国际货运代理与无船承运人法律问题比较研究
无船承运人制度比较研究
无船承运人制度比较研究宁烨;吴琼珊【摘要】随着集装箱运输和国际货物多式联运的蓬勃发展,无船承运人在国际货物运输中日益发挥着不可替代的作用.然而,长期以来中国关于无船承运人的理论研究及相关立法却相对滞后,无船承运人的概念、性质、法律监管等问题尚不明确,造成中国货运市场秩序混乱.针对这一问题,在阐述了无船承运人的概念和法律地位的基础上,通过比较主要航运国家无船承运人管理制度的特点,并结合中国无船承运人业务实践,对中国无船承运人管理制度现存问题进行了分析,提出了完善中国无船承运人管理制度的建议,如推广无船承运人责任保险制度及明确无船承运人破产时债权实现的程序等.【期刊名称】《东北大学学报（社会科学版）》【年(卷),期】2005(007)006【总页数】4页(P410-413)【关键词】无船承运人;货运代理;国际海运条例【作者】宁烨;吴琼珊【作者单位】东北大学,工商管理学院,辽宁,沈阳,110004;东北大学,工商管理学院,辽宁,沈阳,110004【正文语种】中文【中图分类】F552.1一、无船承运人概述无船承运人(non-vessel operating common carrier,简称NVOCC)出现于20世纪五六十年代,在传统的货代行业中出现了一个群体,他们接受中、小货主的托运,将货物按航线、航期进行拼箱,向货主签发自己的提单,并以整箱货的形式向海上公共承运人托运,赚取拼箱和整箱之间的运费差价。
这一个群体被称为无船承运人。
根据美国现行的《1998年远洋航运改革法》的有关规定,无船承运人作为远洋运输中介人的一种,受美国联邦海事委员会监督管理,是指不经营船舶而提供海上运输服务的公共承运人[1]。
菲律宾的规定与之完全一致。
欧洲各国也广泛采用了这一概念,但并没有以立法的形式予以确认。
在其他国家的航运实践中,绝大多数国家认为无船承运人是指本身并不拥有或经营远洋运输船舶,但却以承运人身份从事国际海上货物运输业务并收取运费的人。
国际货运代理人与无船承运人的区别与联系
国际货运代理人与无船承运人的区别与联系1从二者于托运人及收货人的关系来看：无船承运人与托运人是承托关系，与收货人是提单签发人与持有人的关系。
而国际货运代理人与托运人是被委托方与委托方的关系，而他与收货人则不存在任何关系2从二者的法律地位来看：无船承运人具有契约承运人的法律地位。
而国际货运代理人则是委托方代理，帮助托运人安排货物运输，向托运人提供代理服务3二者成立的条件及审批程度不同4无船承运人与国际货运代理人关于相关费用的计收方面也有不同。
案例一1、A公司要求B公司支付延迟装货的仓储费能否成立，为什么？2、B公司的索赔能否成立？为什么？2、分析:1、A公司的请求可以成立因为A公司与B公司依法订立了FOB出口货物合同，合同真实有效，应予遵守。
B公司逾期未派船接运货物，违反合同，给A公司造成货物仓储费等损失，应依法承担违约赔偿责任。
2、B公司的索赔不能成立。
因为A公司已交货完毕并取得了清洁装船提单，合同约定的装港商检报告和货样均完好，证明了卖方交付货物符合合同约定，故索赔不成立案例二3、某货主委托某货代公司储运一批货物，自上海到香港。
该货代公司代表货主向船公司订舱后取得提单，船公司要求货代公司暂扣提单，直到该货主把过去拖欠该船公司的运费付清以后再放单。
后该货主向某海事法院起诉该货代公司违反代理义务擅自扣留提单造成货主无法结汇产生巨额损失。
根据上述案例，分析该货代公司对货主的损失是否承担责任？为什么？分析:因为此案某货代公司是接受货主委托，其实是货主的代理人，应按货主的指示完成委托事宜，不应听从船公司的要求扣提单，从而损害货主利益，其行为违反了代理的职责，因此其应当对货主的损失承担责任。
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无船承运人和货代之间的关系
读书破万卷，下笔如有神无船承运人和货代之间的关系无船承运人是货运代理人发展到一定阶段的产物。
