广州市市公共交通发展模式分析

专业：车辆工程学号：09401114 姓名：李沁逸

摘要：公共交通在大城市交通体系中占有重要的地位。本文介绍了广州市的公共交通体系中各个组成部分，并重点介绍在运力和运量方面占有主体地位的传统公共汽车交通和轨道交通。本文通过分析公共交通使用者的特点、各种公共交通的优缺点、广州市现在经济人口状况、交通组成、出行结构等，介绍了现阶段广州市公共交通的状况并且对未来几年内的公共交通发展做了一些展望，指出了现阶段公共交通尚需改进的地方，最后结合国内外一些同等城市的成功经验，提出了一些有意义的建议。

关键词：城市公共交通广州市区展望使用者国内外经验正文：

一. 城市公共交通的服务对象和构成体系

1.1城市公共交通的服务对象

城市内部的客运交通体系由个体交通和公共交通两大部分组成。个体交通方式主要依赖私人小汽车、自行车、摩托车、电动车以及步行；公共交通从广义上来讲主要包括单位接送车、传统的线路公共交通汽车、出租车、城市轨道交通（包括有轨电车、地铁、轻轨等）四部分组成。个体交通出行的优点有灵活、自由、方便等，但缺点是其道路利用效率不高，并且部分方式对环境污染较大、能耗相对较多；公共交通的优点正好能弥补个体交通出行的不足之处，并且逐渐在灵活、便捷方面也有一定的改善。无论是从道路使用的公平性、道路利用的效率、能源的消耗、还是对环境的污染角度来讲，公共交通出行方式都具有很大的优势，因此优先发展公共交通都成为解决大城市交

通拥挤问题的有效途径。

1.2城市公共交通的构成体系

下面是广州市主要存在或可能出现的各种公共交通工具以及它们各自的优缺点：

出租车可以较好的服务部分对出行质量要求较高的人群，它具有点对点的直达性、快捷性以及相对经济性。但是它的运量不大，在空载率较高的情况下，其对道路的利用程度较低。因此，为处分发挥出租车在城市公共交通中的作用，提高城市道路的使用效率，科学、合理地对出租车客运行业进行管理是必需的，如控制在保证合理的出租车空载下，控制出租车牌照的发放、采取出租车司机轮流休息的管理模式等。

地铁具有运量大、快捷、准点等众多优势，对于广州这样的特大城市而言，大力发展地铁可以提高整个城市交通的效率，突破城市发展地域上的瓶颈。缺点是它投资巨大（就现有情况而言，地铁每千米的成本在数亿元人民币），并且在项目成本回收方面，整个世界范围内，地铁在经济可行性上成功的范例都没有太多。但是作为城市公共交通的重要组成部分，地铁由于它具有一定的社会公益性，因此经济上的可行性不如其国民经济可行性，只要对它线路和站点选址合理、后期运营和沿线规划恰当，地铁必然在城市公共交通中发挥重要的作用。

二. 广州市不同区域公共交通发展情况和本文研究的对象

广州市现在包括10区和2个县级市。根据各个区域与市中心的远

近和各个区域内自身的交通状况，我们可以简单的把广州市分为如下三个层次的区域：市中心、市郊（或副城区）以及两个县级市（从化市、增城市）。因此，广州市主要存在的公共交通关系有市中心、市郊（或副城区）、两个线级市自身内部的公共交通以及这三个区域间相互联系的公共交通。由于市郊（或副城区）以及两个县级市（从化市、增城市）的经济发展程度、人口规模以及交通出行量等均与市中心相差很大，因此其内部公共交通的没有广州市中心区那么重要，公共交通的方式、组织、管理、运营和规划都相对简单很多，其区域内公共交通的发展可以参照国内中小城市公共交通的成功经验。随着地铁网络的建成以及连接市郊和县级市的高等级快速道路的建成，市郊（副城区）与市中心的公共交通以及县级市与市中心的公共交通可以较简单的由现有传统道路公共汽车以及逐渐发展起来的地铁网、快速路网等构成。因此，在本文中主要研究和思考的是：广州市中心城区公共交通的现状和发展趋势。

三. 广州市公共交通现状和展望

广州市区公共交通现状

目前而言，广州市区拥有公交企业15家，至2005年底，其中车辆数约为8100辆；出租车约17000辆；轨道交通方面，已经开通了4条轨道交通线路和相应的支线，广州地铁总长度达116公里。

公共汽车方面，公共汽车的线路条数一直在340条左右，并且随着居民出行的变化而略有所增加或减少。由上述数据可以得出：最近几年，公共汽车车辆的数量随着广州市整体公共交通环境而变化，它

和出租车、地铁等构成了一个比较完善的体系。

整体来说，广州市约700人一辆公交车，超过《城市道路交通规划设计规范》规定的“大城市公共汽车和电车的拥有量800—1000人一辆”的标准。考虑到公交车不能全部参加运营(部分车辆需维修、保养等)，则实际的公交线路平均配车标准基本符合国家的标准。

地铁方面，由于数据收集的难度和准确性难以保证，本文中不给予详细叙述。

整体而言，随着地铁的建设和轨道交通网的健全，轨道交通在公共交通中的作用越来越大，受影响比较大的是公共汽车，出租车受到的影响较小。

结合广州市1984年居民出行调查结果、1998年的万户居民出行调查(抽样率0．98％)和2005年居民出行调查结果，表明：现在广州市区居民出行总量为2192万次/日，出行方式中，机动出行比例占53.14%，对比1984年增长了近1倍，也就是说，越来越多摩托、私家小汽车等个体机动交通已经代替了传统的自行车交通成为广州居民出行的主要方式；市民出行距离增长了60%，由3.2公里增至5公里；广州经济发展20年，步行出行比例基本稳定在38%，仍然高居各出行方式之首.

公共交通作为带有很强社会公益性的事业，在一定程度是，运营公共交通的企业赢利能力不强。在票价方面，国内一些城市有月票、季票、年票以及老人等需要照顾人群的乘车优惠等优惠措施。国外一些大城市除了有与国内相似的优惠外，还有日票制、换乘优惠等优惠

措施。一定的公共交通票价优惠政策有利于降低使用公共交通出行者的费用，提高居民的换乘系数，从而达到提高公共交通的使用效率、实现公共交通优先发展的目的。

由于公共交通（尤其是大运量公共交通）在应对突发时间中发挥着重要的作用，随着广州市对内对外交流的增多，各种大型集会、展会的增加以及居民出行次数的增多、出行距离的增加，广州市在城市公共交通建设中，保证一定余量的运能以应对可能出现的突发时间，这是必要的。

因此，在城市公共交通建设中，如何合理、有效的发展路面公共交通和轨道交通的发展是一个重要的问题。类似于“先污染后治理”，不少发达城市也经历了“重点发展轨道交通—不能解决城市交通问题—公共交通合理发展”，广州市在城市公共交通的建设中，需要在各种方式的现阶段利弊和未来发展等多方面做一个整体的考虑。

因此，在城市公共交通的建设中，应该基本上有这样的公式成立：“成功=经验+科学分析+决策意识+符合实际”。

结束语

“发展大运量的轨道交通，优先发展城市公共交通”已经成为解决大城市交通问题的有效途径。如何实现公共交通优先发展是广州市需要面对的问题。在公共交通的发展中，需要充分从公共交通使用者的角度出发，那样才能公共交通优先以及城市交通良性发展。