施工。

（2）对涵洞台背处理范围：
每侧涵洞台背填土顶部外缘距台背基础边缘不应小于台后填筑高度H（涵顶至基底高差+50cm）+2m（圆管涵为1m）。

过渡段按倒梯形设计，坡率不陡于1:1.5。

（3）台后路基填筑要求
台背或墙后填土应采用分层回填压实，分层松铺厚度宜小于20cm；当采用小型夯实机或小型振动压路机时，松铺厚度不宜大于15cm，并应充分压实或夯实。

桥台台后填土宜与锥坡填土同时进行。

对于薄壁桥台宜在梁体安装完成以后，在两侧平衡进行；对于柱式、肋式桥台，宜在柱和肋柱对称、平衡进行。

涵洞填土应在涵洞两侧对称均匀分层回填压实。

涵顶填土小于50cm厚时不得采用大型压实机械碾压。

5.1.7.4 路基压实标准
（1）路基压实度采用重型压实标准，按分层压实的原则实施。

根据《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）,路基压实度、填料最少强度和最大粒径均应符合下表的要求：
实度应不小于90%，填料最小强度和最大粒径与下路堤要求一致。

（3）挡土墙墙后、涵洞、桥台台后过渡段填土，压实度要求不小于96%。

5.2 特殊路基设计原则及方案比选
本项目特殊性岩土主要为平原区分布的软土。

5.2.1 软土路基分布
软土一般具有触变性、流变性、高压缩性、低强度、低透水性、不均匀性等特点，对工程项目有一定的影响，但采取一定的措施或进行加固处理后可以保证工程的安全。

本项目全线均有软土分布，主要由淤泥、淤泥质土组成，其分布与赋存规律详见下表。

5.2.2 软土路基设计
软土路基设计标准参照《公路路基设计规范》（JTG D30-2004）执行，软土路基应从稳定、沉降及满足构造物承载力要求等方面进行分析。

具有要求为：
（1）沉降计算及工后沉降
路面设计使用年限内（15年），路基所发生的残余沉降为工后沉降。

对于一般路堤允许工后沉降≤30cm ，桥台和路基相邻处≤10cm ，涵洞及箱型通道≤20cm 。

路基沉降采用分层总和法计算注固结沉降Sc ，并采用沉降系数m 对其进行修正。

（2）稳定沉降
稳定采用有效固结应力法计算，快剪与固结指标同时考虑，安全系数取F>1.2，当考虑地震影响时可适当降低稳定系数。

（3）预压高度
为加速地基沉降和固结，满足路基允许工后沉降等要求，结合软土性质、地基处理方法，（本项目）一般路段采用等载预压，对于填土高度低，固结比较慢及部分桥头路段采用超载预压，
预压高度一般为1m ，并按计算结果调整。

5.2.3 软土路基处理方案
本项目软土主要分为一般路基段、桥头路基段、涵洞动路基段等，结合软土地基路段路基填筑高度控制原则，通过分析比较，提出下述推荐方案：
（1）一般路基段如软土埋深小于3m 的浅层软弱地基路段采用换填；填土高度不超过8m ，软土埋深不超过13m 的路段采用水泥搅拌桩；不超过25m 的路段采用CFG 桩。

（2）为防止不均匀沉降，避免桥头跳车现象，桥头60m 范围内软土埋深不超过13m 的路段采用水泥搅拌桩；不超过25m 的路段采用CFG 桩；超过25m 的段落采用预应力管桩。

（3）涵洞道路段30m 范围内软土埋深不超过13m 的路段采用水泥搅拌桩；不超过25m 的路段采用CFG 桩；超过25m 的段落采用预应力管桩。

5.2.3.1 软土地基处理方案的选择
5.2.3.2 软土地基处理方案的比选
（1）构造物软土路基段处理方案
对于桥头、涵洞、挡墙等构造物路段，工后沉降要求较高，推荐以复合地基处理方案为主，本阶段拟定如下几个方案进行比较。

考虑到目前珠三角地区常规的处理方法，结合本项目的特点，拟定如下几个方案：水泥搅拌桩、CFG 桩、预应力管桩、塑料排水板+水泥搅拌桩二次处理。

a. 水泥搅拌桩
水泥搅拌桩是利用水泥作为固化剂的主剂，是软基处理的一种有效形式，利用搅拌桩机将水泥喷入土体并充分搅拌，使水泥与土发生一系列物理化学反应，使软土硬结而提高基础强度。

成桩后与桩间土共同承载形成复合地基，桩的承载力主要依靠桩体自身强度。

当桩长大于有效桩长时，增加桩长对承载力的提高作用不大，根据经验，水泥搅拌桩加固深度最好在13m 以内，。