湿陷性黄土地区高速公路地基处理技术论文
浅谈高速公路湿陷性黄土路基处理措施
浅谈高速公路湿陷性黄土路基处理措施【摘要】由于高速公路的施工过程中,施工的质量，施工的安全，常常都会受到一些特殊地质情况的影响，其中有一项就是湿陷性黄土路基的影响。
如果没有对湿陷性黄土路基进行有效的处理，就能不能保证施工的顺利进行。
本文针对湿陷性黄土的特征进行了简述，对黄土实现的原因也做了简要的分析,最后针对湿陷性黄土路基的处理做了一个较为详细的探讨。
【关键词】高速公路；路基处理；湿陷性黄土；湿陷;一、前言湿陷性黄土的特殊地质条件情况，是我们高速公路施工过程中，遇到的常见问题的一种，在高速公路施工技术还没有高度现代化的时候，湿陷性黄土路基的处理一直是个施工的难题。
但是经过了数十年的施工技术进步,湿陷性黄土路基的处理方法开始变得多种多样，而且对于黄土湿陷的原因，也早已有了比较明确的了解和认识，进行一个总结性的探讨也是非常有必要的。
二、湿陷性黄土的特征概述湿陷性黄土主要就是因为受到了水的侵蚀，又在一定的压力条件下，整个土层的就会快速的被破坏，结构破坏也就产生严重的下沉，这样就会影响到我们的道路施工安全，也会影响到以后的道路行车安全湿陷性黄土下沉的重力来源，主要就是两个，第一个是外力导致的压力，还有就是黄土自身重力导致出现的压力。
非自重和自重的两种黄土，有一定的区别，主要就是在黄土的上层覆土受到水的侵蚀时，是否产生严重下沉作为依据的：其中,会产生严重的下沉的是自重性的湿陷性黄土；不会产生严重下沉的就是非自重型湿陷性黄土。
湿陷性黄土主要有以下的物理化学性质：湿陷性黄土的颜色一般为黄色,灰黄色或者褐色;是一种粉粒状的土质，孔隙率比较大空隙一般人的肉眼都可以进行分辨，且容易辨认；土质中的可溶性盐类也比较多，通常情况下会形成天然边坡形式，自然条件下会发生结构破坏的情况比较少。
三、黄土湿陷的原因和影响因素1、出现湿陷的原因黄土的湿陷是一个较为复杂的过程，不仅仅是水的侵蚀和重力作用这么简单。
受到压力和水的影响，产生的问题,只是一个表现形式，真正深层的原因是一个较为复杂的化学物理变化，其中主要的产生原因就是这样的两个：首先就湿陷产生表现出来的原因，到了水的侵蚀,又在一定的压力条件下,整个土层的就会快速的被破坏，结构破坏也就产生严重的下沉，这样就会影响到我们的道路施工安全；第二个原因就是，湿陷性黄土本身所具有的一些化学特性,对于湿陷的产生和黄土内部的结构有一定的联系，也就是天气干燥，黄土也会自然沉声膨胀，然后就出现了内部不密实，较松散的情况，所以结构就会不稳定.湿陷性黄土的形成过程中，由于降水的不足，再加上“天干物燥”，而且充足的空气，和适宜的压力就会产生一定的蓬松，简称欠压密性；尤其在土层的上部结构（地面二到三米范围），由于没有适当的压力来压密黄土，也就导致了黄土的孔隙率比较大，问题也就比较多。
高速公路湿陷性黄土路基施工技术
甘肃省平凉至天水高速公路是国家高速公路网规划中G8513平凉至绵阳国家高速公路的重要路段。该项目主线起点位于华亭县南川乡吴家堡子，接拟建的银川至昆明国家高速公路彭阳至大桥村段，止于天水市西十里铺，接已建成的连云港至霍尔果斯国家高速公路天水至兰州段，全长168.07km。设计时速80公里，整体式路基宽度25.5m。本施工标段为PT15标，起讫桩号为YK204+300～YK210+100（ZK204+300～ZK210+100），主线全长5.8Km。含互通式立交1处，连接线4.665km。主要工程内容有路基、桥涵、隧道工程。主要工程量有包括挖方68.68万m3，填方35.77万m3；桥梁3055.5m/10座，其中大桥2969.0m/9座，中桥86.5m/1座；隧道4718.619m/2*0.5座（天水1号隧道2513.619m、天水2号隧道2205m，通风斜井850m/1座）；互通式立交1处（天水北互通），天水北连接线长4.665公里。在本次施工标段中，特殊性岩土主要为湿陷性黄土，分布范围较广，将湿陷性黄土地基处理作为本标段路基工程的重点进行控制，避免引发公路质量病害。
3、湿陷性黄土地基的处理原则和处理办法
3.1湿陷性黄土地基的处理原则
湿陷性黄土分布地区的路基处理原则为：对土的大孔结构进行破坏，改善土体工程性质的同时，还需要进一步减少土的压缩性和渗水性，从而能够达到控制湿陷性情况的发生。
3.2湿陷性黄土地基的处理办法
在进行湿陷性黄土地基处理的过程中，应该要根据建筑物的类型、湿陷性土的特性、施工工艺、施工环境等因素，然后综合性考虑，确定施工的方法。当前我国应用最为常见的处理方法主要包括灰土垫层法、深桩基法、强夯法、碱液加固法、灰土挤密桩法等等。
4.2灰土挤密法
湿陷性黄土地区公路工程处治措施
湿陷性黄土地区公路工程处治措施摘要：本文分析了黄土湿陷成因，并对湿陷性黄土地区公路工程的处治进行了有效分析。
关键词：黄土湿陷；成因；处治措施abstract: this paper analyzes the causes of loess collapsibility, and treatment of the highway engineering in collapsible loess area in the effective analysis. keywords: loess collapsibility; causes; measures中图分类号：u4151、黄土湿陷成因分析湿陷性黄土是指在覆盖土层的自重压力或自重应力和土的附加压力共同作用下，受水浸湿后，土的结构迅速破坏，并发生急剧而大量的附加下沉，其强度也迅速降低的黄土，由此可知，黄土湿陷的原因主要归结为内因和外因，内因是黄土的组成结构和物质成分，外因是荷载和水。