在我国《国际海运条例》颁布之前，有关无船承运业务主要是通过货运代理人的经营活动体现的。
货运代理人一般以以下三种法律身份介入国际货物运输：（1）充当货主的代理人，为其货物拼装、租船订舱、办理货物保险以及海关等有关单证手续、把货物交给承运人并取得提单等。
（2）充当承运人的代理人，指货运代理人在取得承运人的授权的情况下，以承运人的名义揽货并接受货方的订舱，并在获得承运人授权的前提下签发承运人提单。
（3）充当无船承运人，接受托运人的货物并签发自己的提单，以自己制定的运输路线开展运输活动。
作为第三种情形中的货运代理人，由于其实际上是以无船承运人的身份承运货物并且签发自己的提单，已经构成我国《海商法》下;与托运人订立海上货物运输合同的人，是该提单所涵盖的运输下的承运人（契约承运人），依法应当对全程运输负责；而接受其委托具体从事该提单项下货物运输或部分运输的承运人则是实际承运人，仅对其运输区段负责。
国际航运中，尤其是国际集装箱多式联运中，一级货代由于其有权签发自己的提单并独立对托运人承担责任的民事行为能力，经常以无船承运人的身份承运货物。
两者不能成为同一主体：货运代理有代理和事主两种身份，而无船承运人只有事主一种身份。
在实践中，无船承运业务经营主体形式具有多样性，可以是专营无船承运业务的公司，也可以是兼营该项业务的货代公司，或者其他海运辅助业务公司等，所以在实际操作中很容易引起偏差[8]。
结合实际操作，笔者认为，就货运代理人是否应取得无船承运人资格而言，可以明确以下几点：（1）依照《国际海运条例》的规定，只有经营无船承运业务的货代公司才需要取得无船承运人资格。
（2）国际班轮公司在接受好记性不如烂笔头。
货代与无船承运人
货代和无船承运人的管理办法、资质认证和客户关系管理1.1货代和无船承运人区别1、法律地位不同，原来货代可以与货主、船代签合同，但是现在提单上能出现货代的名字，而无船承运人则不可以。
2、货运代理有代理和事主两种身份，而无船承运人只有事主一种身份。
3、两者成立的条件及审批程序不同。
国际货代企业必须依法取得中华人民共和国企业法人资格。
承运人以及其他可能对国际货运代理行业构成不公平竞争的企业不得申请经营国际货运代理业务。
4、无船承运人接受托运人的货物后，以承运人身份向托运人签发自己的提单或其他类似运输单证，并对货物的全程运输承担责任。
由于其有权签发提单，他与收货人之间是承运人与持有人的关系。
而货运代理人向托运人收取货物后，签发给托运人的是收货凭证，他无权签发提单或其他类似运输单证。
他是托运人的代理人，以托运人代理人的身份行事，他与收货人之间不存在任何关系。
5、无船承运人以自己名义行事，以承运人身份向托运人收取运费，然后以托运人身份与实际承运人签订货物运输合同，并向实际承运人支付运费，获得合理的运费差额。
货运代理人一般按照总运费的一定比例从承运人处收取佣金。
6、无船承运人能够接受外国公司、外国无船承运人的委托，经营外国公司在中国境内的无船承运业务，并代签提单，向船公司定舱和签订运价协议，收取代理费。
货代则不能。
1．2无船承运人相关问题1.2.1无船承运人保证金制度和责任保险的方式无船承运人所牵涉的问题中，最易引起争议，最让人们普遍关注的当属无船承运人的责任承担问题；这也是无船承运人所面临的诸多问题的根源。
一方面，当无船承运人遇到货主或船东对其提出的高额索赔，有时甚至远远超出无船承运人的注册资本，令其资不抵债，苦不堪言。
另一方面，也导致了一些无船承运人利用这一点对货主等善意第三人进行欺诈。
这些无不扰乱了正常的航运管理秩序，令航运各界深恶痛绝。
因此，提高无船承运人的清偿能力，解决无船承运人的资信问题，给各方当事人以保障无疑势在必行。
1.4国际货运代理人与无船承运人的识别
第1章
国际货运代理业务综述
1.4 国际货运代理人与无船承运人的识别
三、国际货运代理人与无船承运人识别的必要 1. 涉及货运代理公司身份的诉讼类型： （1）托运人或提单持有人在发生货损、货差、 无单放货或延迟交货后，以货运代理公司为被告 提出索赔。 （2）货运代理公司作为原告向托运人主张运杂 费。