1.1黄土湿陷的内在因素从组成结构上看，黄土是由石英和长石的极细砂粒，和粗粉粒构成基本骨架，其中砂砾基本上不接触，浮在以粗粉粒所组成的架空结构中，以石英和碳酸钙等的细粉粒作为填充料，聚集在较粗颗粒之间。
以粘粒和所吸附的结合水以及部分水溶盐作为胶结材料，将较粗颗粒胶结起来，形成多孔的结构形式。
在低含水率下，含水率的微小变化对结构强度有相当大的影响。
多孔性结构为产生土粒移动提供了空间，且有利于水的渗入，胶结连接仅仅局限于部分接触点上，遇水后在一定的压力下，土体架空的以点接触处为主的矿物碎屑颗粒和颗粒之间连接被软化，土颗粒连接总强度显著减弱而产生变形，颗粒表面的矿物质成分溶液或滑落到土体中的大、中孔隙内，使土体结构破坏，黄土结构强度降低，形成湿陷。
1.2黄土湿陷的外在因素影响黄土湿陷性的主要物理性质指标为天然孔隙比和天然含水量。
在其他条件相同时，黄土的天然孔隙比越大，则湿陷性越强；黄土的湿陷性随其天然含水量的增加而减弱；当含水量相同时，黄土的湿陷量将随浸湿程度的增加而增大。
研究论文：浅谈路基施工中湿陷性黄土地质特性及处理方法
研究论文：浅谈路基施工中湿陷性黄土地质特性及处理方法91042 地理地质论文浅谈路基施工中湿陷性黄土地质特性及处理方法黄土地区经常会因为暴雨、水流的影响而发生水土流失、地基沉陷、边坡失稳、路堑滑坡等灾害性地质活动，这种问题的出现给工农业发展以及人民生活经常造成严重的危害。
因此，在工程施工之初我们必须要采用适当的方法对湿陷性黄土问题进行处理，从而保证工程结构的稳定性和安全性，同时对于促进工程施工进度和施工质量有着至关重要的意义。
1 湿陷性黄土概述湿陷性黄土是我国众多不良土质中较为常见的一种，它具备着范围广、特殊难度大、构成成分复杂的特点。
同时，这种土质还经常存在着难以消除或者减少的变性危害，其地基承载力以及基础处理问题上都存在着严重的问题，因此在施工中我们必须要对其土壤的组成以及特点具备详细的认识。
1.1 湿陷性黄土概念湿陷性黄土主要指的是那些非饱和的不稳定土质，这类土质结构在一定的压力作用下遇到水之后会发生变形、沉降等变动，从而给工程施工和质量带来严重的影响。
湿陷性黄土在我国分布非常广泛，可以说国内各个省份都有存在，而路桥工程的施工建设本身就是一个施工范围广、基础整体性要求高的工作模式，因此在施工中对于遇到的湿陷性黄土必须要给予应有的重视，并且及时的加以处理。
1.2 湿陷性黄土组成就目前常见的湿陷性黄土进行分析，其主要组成包含了风积得砂、冲积土、次生型黄土、残积土、可溶性沙土等，其中湿陷性黄土的最为典型的代表土层为黄土，这也是世界上分布组委广泛的一种土质结构。
这种土质结构在受到风的搬运作用下会发生沉积，而未曾经过次生扰动、无层理的情况下会形成黄土的块状土，在受到含水量受到限制的时候，一般都具备着较高的强度和极小的压缩性。
这种土质结构在受到水浸湿之后在自重压力以及附加压力的作用之下便会产生沉陷和变形，从而造成土质失稳等质量隐患，给道路工程的施工带来严重影响，在平坦的地区这一问题还不怎么明显，但是在那些山区地带，对于道路安全性的影响十分严峻。
公路湿陷性黄土地基处理技术方法的探讨
公路湿陷性黄土地基处理技术方法的探讨摘要：湿陷性黄土在我国分布范围广，对公路建设具有一定的制约作用。
本文就公路建设中湿陷性黄土地基处理技术进行了探讨和分析，以期促进我国公路建设的又好又快发展。
关键词：湿陷性黄土；机理；适用条件；振动碾压；冲击碾压加；强夯加固黄土古称“黄壤”，是一种多孔隙、弱胶结的第四纪沉积物。
黄土在我国分布较广，覆盖面积越64万平方公里，占国土总面积的6.6％，并且主要分布在中西部地区，尤其以我国西北地区的黄土地层最厚，最完整。
其中湿陷性黄土大约占到60％左右。
它分布连续，地层齐全，厚度大为其主要特点。
黄土地区覆盖着厚厚的黄土层，它与公路工程有着直接关系。
我国是世界上黄土分布最广泛的国家之一，其中约占四分之三的黄土，为湿陷性黄土。
其最主要的特性是受水浸湿后，在土的自重压力或自重压力与附加压力共同作用下，产生大量而急剧的沉陷，给构造物带来不同程度的危害，使结构物大幅度沉降、坼裂、倾斜，严重影响其安全和使用。
鉴于湿陷性黄土的这种特性，在该地区公路建设的设计及施工中，必须采用合理的基础型式或消除湿陷的地基处理方式，才能满足公路的使用要求，延长公路使用寿命。
1公路湿陷性黄土地基常用处理方法目前国内外对地基的处治方法很多，但对湿陷性黄土地基常用的处治方法有五类，即换填法、强夯法、冲击碾压法、振动碾压法和挤密法(碎石桩、灰土桩等)。
黄土地区地基处治工程的设计特点主要是如何在复杂多变的条件下，因地制宜，又不千篇一律。
因此，充分考虑地形、地质、气象等自然条件及周围的社会环境，选择符合工程实际情况的处治方法是非常重要的。
挤密加固法的费用较昂贵，且施工难度较大，仅适用于地形复杂的高填方路基和桥涵地基的局部加固。
而采用机械压实的方法不仅使地基黄土的密实度增大、强度提高、变形减小、透水性降低，承载力提高，而且还能消除黄土的湿陷性。
目前地基处理常用的机械压实方法有振动碾压、冲击碾压和强夯。
这些方法符合“以土治土”的原则，不用或很少使用其它材料，是十分经济而行之有效的手段，是当今发展最快也最有前途的处理湿陷性黄土地基的方法。
高速公路湿陷性黄土路基的压实技术
高速公路湿陷性黄土路基的压实技术第一章：绪论随着我国高速公路的广泛建设，湿陷性黄土路基成为制约高速公路安全和运营的重要因素之一。
高速公路湿陷性黄土路基的压实技术是高效、安全、经济地解决湿陷性黄土路基问题的核心技术之一。
本文将从理论、方法、实践和前景等四个方面探讨高速公路湿陷性黄土路基的压实技术。
第二章：理论分析高速公路湿陷性黄土路基主要因为含水量较高，较弱的结构，容易受到气候变化和车辆荷载的影响，因此对路基的压实比较困难。
针对这一问题，从黏土粒子间的吸附力、离散力、毛细吸力、裂隙结构等方面进行理论分析，阐述高速公路湿陷性黄土路基的物理性质及其压实机理。
第三章：方法研究针对高速公路湿陷性黄土路基的特点，介绍有效的压实方法。
基于宏观和微观理论，提出一系列针对不同路基状况的压实方法，包括机械压实、化学压实、生物压实等方式，并探讨各种压实方法的适用范围、优缺点及操作要点等。
第四章：实践案例结合实际工程案例，介绍高速公路湿陷性黄土路基压实技术应用的实践效果和实现情况。
从高速公路路基设计、施工、监督等方面入手，全面介绍高速公路湿陷性黄土路基压实技术在实践中的应用和效果。
本章节还将介绍湿陷性黄土路基施工过程中面临的困难和解决方法。
第五章：前景展望本章节将论述高速公路湿陷性黄土路基压实技术的前景及其未来发展方向。
从技术水平、环境友好性、经济性等方面，展望高速公路湿陷性黄土路基压实技术未来的发展趋势，提出切实可行的改进和提升方案。
结论本文通过对高速公路湿陷性黄土路基的理论分析、方法研究、实践案例和前景展望等方面的探讨，总结了解决高速公路湿陷性黄土路基问题的压实技术，并指出其未来发展方向。
希望未来在高速公路建设中，能够更好地应用相关技术，保障高速公路的安全、稳定、高效运营。
浅谈湿陷性黄土路基技术在高速公路建设施工的应用
浅谈湿陷性黄土路基技术在高速公路建设施工的应用随着交通运输的快速发展，道路基础建设成为国家经济建设和社会发展的重要组成部分。
而在道路基础建设中，路基是承载"公路全球通"重要的基础，对公路的使用寿命以及运行质量都有着至关重要的影响。
湿陷性黄土路基作为常见的路基之一，在道路基础建设中扮演着重要的角色。
本文将主要探讨湿陷性黄土路基技术在高速公路建设施工中的应用。
一、湿陷性黄土路基的特征湿陷性黄土是一种亲水性较强的黄土，在潮湿环境下容易软化变形，从而影响道路基础的稳定性。
该类土壤的主要特征如下：1.水分敏感性强：湿陷性黄土吸水后容易软化变形，压缩性和膨胀性大。
2.耐久性差：该类土壤由于容易软化变形，其抗压、抗拉、抗剪都较差。
3.强度低：湿陷性黄土的内部结构较为不规则，因此强度较低。
4.流动性强：该类土壤湿度较高，高含水率时其流动性很大。
1. 路基填筑路基填筑是湿陷性黄土路基技术的主要应用之一。
在道路基础建设过程中，为了增加路基的强度和稳定性，采用湿陷性黄土进行填筑。
该技术能有效地减少路基下沉和变形，提高路基的强度和稳定性，延长公路的寿命。
2. 路基加固3. 预处理在湿陷性黄土路基预处理过程中，采用科学技术手段来预判路基的抗变形和抗灾能力，制定合理的修复方案，从而提高公路的使用寿命。
预处理包括对路基进行预处理，将湿陷性黄土进行排水、加固等措施，从而降低路基的沉降和变形。
4. 环境治理湿陷性黄土路基技术还可以用于环境治理。
在道路基础建设过程中，采用湿陷性黄土进行路基填埋，有效地解决了固体废弃物的排放问题，避免了大量的废弃物对环境造成的危害。
湿陷性黄土的环境治理可以提高基础土壤的环保效益，从而在建设速度和环境保护之间实现平衡。
三、结论。
在高速公路湿陷性黄土中常见的地基处理方法及在工程中的应用
在高速公路湿陷性黄土中常见的地基处理方法及在工程中的应用摘要：随着我省高速公路建设持续、稳定的发展,湿陷性黄土地基处理技术也逐渐成熟。
许多经济有效的地基处理新方法应运而生。
本文通过对高速湿陷性黄土中常见的地基处理方法及在工程中的应用进行了简单的介绍。
关键词：高速公路；地基处理方法；工程应用Abstract: As the province’s highway construction sustained and stable development of collapsible loess foundation treatment technology matures. Many cost-effective foundation to deal with the new method came into being. This article by the simple introduction of high-speed wet common in collapsible loess foundation treatment methods and project.Keywords: highway; foundation treatment methods; engineering applications随着我省高速公路建设持续、稳定的发展,湿陷性黄土地基处理技术也逐渐成熟。