第1章
第1章
国际货运代理业务综述
1.4 国际货运代理人与无船承运人的识别
(2)提单的签署 ①船东提单以船公司为抬头，由船舶代理人代 签。船舶代理人的签署或表明其所代理的船公 司，或仅表示“代表承运人”或“代表船长”。
②无船承运人提单通常由货运代理公司自己签 署，其签署应与抬头一致，即表明“作为承运 人”。
第1章
国际货运代理业务综述
1. 4 国际货运代理人与无船承运人的识别
2.提单的格式和签署： (1)提单的格式： ①货运代理公司使用自身格式的无船承运人提 单（提单抬头印制了货运代理公司名称），一 般认定其无船承运人。 ②货运代理公司使用由船公司签发的船东提单， 则船公司为承运人，货运代理公司为一般代理 人。
1.4 国际货运代理人与无船承运人的识别
2. 无船承运业务的定义： 源于我国《国际海运条例》，是指无船承运业 务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签收 自己的提单，或者其他运输单证，向托运人收取 运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货 物运输。 3.国际货运代理人与无船承运人的关系： 无船承运业务是国际货运代理的独立经营人业 务，无船承运人是从国际货运代理的双重身份中 独立出来的所谓独立国际海运经营人。
第1章
国际货运代理业务综述
1.4 国际货运代理人与无船承运人的识别
4.其他方法: （ 1 ）从货运代理公司对委托人的询价答复、托 运单或委托书的内容、船公司签发给货运代理 公司的提单等方面考虑。
关于无船承运人法律问题的研究的开题报告
关于无船承运人法律问题的研究的开题报告
一、选题背景
随着国际贸易的不断发展，海上运输作为贸易物流体系中不可或缺的一环，也越来越受到各国政府和企业的关注。
然而，在海上运输中，货物运输存在着安全风险、运费高昂等问题，而传统的船舶承运方式也面临着一些限制和不足。
因此，无船承运人的崛起成为了一个趋势，它代表着新的贸易模式，也面临着新的法律问题和挑战。
二、研究意义
无船承运人的出现，不仅改变了国际贸易的传统模式，而且对船舶运输行业的发展产生了显著影响，也对法律体系提出了新的挑战。
因此，对无船承运人的法律问题展开系统研究，不仅能够促进相关立法的完善和实施，保障海上贸易的公平和安全，也有利于理清无船承运人的地位和责任，维护海运市场的秩序。
三、研究内容
1.无船承运人的概念和特征；
2.无船承运人的法律地位和责任；
3.无船承运人的保险和风险控制；
4.无船承运人的国际商法适用问题；
5.无船承运人的法律纠纷解决机制；
6.无船承运人相关国际公约的研究。
四、研究方法
本文主要采用文献法、案例分析法、比较研究法等方法，对有关的国内外法律文献和案例进行调查和分析，加以比较和总结，以此为基础，构建无船承运人的法律体系。
五、研究结论
本文旨在深入探讨无船承运人的法律问题，对该领域尚未完善的法律规定进行梳理和完善，力求对无船承运人的法律地位和责任有一个全面系统的认识和把握，为有关立法和实践提供参考和帮助。
无船承运人和货代的区别
“无船承运人”与“货代”之间的区别无船承运人是货运代理人发展到一定阶段的产物。
在我国《国际海运条例》颁布之前，有关无船承运业务主要是通过货运代理人的经营活动体现的。
货运代理人一般以以下三种法律身份介入国际货物运输：（1）充当货主的代理人，为其货物拼装、租船订舱、办理货物保险以及海关等有关单证手续、把货物交给承运人并取得提单等。
（2）充当承运人的代理人，指货运代理人在取得承运人的授权的情况下，以承运人的名义揽货并接受货方的订舱，并在获得承运人授权的前提下签发承运人提单。
（3）充当无船承运人，接受托运人的货物并签发自己的提单，以自己制定的运输路线开展运输活动。