许多经济有效的地基处理新方法应运而生。
尤其是近十多年来,我省对交通基础设施诸如道路和桥梁的投入加大,高速公路的设计理论和施工技术水平,都有较大程度的提高。
选择地基处理方法，应根据建筑物的类别和湿陷性黄土的特性，并考虑施工设备、施工进度、材料来源和当地环境等因素，经技术经济综合分析比较后确定。
常用的地基处理方法见下表：垫层法垫层法包括土垫层和灰土垫层。
当仅要求消除基地下1~3m湿陷性黄土的湿陷性黄土的湿陷量时易采用局部（或整片）土垫层进行处理，当同时要求提高垫层土的承载力及增强水稳定性时，易采用整片灰土垫层进行处理。
关于湿陷性黄土的地基处理论文
关于湿陷性黄土及其地基处理方法摘要：建设工程越来越多地遇到不良地基。
因湿陷性黄土在我国分布很广,所以尤其以湿陷性黄土不良地基最为广泛。
本文根据黄土特性分析了黄土湿陷性原因,结合工程实际阐述了湿陷性黄土地基的处理方法、存在问题及对策。
关键词：湿陷性黄土地基处理方法1.黄土的分布、分类1.1黄土的分布世界各大洲均有黄土分布，各大洲黄土覆盖面积占其总面积的比例分别为：欧洲7％、北美5％、南美10％、亚洲3％。
中国黄土主要分布在黄河流域，比较集中的是黄河中游，如山西西部，陕西及甘肃大部分地区内。
黄土分布地区气侯干燥，降水量少，蒸发量大，属于干旱和半干旱地区。
黄土分布地区年降水量多为250～500mm,年降水量小于250mm的地区，则黄土较少，而代之的是沙漠和戈壁；年降水量大于750mm的地区基本上没有黄土分布。
黄土是典型的大陆性更新世沉积物，黄土厚度最大可达300米。
1.2黄土的分类及其特征1.2.1黄土的分类从有无湿陷性来分:湿陷性黄土（自重湿陷湿陷性黄土、非自重湿陷湿陷性黄土）、非湿陷性黄土。
1.2.2特征湿陷湿性黄土遇水湿陷，非湿陷性黄土遇水不湿陷；自重湿陷性黄土在自重作用下遇水湿陷，非自重湿陷性黄土在无荷载作用下遇水不湿陷。
2.湿陷湿黄土地基2.1黄土湿陷的原因与主要影响因素内因：黄土内有肉眼可见的大孔隙；黄土颗粒表面含有可溶盐。
外因：水浸入可溶盐溶解。
影响因素：天然空隙比与天然含水量。
天然空隙比大，湿陷性强；天然含水量高，湿陷性低。
2.2 黄土湿陷性的判定黄土的湿陷性判定多用室内侧限压缩试验所得的湿陷系数来判定，试验方法基本同一般土，所不同的是在规定压力作用下并压缩稳定后开始浸水，计算土样在浸水前后并压缩稳定后的高度或孔隙比，求出湿陷系数 ，用来判定黄土是否具有湿陷性，黄土的湿陷系数按下式计算:p p p s h h h /-=δ 或 p p p s e e e +-=1/δ 其中：p h 、p e －－分别是保持天然含水量和结构的土样，在侧限条件下加压到规定压力P （KPa ）时，压缩稳定后的高度（cm ）和孔隙比；--//,p p e h 分别是上述加压稳定后的土样，在浸水作用下压缩稳定后的高度(cm)和孔隙比；--o o e h ,分别是土样的原始高度(cm)和原始孔隙比；当015.0 s δ时，定为非湿陷性黄土； 当015.0 s δ时，定为湿陷性黄土。
试论公路施工中的湿陷性黄土路基施工技术
试论公路施工中的湿陷性黄土路基施工技术摘要：在公路施工过程中，工程人员需要对项目施工现场的土质条件进行充分考察，当判断某一区域存在湿陷性黄土时，需要采取必要措施进行路基处理，否则会极大威胁到公路工程的使用安全。
文章对湿陷性黄土的类别及鉴定方法进行了探讨，进一步分析湿陷性黄土对公路路基施工过程中产生的影响，并提出一些公路施工过程中用于处理湿陷性黄土的几种路基施工技术。
关键词：公路施工；湿陷性黄土；路基施工在湿陷性黄土地区，如果没有进行土质条件就进行公路施工，便会因湿陷性黄土受到水浸湿后而产生湿陷问题，该问题会极易导致路基发生大幅度沉降和变形，进而威胁到公路路面上的行车安全。
因此，公路施工过程中必须高度重视湿陷性黄土地基的处理问题，现代化施工技术的发展，使更多的技术手段被应用于湿陷性黄土的地基处理作业，并取得了较为理想的施工效果，不仅保障了公路工程的施工进度与质量，而且也创造了大量的社会经济效益。
1.湿陷性黄土的类别及其鉴定对于湿陷性黄土而言，某些干旱或半干旱地区经常会形成很大面积的湿陷性黄土，这是因为这些地区的土壤含水率低，大量盐类和胶体物质会从土壤中析出，如果遇到水的浸润，会使土质结构内的凝聚力被彻底瓦解，进而产生湿陷现象。
湿陷性黄土主要有两种，一种是可溶盐类性湿陷性黄土，另一种是高孔隙率湿陷性黄土，两者之间有着不同的湿陷机理。
在公路工程中可以通过室内压缩试验的方法来检测湿陷性黄土，这种方法也是最常用的鉴定技术之一，该技术是用一定量的水浸润单位厚度的黄土，然后测量黄土的湿陷高低情况，进而准确判断出黄土的土壤性质。
此类技术的试验过程就是检测黄土中的湿陷系数δs是否会达到到界定值，当δs的检测值超过0.015时，便可判定为湿陷性黄土。
2.湿陷性黄土对公路施工的路基影响分析2.1路基陷穴在公路工程施工中，湿陷性黄土的存在可能会导致路基出现陷穴问题。
在湿陷性黄土中，其土体结构中主要是以粉土颗粒为主，这种土体结构的湿陷性黄土有着较为松软的土质，但会因外部环境中水的侵蚀而导致细微颗粒之间的孔隙迅速增大，从而影响土体结构稳定性，结构内部原有的凝聚力也会因水的渗透而快速瓦解，很多黏粒也会在动力压水的作用下流失，这样黄土结构中便会产生内部渗流通道，这种渗流通道便会进一步产生陷穴，进而严重影响公路工程中湿陷性黄土的路基施工质量。
高速公路处理湿陷性黄土路基施工技术
高速公路处理湿陷性黄土路基施工技术摘要本文通过对施工中湿陷性黄土地基处理的几种方法进行了阐述，详细的说明了换填灰土、强夯、灰土桩等技术在施工应用中的要点。
关键词湿陷性黄土路基处理施工技术应用我国黄土主要分布在西北地区的黄土高原，其次分布在华北平原和东北平原的南部，总面积达63万平方公里,其中湿陷性黄土占60%左右。
湿陷性黄土泛指饱和的结构不稳定的黄色土，在自重压力或自重压力与附加压力作用下,受水浸湿后，土的结构迅速破坏，发生显著下沉的现象.它的这种特性，会对结构物带来不同程度的危害,使路基及结构物大幅度沉降、折裂、倾斜，严重影响其安全和使用。
湿陷性黄土按其湿陷机理可分为高可溶盐的湿陷性黄土和高孔隙率的湿陷性黄土，由于湿陷性机理不同，因此对湿陷性黄土地基要有可靠的鉴定和正确的认识，并采取必要的工程措施防止或消除它的湿陷性。
本文根据某高速公路湿陷性黄土地质条件特点,通过现场实际研究、总结确定合理的作业标准，以取得最佳的工程效果，为以后同类地质工程设计与施工提供借鉴。
一、黄土湿陷机理湿陷性黄土按其湿陷机理可分为高可溶盐的湿陷性黄土和高孔隙率的湿陷性黄土，由于这两类湿陷性黄土的湿陷机理不同，因此对于湿陷性黄土地基有可靠的鉴定和正确的认识,并采取必要的工程措施防止或消除它的湿陷性。
湿陷性黄土除具备黄土的一般特征外，粒度成分以粉土颗粒为主，约占50%以上,具有肉眼可见的孔隙,它呈松散、多孔结构状态，孔隙比很大，天然剖面上具有垂直节理，含可溶盐（碳酸盐，硫酸盐类等）较多。
垂直大孔性、松散多孔结构和遇水即降低或消失的土颗粒间的加固凝聚力，是它发生湿陷的内部因素，而压力及水是外部条件。
关于黄土湿陷程度的判断可以室内压缩实验为主,并以此提出工程上评价湿陷性的定量指标，湿陷系数8s为单位厚度土层由于浸水在规定压力作用下产生的湿陷量与浸水前单位土层在规定压力下变形稳定后厚度之比值，它定量的表示了土样所代表黄土层的湿陷程度，所以规范规定,在一定压力作用下8s≥0.015时应定为湿陷性黄土，否则应定为非湿陷性黄土。
湿陷性黄土地段高速公路地基施工技术
城市周刊2019/19 CHENGSHIZHOUKAN 43湿陷性黄土地段高速公路地基施工技术韩文启 青海省兴利公路桥梁工程公司摘要：高速公路是我国交通建设过程中的重要部分。
高速公路的施工环境比一般公路建设的施工环境更加复杂，特别是在一些地质条件比较差的沙地和泥土进行施工时，必须对地基进行有效的处理后才能开展施工过程。
如果高速公路的路地基施工质量得不到保证，会严重影响高速公路投入使用后的安全性，并且会影响高速公路的使用寿命。
而湿陷性黄土地基是当前高速公路地基施工过程中遇到的主要施工地质条件之一。
在湿陷性黄土地基进行施工的过程中，必须对地基的施工质量进行严格的控制，才能够保证高速公路的稳定性和安全性。
因此，对湿陷性黄土地段高速公路地基施工技术进行研究和分析，能够在一定程度上为同类型地基施工提供参考。
关键词：湿陷性黄土；黄土分布；地基施工一、湿陷性黄土的危害我国的湿陷性黄土地段分布比较广，特别是在西北地区进行高速公路施工过程中，湿陷性黄土地基是施工中遇到的主要问题之一。
湿陷性黄土本身的性质导致其受到水的浸湿后，强度会迅速降低。
从而导致土体结构遭到破坏，会引发比较明显的沉陷问题。
所以，在湿陷性黄土地段进行施工过程中，必须对湿陷性黄土地段进行有效的处理。
才能够防止整个工程项目出现比较严重的安全隐患和质量问题。
湿陷性黄土的主要危害包括以下方面：可能会引起地基出现不均匀沉降；高速公路建设完成后出现路面破坏问题。
这些问题都会对高速公路的使用安全性以及稳定性造成严重威胁，导致高速公路使用寿命缩短，对高速公路交通网的畅通性造成一定影响[1]。
二、湿陷性黄土地段高速公路地基施工技术（1）利用强夯法进行地基施工。
在湿陷性黄土地段对高速公路地基进行处理的过程中，可以使用强夯地基处理技术。
在进行强夯施工时，要根据夯击施工的流程完成地基处理，主要流程包括以下方面：首先，要保证强夯机就位；其次，夯锤必须对准夯点的位置；最后，在将夯锤起吊时，一定要保证在预定高度。
公路湿陷性黄土路基施工技术论文
浅议公路湿陷性黄土路基施工技术摘要：针对湿陷性黄土的工程特性，从湿陷性黄土地基的处理措施，处理方法等施工技术方面进行分析。
关键词：公路湿陷性黄土路基施工技术abstract: aiming at the collapsible loess engineering characteristic, from the collapsible loess foundation processing measures, such as processing method of construction technology are analyzed.key words: collapsible loess highway subgrade construction technology中图分类号：tu74 文献标识码：a文章编号：湿陷性黄土的工程特性：湿陷性黄土一般呈黄色或黄褐色，粉土含量常占60%以上，含有大量的碳酸盐、硫酸盐等可溶盐类，天然孔隙比在1左右，肉眼可见大空隙。