作为第三种情形中的货运代理人，由于其实际上是以无船承运人的身份承运货物并且签发自己的提单，已经构成我国《海商法》下;与托运人订立海上货物运输合同的人，是该提单所涵盖的运输下的承运人（契约承运人），依法应当对全程运输负责；而接受其委托具体从事该提单项下货物运输或部分运输的承运人则是实际承运人，仅对其运输区段负责。
国际航运中，尤其是国际集装箱多式联运中，一级货代由于其有权签发自己的提单并独立对托运人承担责任的民事行为能力，经常以无船承运人的身份承运货物。
两者不能成为同一主体：货运代理有代理和事主两种身份，而无船承运人只有事主一种身份。
在实践中，无船承运业务经营主体形式具有多样性，可以是专营无船承运业务的公司，也可以是兼营该项业务的货代公司，或者其他海运辅助业务公司等，所以在实际操作中很容易引起偏差。
结合实际操作，笔者认为，就货运代理人是否应取得无船承运人资格而言，可以明确以下几点：（1）依照《国际海运条例》的规定，只有经营无船承运业务的货代公司才需要取得无船承运人资格。
（2）国际班轮公司在接受货代公司订舱时，如果货代公司代表货主，班轮公司应当在海运提单的托运人中直接显示真正的货主名称，这时，国际货代公司不须取得无船承运人证书。
（3）国际船舶运输公司在接受货代公司订舱时，如果货代公司不代表货主，而是以本人名义，要求在海运提单的托运人栏中显示货代公司名称的，则国际班轮公司必须确认货代公司取得无船承运人资格后，才可以接受其订舱。
论无船承运人与货运代理人的身份辨析
2010年 第5期兰 州 学 刊N o.05 2010 总第200期L an zhou xue kan G enera.l N o.200 论无船承运人与货运代理人的身份辨析陈玉梅(贵州财经学院,贵州 贵阳 550004)[摘要] 无船承运人是从货运代理人中分化出来的一类航运主体,二者 你中有我,我中有你,不仅经营范围大致相似,而且业务流程也基本一致,更由于法律规定的模糊性,导致了司法实务中二者极难辨析。
为此,我们应从合同性质、提单记载、具体业务类型和运作方式、收入取得方式、交易习惯等方面进行判断。
[关键词] 无船承运人;货运代理人;法律地位[中图分类号]D923.6 !文献标识码∀A !文章编号∀1005-3492(2010)05-0123-03 [收稿日期] 2010-02-09 [作者简介]陈玉梅,女,湖南邵阳人,贵州财经学院法学院副教授,法学博士,主要研究方向为民法、商法。
[基金项目]贵州省教育厅人文社科专项研究项目(项目编号08ZX016)的部分成果。
近些年来,涉及无船承运人与货运代理人诸如无单放货、海运费或代理费支付等案件在全国各海事法院中均呈逐年上升趋势。
而在此类案件中,如何判断和确定无船承运人与货运代理人,往往成为案件审理的关键。
[1]众所周知,无船承运人是从货运代理人中分化出来的一类新的航运主体,其与货运代理人有着千丝万缕的联系,但不管是在理论上还是在运输实践中,二者都有着本质上的区别。
正因如此,如何将无船承运人与货运代理人区分,往往就成为确定无船承运人身份的重中之重。
一、二者难以区分的主要原因(一)从其历史渊源来看无船承运人是从货运代理人中直接分离出去的。
无船承运人所从事的业务曾是货运代理人的业务,而且即使是在现在,多数货运代理公司仍从事或兼营无船承运业务。
货运代理人大约起源于10世纪的欧洲,主要是为货方办理租船、订舱、报关、报验、保险等与货物运输有关的各项业务。
此时处于纯粹代理人的地位,其收入主要来源于向委托人收取的代理费。
试论海上货运代理人不当选任无船承运人的法律责任
中图分类号 ：Ｄ ９ ２ ２ ． ２
绪 论
文献标识码 ：Ａ
文章编号：１ ０ ０ ６ — ７ ９ ７ ３（ ２ ０ １ ３ ）１ １ — ０ ０ ９ ４ — ０ ３
理 人 一 方 代 理 签 订 海 上 货 物 运 输 合 同 的合 意 ，此 时 “ 谨慎义 务” 系 货 运 代 理 人在 委托 代 理 合 同项 下 的义 务 。 但是 ， 在Ｆ ＯＢ 价格 条件 下 ，货 物 风 险 自装 上 船 时 起 方 由卖 方 （ 实 际托 运 人 ）
容 易 发 生 不 同 的 理 解 而 导 致 无 所 适 从 ，也 容 易 对 应 予 区分 的 情 况 不 加 区 分 ，使 得 各 方 利 益 失 衡 。 因此 ，本 文 试 图运 用法
许 多讨论 本文限定情 形下货运代理人责任 的文章 ，或者
未 对 规 定 第 十 一 条 中 “ 未 尽 谨 慎 义 务 ” 一 语 进 行 深 入 分 析 ，而径 直 沿 用 条 文 中所 使 之 用 语 ，或 者 仅 仅 将 其 理 解 为 货 运 代 理 人 之 过 失 ， 同时 亦 未 对 “ 过 失 ” 之 种 类 作 进 一 步 的 区 分 。 笔 者 认 为 ，无 船 承 运 人 是 否 具 有 无 船 承 运 资 质 是 可 以通 过 主 管 部 门 查 询 的 ，货 运 代 理 人 既可 能 在 知 情 的情 况 下仍 与 之 订 立 合 同 ，也 可 能 怠 于 履 行 谨 慎 义 务 ，未 进 行 查 询 就订 立 了 合 同 ，因 此 应将 “ 未 尽谨 慎义 务” 理解 为包 括 故 意 和 过 失 ， 并 区分 过 失 的种 类 ， 不 同情 形 之 区分于 责任 承 担 上 关系 重 大 。 以 下 就 故 意 与过 失 的情 形 分 述 之 。 货 运 代 理 人 故 意 与 不 具 有 无船 承 运 资质 的 无 船 承 运 人 订 立 海 上 货 物 运 输 合 同也 符 合 “ 未 尽 谨 慎 义 务 ” 的 文 义 。故 意 又 可 区分 为 与 无 船 承 运 人 恶 意 串通 和未 与 无 船 承 运 人 串通 两 种 情 形 。在 前 者 ，于 契 约 托 运 人 ，也 即 货 运 代 理 合 同 的委 托 人 一 方 ，货 运 代 理 人 故 意 违 反谨 慎 义 务 属于 滥 用 代 理 权 的一
无船承运人
无船承运人与国际货运代理人的理论区别无船承运人和国际货运代理人虽然联系紧密，但在理论上，两者存在以下区别：1、法律地位不同。
无船承运人属于承运人的范畴，其业务活动是以承运人的身份接受货载，并以托运人的身份向实际承运人委托承运，签发自己的提单，并对货物的安全负责；而国际货运代理人则是受货方委托，代货方办理货物运输的人，属代理人范畴，其业务活动是代理货主办理订舱、报关的等业务，不对货物的安全运输承担责任。
2、与托运人及收货人的关系不同。
无船承运人与托运人是承托关系,与收货人是提单签发人与持有人的关系；国际货运代理人与托运人是被委托方与委托方的关系,而他与收货人则不存在任何关系。
3、适用法律不同。
无船承运人从事海上运输活动，适用于《海商法》，国际货运代理人从事代理业务，所依据的应该是《民法通则》和《合同法》中的代理制度。
4、签发的运输单据性质不同。
在无船承运业务实践中，涉及两套提单的流转，即无船承运人的提单（house B/L）和海运承运人的提单（memo B/L）。
基于同一运输目的，无船承运人提单与海运承运人提单虽在格式、内容、条款等方面相类似，但两者有所区别。
提单是承运人与托运人之间达成的国际海上货物运输合同的证明3，是承运人接收货物或者将货物装船的证明4，是承运人保证据以交付货物的凭证。
5提单还是物权凭证，即持有提单即意味着享有支配提单项下货物的权益。
国际上趋向于将海上货物运输合同下承运人的权利义务与货物所有权的归属脱钩。
6有的学者主张提单作为货物运输单证在运输领域流转时，提单不具物权性，而提单作为贸易单证或者质押单证时，才具物权性。
7国际商会《跟单信用证统一规则》第500号出版物第30条规定：“除非信用证另有授权，银行仅接受运输行签发的在表面上具有下列注明的运输单据：注明作为承运人或多式联运经营人的运输行的名称，并由作为承运人或多式联运经营人的运输行的签字或其他方式证实；注明作为承运人或多式联运经营人的运输行的名称，并由作为承运人或多式联运经营人的具名代理人或代表的运输行签字或以其他方式证实。