它广泛分布于我国甘肃、宁夏、陕西和山西等黄土高原地区。
在干燥情况下，具有较高强度和较低压缩性，在自重压力（自重湿陷性黄土）或自重压力与附加压力（非自重湿陷性黄土）共同作用下，受水浸湿后土的结构迅速破坏，而发生显著下沉。
具有湿陷性和易溶蚀、易冲刷、各向异性等工程特性，导致黄土地区的路基遇水后的不均匀沉降，引起公路路面大面积开裂、下陷，从而引起其他次生公路病害，进一步加剧黄土地基的湿陷性，易产生多种问题及病害。
湿陷性黄土地基的处理措施：湿陷性黄土地基应采取拦截、排除地下水的措施，防止地表水下渗，减少地基地层湿陷下沉。
其地下排水构造物与地面排水沟渠必须采取防渗措施。
若地基土层有强湿陷性或较高的压缩性，且容许承载力低于路堤自重时，应考虑地基在路堤自重和活载作用下所产生的压缩下沉。
除采用防止地表水下渗的措施外，可根据湿陷性黄土工程特性和工程要求，因地制宜采取换填土、重锤夯实、强夯法、预浸法、挤密法、化学加固法等措施对地基进行加固。
高速公路湿陷性黄土路基处理措施
高速公路湿陷性黄土路基处理措施【摘要】针对湿陷性黄土在自重压力下或一定压力下遇水湿陷变形的特性，分析了工程中常用的几种黄土路基处理方法，并根据实例，着重介绍了某高速公路建设中对湿陷性黄土路基的处理情况，得出强夯法是处理湿陷性黄土地基较好的方法。
【关键词】黄土湿陷性路基处理前言湿陷性黄土是一种特殊性质的土，在一定的压力下，下沉稳定后，受水浸湿，土结构迅速破坏，并产生显著附加下沉，故在润陷性黄土场地上进行建设，应根据建筑物的重要性、地基受水浸湿可能性的大小和在使用期间对不均匀沉降限制的严格程度，采取以地基处理为主的综合措施，防止地基湿陷对建筑产生危害一、湿陷性黄土的危害湿陷性黄土分为自重性湿陷与非自重性湿陷两种。
当湿陷性黄土地基遭遇水的浸湿后，在没有任何外部荷载情况下，仅在黄土本身自重压力的作用下而发生湿陷的，为自重湿陷性黄土地基；当湿陷性黄土地基在遭遇水的浸湿后，需要外部荷载作用而发生湿陷的，称为非自重湿陷性黄土地基。
湿陷性黄土在自重压力或自重压力与附加压力作用下，受水浸湿后，土的结构迅速破坏，发生显著下沉的现象。
它的这种特性，会对结构物带来不同程度的危害，使路基及结构物大幅度沉降、折裂、倾斜，严重影响其安全和使用。
湿陷性黄土按其湿陷机理可分为高可溶盐的湿陷性黄土和高孔隙率的湿陷性黄土。
由于这两类湿陷性黄土的湿陷性机理不同，因此必须对湿陷性黄土地基有可靠的鉴定和正确的认识，并采取必要的工程措施防止或消除它的湿陷性。
湿陷性黄土除了具备黄土的一般特征外，粒度成份以粉土颗粒为主，约占50％以上，具有肉眼可见的孔隙，它呈松散、多孔结构状态，孔隙比很大，天然剖面上具有垂直节理，含可溶盐(碳酸盐、硫酸盐类等)较多。
垂直大孔性、松散多孔结构和遇水即降低或消失的土颗粒间的凝聚力是它发生湿陷的内部因素，而压力及水是外部条件。
关于黄土湿陷性的鉴别，地基湿陷程度的判别，可以室内压缩实验为主，并以此提出工程上评价湿陷性的定量指标。
湿陷性黄土路基处理基本方法论文
湿陷性黄土路基处理的基本方法及思考摘要：从力学角度来考虑，湿陷性黄土的特性突出地表现在它的结构性、欠压密性和湿陷性三个方面。
因此，对于在湿陷性黄土地域进行施工建设，首要问题是决绝路基建设，主要可以从治陷和防湿两方面着手，双管齐下、综合处理。
关键词：湿陷性黄土路基处理方法长远思考黄土是一种以粉粒为主、具有大孔隙、天然含水量小、呈黄色或黄褐色、富含碳酸钙或硫酸钙成分的粘质土。
产生黄土湿陷的原因非常复杂，总体上可以归纳为内部和外部两种因素，内因是黄土的骨架颗粒形态、排列方式、孔隙特征和颗粒胶结形式等显微结构特征；而土体中的吸力和非水稳定性胶结力破坏及由此而引起的水稳定性胶结力和摩阻力的超载，所以导致的土体结构破坏，则是黄土湿陷性的外因。
湿陷性黄土在一定压力下受水浸湿结构记忆迅速破坏而发生显著下沉，因此在工程上研究湿陷性黄土路基的处理十分迫切与重要。
湿陷性黄土的变形包括压缩变形和湿陷性变形两种。
在湿陷性黄土地区的设计中，为了道路的安全和正常使用，往往需要采取路基处理措施。
湿陷性黄土的路基处理措施主要是通过采取人为手段对土基下一定范围的湿陷性黄土层进行加固处理或更换一种土，并在施工中注意排水、防水问题，以改变其物理学性质、达到消除湿陷性、减少压缩性和提高承载能力。
而这种人为手段有多种多样，针对不同黄土的湿陷性程度不通采取不同的方法来处理路基建设问题。
1、换填垫层法当湿陷性黄土层厚度不很大时，可将路基面以下处理范围内的软弱土层部分或全部挖除，然后换填强度较大的土或其它稳定性能好、无侵蚀性的材料(通常是渗水性好的中粗砂)称为换填或垫层法。
此法处理的经济实用高度为2～3m，如果湿陷性黄土层厚度过大，则采用换填法会增加弃方与取土方量而增大工程成本。
这种方法施工简易，效果显著，是一种常用的地基浅层处理或部分湿陷性处理方法，经这种方法处理的灰土垫层的地基承载力可达到300kpa(素土垫层可达200kpa)且有良好的均匀性。
高速公路湿陷性黄土路基处理措施