货运代理人与无船承运人的界定与区分
一、货运代理人与无船承运人的渊源国际货运代理大约出现于10 世纪。
最初，货运代理人是作为货主的代理人而不是作为承运人行事。
由于海上运输的风险性较大，海运时间较长，路线较远，货运金额较大，货主与船东之间需要一个中间人来协调与整合，于是货运代理人因此产生。
货运代理人在不同的国家有不同的称谓。
“在英美国家被称为‘货运代理’，在德国被称为‘佣金代理’，在法国被称为‘运输中介’。
其他国家还有很多类似的不同提法,但货运代理的功能在世界大多数地方都是基本相同的”①。
货运代理人中文名称在我国并未统一,通常被称为“国际货运代理”、“货运代理”或者简称“货代”。
货运代理人伴随我国国际贸易的发展而成长。
在计划经济时代，只有中外运一家货运代理企业进行代理活动，货运代理业务处于相对垄断和封闭的状态②。
随着改革开放的进行，海上贸易运输需求加大，对货运代理人的要求愈加提高，货运业务的业务量越加扩大。
特别是国际海运班轮运输集装箱化后，无论在发达国家之间，还是在发达国家与发展中国家之间，集装箱运输为货运代理的发展提供了更宽广的空间。
国家逐步开放了货运代理的市场，设定进入市场的准入条件。
随着多式联运和信息技术的发展,越来越多的代理人可以提供“门到门”服务。
货运代理在业务上由传统的接收贸易方委托代为办理货运业务即货运代理人，扩展为可以作为独立经营人即无船承运人与贸易方订立货运合同签发运输单证，负责海上运输或多式联运。
1995 年6 月，我国外经贸部颁布了《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》，第2 条规定:“国际货运代理业是指接受进出口货物收货人、发货人的委托,以委托人的名义或者以自己的名义,为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取报酬的行业。
”随后，我国外经贸部又于1998 年1 月公布了《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定实施细则(试行) 》，其中第2 条第(1) 款规定:“国际货物运输代理企业可以作为进出口货物收货人、发货人的代理人,也可以作为独立经营人,从事国际货运代理业务。
货运代理考试辅导：无船承运人的法律地位
⼀、⽆船承运⼈的法律性质与地位 ⽆船承运⼈的法律地位相⽐起货运代理⽽⾔⼗分简单明确，就是契约承运⼈性质。
⽆船承运⼈是随着运输集装箱化和多式联运的迅速发展⽽出现的联运经营⼈，⼀般由不参与实际运输的经营者担任。
在实际航运业务中，⽆船承运⼈作为契约承运⼈，与货物托运⼈订有运输合同，⽽实际上并⾮由⾃⼰完成运输，只能将货物交由拥有运输⼯具的实际承运⼈完成货物运输；另⼀⽅⾯，⽆船承运⼈作为公共承运⼈，依据与托运⼈订⽴的合同，签发⾃⼰的提单，承担货物运输的全部责任，不仅仅是从装货港到卸货港，⽽是对从起运地到最终⽬的地的全程运输负责。
⽆船承运⼈⼀般具有以下⼏⽅⾯的特征： 1．在法律地位上为承运⼈。
⽆船承运⼈有权订⽴运输合同，签发⾃⼰的运输单证，收取运费，但同时也要对货物运输承担责任。
2．在海上运输中，作为海运区段的契约承运⼈。
⽆船承运⼈本⾝并不拥有或经营远洋船舶，因⽽不可能作为实际承运⼈完成实际的海上运输业务，但在拥有内陆运输⼯具或货运站等情况下，它可以成为内陆运输实际承运⼈或场站经营⼈等。
3．⽆船承运⼈具有中间承运商⾝份。
对货物托运⼈⽽⾔，他是承运⼈，享有与承运⼈同样的权利并承担义务；对实际承运⼈⽽⾔，他是货物的托运⼈，应承担托运⼈的义务并享有相应权利。
因此⽆船承运⼈是双⾯⼈，具有双重⾝份。
⽆船承运⼈的法律性质是契约承运⼈，⽽契约承运⼈概念的提出是与⽆船承运⼈业务实践的发展密切相关的。
1924年海⽛规则第⼀条承运⼈的定义为：“承运⼈是指包括与托运⼈订⽴运输合同的船舶所有⼈和承租⼈。
”此外别⽆其他承运⼈定义，由于海⽛规则中的承运⼈仅限于船舶所有⼈和承租⼈，据此很难确定⽆船承运⼈的责任及其所签发的提单的法律效⼒。