高速公路湿陷性黄土路基处理措施摘要：湿陷性黄土不良地质分布范围广，路基特殊处理面积大，给公路工程建设带来较大影响和隐患。
为确保公路路基的加固效果，本工程地基处理采用强夯、冲击碾压、灰土挤密桩、灰土垫层、灰土隔水墙等措施来消除地基的部分湿陷性，提高地基承载力减少路基沉降。
本文结合某高速公路路基工程的实际施工，对湿陷性黄土路基的处理措施进行一下探讨。
关键词：高速公路；湿陷性黄土；路基；处理措施1前言湿陷性黄土是一种特殊性质的土，在一定的压力下，下沉稳定后，受水浸湿，土结构迅速破坏，并产生显著附加下沉，故在润陷性黄土场地上进行建设，应根据建筑物的重要性、地基受水浸湿可能性的大小和在使用期间对不均匀沉降限制的严格程度，采取以地基处理为主的综合措施，防止地基湿陷对建筑产生危害。
2湿陷性黄土的定义湿陷性黄土是在一定压力下受水浸湿，土结构迅速破坏，并产生显著附加下沉的黄土。
湿陷性黄土共分为自重湿陷性黄土和非自重湿陷性黄土两种。
2.1自重湿陷性黄土是在上覆土的自重压力下受水浸湿，发生显著附加下沉的湿陷性黄土。
2.2非自重湿陷性黄土是在上覆土的自重压力下受水浸湿，不发生显著附加下沉的湿陷性黄土。
3湿陷性黄土路基的处理措施当路基的湿陷变形、压缩变形或承载力不能满足设计要求时，应针对不同的土质条件对湿陷性黄土路基采取相应的特殊路基处理措施，来提高路基的地基承载力和路基的稳定性。
根据该段高速公路的现场实际情况，本文着重介绍一下强夯和灰土挤密桩的特殊处理措施。
3.1强夯采用强夯法处理湿陷性黄土路基，首先应按照设计，选择有代表性并不小于1000m2的场地上进行工艺性试夯试验。
根据初步确定的强夯参数，提出一组或多组强夯试验方案，进行现场试夯，测试内容及方法应根据地质条件及设计要求确定。
采用25t以上带有自动脱钩装置的履带式起重机或其他专用设备。
采用履带式起重机时，在臂杆端部设置辅助门架或采取其它安全措施，防止落锤时机架倾覆。
湿陷性黄土路基施工作业论文.doc
对于设置构造物的路段需原地面处理结束后，方可进行构造物基础的开挖施工。
1.2 黄土路基填筑(1)当利用挖方黄土填筑路基时，CBR不满足要求时，掺灰处理。
(2)路床0～30cm部分采用砂砾填筑。
(3)当使用黄土作为路基填料时，路基填筑施工每隔2.0m填高采用500kN.m的夯击能进行强夯补压。
(4)设置构筑物的冲沟内的路基，台后换填范围(不小于6m)的路基不容许采用强夯处理；采用填筑时构筑物顶部4m范围内也不容许采用强夯处理；4m以上采用强夯时，夯击能不得大于1000kN.m。
1.3 挖方路段处理挖方路段挖至设计标高后，进行强夯处理，并对强夯后的沉降采用6％灰土补填，为保证施工车辆对路基不行车破坏，顶部15cm设置砂砾。
灰土隔水层采用分层路拌法施工。
外掺石灰，石灰采用钙、镁质Ⅲ级生石灰。
1.4 路基挖方段边坡黄土路段挖方边坡应一次性挖成型，避免原状土扰动，严禁超挖后采用同填方式修整边坡。
黄土路堑的边坡率为1：0.75或1：1。
黄土段落的具体位置请查阅相应的地质报告，如果在施工中发现地质与实际不符，应及时与设计部分联系进行调整。
1.5 边坡防护(1)填方路基边坡采用适合于当地生长的植被进行绿化防护，填方路基自第二级边坡(1：1.75)以下采用网格骨架防护。
(2)挖方边坡的碎落台两泄水槽之间布置绿化带，绿化带缘石高出碎落台5cm。
(3)边坡平台采用25cm厚浆砌片石防护，并设置30×30cm 浆砌片石平台排水沟。
(4)对边坡为2级及2级以上的，在土质第一级边坡范围内设置空心六角型预制块防护。
如果挖方段设置挡土墙，则只在土质范围内设置六角型预制块防护，并在挖方坡率过渡段内做好挡土墙高度过渡。
(5)路基挖方段在冲沟处设置的急流槽，注意将进口防护应深入冲沟壁，边坡急流槽下及两侧可以根据需要设置干砌片石防护。
(6)黄土路基边坡防护在施工过程中根据开挖情况适当布置。
1.6 黄土路基排水(1)路基排水系统由边沟、截水沟、泄水槽、急流槽、渗(盲)沟及桥涵结构物等组成，排水系统均采用浆砌片石或混凝土预制材料，排水沟构造物底部设置15cm厚度的2：8灰土(体积比)，边沟的灰土垫层下铺设涂沥青的土工布，以防渗水。
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论湿陷性黄土地区高速公路地基处理技术摘要：自从改革开放以来，我国经济在不断向前发展。
同时对高速公路施工的需求量也就越来越大，对高速公路施工的工程质量要求也越来越高，而高速公路软弱地基处理技术作为高速公路施工中的重点课题之一，受到了人们的广泛关注。
近些年来，我国对高速公路的软弱地基处理技术越来越重视。
目前我国在高速公路软弱地基处理技术上已经取得了一些成绩，但是距离先进的水平仍有一定的差距。
近年出现的各种高新技术为人们在实际施工中提供了广泛的思路。
湿陷性黄土在我国分布广泛，涉及面广。
由于其特殊的地质条件，容易发生沉降变形。
因而更要从多角度加以考虑。
本文通过对湿陷性黄土地基一些原有处理方法进行分析，提出了一些方法，并且做出了进一步的分析建议。
关键词：湿陷性；地基处理；处理方法
中图分类号：u412.36+6文献标识码：a
一、概述
所谓软弱地基，顾名思义，就是由一些特殊土层构成的地基。