汉堡规则基于实践中存在的问题，仿效航空运输公约在第⼀条中分别设置了承运⼈和实际承运⼈的定义，并界定合同成⽴⼀⽅为承运⼈，即契约承运⼈，实际运输另有他⼈负责时，汉堡规则进⼀步将此⼈界定为实际承运⼈。
关于无船承运人的若干法律问题
关于无船承运人的若干法律问题一、无船承运人的概念及法律地位我国海商法没有直接规定无船承运人的概念及相关规定，但是无船承运业务在航运实践中并不少见，尤其是服务合同或拼箱货的情况。
航运实践中，无船承运人作为运输行签发自己的提单给发货人，根据自己的运价本收取运费，同时作为托运人向航运公司洽订舱位，安排货物的运输，在目的港收回签发的提单，并交付货物。
实际上，无船承运业务相当普遍，而且也并非无章可循。
国务院２００１年颁布的《中华人民共和国国际海运条例》规定：无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。
海运条例给了无船承运人一个承运人的身份，但是承运人身份能否改变无船承运人的中间人性质？无船承运人的法律地位如何呢？我国海商法关于承运人的定义与“汉堡规则”一脉相承：承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。
与“海牙规则”不同的是，该承运人的法律边界突破了船舶所有人或承租人的界限。
换句话说，承运人不必拘泥于船舶的所有者或经营者。
一个主体是否承运人我们只需考察海上货物运输合同对方是托运人即可。
如果无船承运人与托运人之间的合同是海上货物运输合同，那么无船承运人具有承运人的法律地位。
从业务实践看，在无船承运业务中，涉及两套提单的流转，即无船承运人的提单（ＨＯＵＳＥＢ／Ｌ）和海运承运人的提单（ＭＥＭＯＢ／Ｌ）。
无船承运人签发的ＨＯＵＳＥＢ／Ｌ与海运承运人签发的ＭＥＭＯＢ／Ｌ的目的是相同的，即运输合同的证明，签发运输单证的公司应当据此提供运输服务。
ＨＯＵＳＥＢ／Ｌ不仅是运输合同存在的证明，而且是运输合同的条款和实体内容的证明，提单上的条款，如果没有相反的约定，就是承托双方的协议内容。
也就是说，无船承运人安排货物的海上运输，签发自己的提单与托运人，用以证明其与托运人之间就货物的海上运送达成协议。
浅谈无船承运人与国际货运代理人的区别
浅谈 无船 承运 人与 国 际货运 理人 的 区别 代
口刘 海
摘 要 ： 船 承 运 人 多 由 国 际货 运 代 理 人 发 展 而 来 ， 无 实践 中
韦颖
运输及其他报酬 ；５ 向国际船舶运输经营者或者其他运输方 （） 式经营者为所承运的货物定舱和办理托运 ；６ 支付港到港运 （） 费或者其他运输 费用 ；７ 集装箱拆 箱 、 拼箱业务 ；８ 其他 （） 集 （） 相关业 务。” 尽管未明确无船承运 人的法律地位 ， 但从其将无 船承运业务纳入 国际海上运输业务 ，在 国际货运代理人之外 对无船承运 人单独进行调整 ，并确认 了无船承运人的主管机 关是交通部门的规定来看 ，显然是将无船承运人作为承运人
则》 在此基础 上进 一步明确无船 承运 业务活动 ， 包括 ：（ ） “ １ 以
证 、履行运输合 同并收取运费 以及服务费 ，此项业 务已超 出
ＦＡ Ａ规定 的业务范围。 ＩＴ 从其法律 地位上看 ， 国际货运代理人 在接受委托人的委托后 ，如果其 以委托人 的名义与第三方发
承运人身份与托运人订立 国际货物运输合同 ；２ 以承运人身 （） 份接收货物 、 交付 ；３ 签发提单 或者其他 运输单证 ；４ 收取 （） （）
无船 承运人 （ ｏ ｅ Ｖ ｓｅ Ｏ ｅａｉ ｏ ｏ ａｒ ｒ） Ｎ ｎ ｅｓｌ ｐｒｔ ｇ Ｃ ｍｍ ｎ Ｃ ｒｅｓ简 ｎ ｉ 称 Ｎ Ｏ Ｃ， Ｖ Ｃ 即无船 承运业 务的经营者 。美 国（ ９ ８年航运改 （ ９ １ 革法） Ｏ ｅｎ Ｓ ｉｐｎ ｅ ｒ ｃ ｏ １９ ，Ｓ Ａ） ） ｃａ ｈｐ ｉ Ｒ ｆ ｍ Ａ ｔ ｆ ９ ８Ｏ Ｒ 首次将 这 （ ｇ ｏ 类承运人从货运代理 人中分出 ，称 之为 “ 无船公 共承运人” （ｏ ｅＶ ｓｅ Ｏ ｅａ ｎ ｏ ｏ ａｒ ｒ，Ｖ Ｃ ） Ｎ ｎ ｅｓｌ ｐｒｔ ｇ Ｃ ｍｍ ｎ Ｃ ｒｅｓ Ｏ Ｃ ，并将其定 ｉ ｉ Ｎ 义为 ：不经营远洋运输 船舶业务 的公共 承运人 ，与远洋公共 “ 承运人 的关系为托运人 。”＿ ｌ