该类土层压缩性高于普通土层。
如淤泥土层、杂填土等等。
像此类地基在我国较为常见，这也是相关工程技术人员在面对相关项目的时候要攻克的难题之一。
软土的特殊性很多：含水量与压缩性都较高，此外其孔隙比也较大。
抗剪强度较差、力学承载性能也较差。
最重要的一点就是渗透性很差，几乎密闭不透水。
所以说，这样会导致压缩固结慢。
湿陷性黄土在我国所占面积很大，约有三十一万平方千米。
大约是我国黄土总面积的百分之七十五。
如果在该类地区进行高速公路施工，不能有效地对地基的湿陷性进行技术处理的话，则很容易发生各类安全事故。
比如沉降变形、液化等经过工程实际证明，该类湿陷性地形会给高速公路施工造成不少的麻烦，为保证工程顺利进行。
人们不断研究各类处理方法，以保证施工顺利完成。
二、各类不同处理技术
（一）实际工程中实行湿陷性黄土地基处理技术的目的与措施确定
湿陷性黄土地基处理的主要目的是减小地基土的孔隙体积，增大干密实度，使得地基土的压缩性降低，承载力提高，湿陷性全部或部分消除，进而使得地基土的强度、刚度和稳定性满足规范要求。
湿陷性黄土路基的沉降变形主要由路基本身在自重应力作用下的
压缩变形和地基受水浸湿引起的湿陷变形，地基处理的根本原则是破坏土的大孔结构，改善土的工程特性，消除或减少地基的湿陷变形，提高路基的强度、刚度和稳定性。
在处理有关湿陷性黄土地基施工问题之时，应根据湿陷性黄土的特性，对黄土地基进行湿陷性评价，从而确定黄土层的处理深度、湿陷系数和湿陷等级。
根据国内外的大量实际施工实例，并且按照相应施工管理问题处理办法，如果用强夯法、冲击碾压法和挤密法处理湿陷性黄土地区高速公路地基，在各方面效果较为良好。
（二）、强夯法处理技术
强夯法是处理湿陷性黄土地区高速公路路基最常用的方法，处理深度约为3米到12米之间。
强夯地基不但可以减小地基土的压缩变形，增大干密实度，提高土体的压缩模量和地基承载力，还可以消除土体的湿陷性，提高土体稳定性和抗震抗液化能力。
强夯法还具有适用范围广、经济性能好、施工方便等优点。
强夯法的控制要点:强夯的每次夯击的次数按最后两击的沉降量不小于5厘米进行控制；从0到30厘米处的压实度大于等于百分之九十五。
三十到八十厘米压实度大于等于百分之九十四。
80到120厘米处压实度大于等于百分之九十。
在设计要求消除湿陷性的深度，土的湿陷性系数小于0.015;设计干密度平均值不小于1.58 克一厘米，最小值不小于1.50 克一厘米。
（三）、冲击碾压法处理技术
冲击碾压法处理湿陷性黄土地基时，其有效处理深度在0.8米到一米之间。
适应于处理浅层的湿陷性黄土。
冲击碾压过的路基，压实度均有不同程度的提高，不仅达到进一步增强碾压作用的效果，而且减少了路基本身的工后沉降量，提高了路基的稳定性和承载力。
冲击碾压法具有施工速度快、缩短施工工期、工程造价低等诸多优点，在我国高速公路中应用将更加的广泛。
冲击碾压法的控制要点主要就是在冲击碾压前，检测路基土的含水量和压实度，进行冲击碾压试验，从而确定冲击压路机的型号;冲击压路机的碾压速度在12 公里每小时到15公里每小时。
从路基中部向两侧冲击碾压；冲击碾压不少于二十遍。
（四）、挤密法处理技术
挤密法适用于处理地下水位以上的非饱和湿陷性黄土地基，处理深度在5米到15米之间，按其工艺可分为成孔挤密法和夯实挤密法两类，按其路基填料的不同可分为两类，分别是土挤密桩和灰土挤密桩。
挤密法施工时，将成孔沉管打入黄土层，沉管周围的地基土受水平挤压作用，使得地基土的空隙率减小，干密实度增大，湿陷性得以消除;再将素填土、灰土或是水泥土按一定的比例混合并夯实，形成挤密桩复合地基，这不但提高了地基的承载力，而且有利于工后沉降的控制。
挤密法的控制要点主要就是在施工前，在现场选择土性基本相同的地段进行试验，实验结果应满足设计要求；挤密桩平面布置一般采用正三角形布置;工后沉降量满足小于十五毫米的设计要求，差异沉降率在百分之零点五到百分之零点六之间
三、结语
随着社会经济发展的逐步加快，我国的高速公路施工工程量也会越来越大。
高速公路的施工，带动了许多地区的经济发展，也极大地促进了国民经济的发展，为保证高速公路交通的安全与顺畅。
高速公路湿陷性黄土地基处理问题成为了人们重点关注的问题之一。
我国高速公路湿陷性地基处理模式已经逐步从过去的老旧模式转变为全新的处理模式。
即：较高的施工技术，因地制宜合理变通，并且把风险系数降到最低。
总的来说，我国高速公路湿陷性地基处理技术与相关安全性已经有了很大进步。
但是还需要进一步地探索
和研究，以弥补我国在相关领域起步较晚的缺憾。
另外，还要加强相关施工人员的质量意识与安全意识，还要制定相关的工程安全责任制度，使得责任落实到人；对可能发生危险的区域要重点看护，定期巡查，确保安全。
并对需要改进的施工工艺加以有效地改良，以避免出现不必要的损失。
使相关高速公路工程发挥出其应有的作用，并探索研究出一条全新的湿陷性黄土地基处理方式。
参考文献：
[1]孙德荣.浅析高速公路软弱地基处理技术[j].北方交
通.2010.01
[2]卢强.某高速公路软弱地基处理方法[j].工程科技.2012.11
[3]路跃军.浅谈湿陷性黄土地区高速公路路基沉降控制技
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