货代与无船承运人
货代和无船承运人的管理办法、资质认证和客户关系管理1.1货代和无船承运人区别1、法律地位不同，原来货代可以与货主、船代签合同，但是现在提单上能出现货代的名字，而无船承运人则不可以。
2、货运代理有代理和事主两种身份，而无船承运人只有事主一种身份。
3、两者成立的条件及审批程序不同。
国际货代企业必须依法取得中华人民共和国企业法人资格。
承运人以及其他可能对国际货运代理行业构成不公平竞争的企业不得申请经营国际货运代理业务。
4、无船承运人接受托运人的货物后，以承运人身份向托运人签发自己的提单或其他类似运输单证，并对货物的全程运输承担责任。
由于其有权签发提单，他与收货人之间是承运人与持有人的关系。
而货运代理人向托运人收取货物后，签发给托运人的是收货凭证，他无权签发提单或其他类似运输单证。
他是托运人的代理人，以托运人代理人的身份行事，他与收货人之间不存在任何关系。
5、无船承运人以自己名义行事，以承运人身份向托运人收取运费，然后以托运人身份与实际承运人签订货物运输合同，并向实际承运人支付运费，获得合理的运费差额。
货运代理人一般按照总运费的一定比例从承运人处收取佣金。
6、无船承运人能够接受外国公司、外国无船承运人的委托，经营外国公司在中国境内的无船承运业务，并代签提单，向船公司定舱和签订运价协议，收取代理费。
货代则不能。
1．2无船承运人相关问题1.2.1无船承运人保证金制度和责任保险的方式无船承运人所牵涉的问题中，最易引起争议，最让人们普遍关注的当属无船承运人的责任承担问题；这也是无船承运人所面临的诸多问题的根源。
一方面，当无船承运人遇到货主或船东对其提出的高额索赔，有时甚至远远超出无船承运人的注册资本，令其资不抵债，苦不堪言。
另一方面，也导致了一些无船承运人利用这一点对货主等善意第三人进行欺诈。
这些无不扰乱了正常的航运管理秩序，令航运各界深恶痛绝。
因此，提高无船承运人的清偿能力，解决无船承运人的资信问题，给各方当事人以保障无疑势在必行。
无车承运人和货代的区别
无车承运人“无车承运人”是由美国truck broker（货车经纪人）这一词汇演变而来，是无船承运人在陆地的延伸。
“无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。
“无车承运人”具有双重身份，对于真正的托运人来说，其是承运人；但是对于实际承运人而言，其又是托运人。
“无车承运人”一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价。
无车承运人与货代的区别（1）法律地位不同。
“无车承运人”属于承运人的范畴，其业务活动是以承运人的身份接受货载，并以托运人的身份向实际承运人委托承运，签发自己的提单，并对货物的安全负责。
在“无车承运人”与实际承运人对货物的损失都负有赔偿责任的情况下，二者要承担连带责任；而货运代理人则是受货方委托，代货方办理货物运输的人，属代理人范畴，其业务活动是代理货主办理订舱、报关的等业务，不对货物的安全运输承担责任。
（2）身份不同。
二者虽然都是中介组织，但“无车承运人”是处于中介组织与实际承运人之间的一种业态形式，兼具二者的共同特性。
“无车承运人”与托运人是承托关系，与收货人是提单签发人与持有人的关系。
即对于托运人而言，他是承运人；而对于实际承运人来讲，他又是托运人。
货运代理是受他人委托办理服务事务，与托运人是被委托方与委托方的关系，与收货人则不存在任何关系，而在托运人与收货人之间承担的只是介绍人的角色。
（3）收费性质不同。
“无车承运人”是以承运人的身份向货主收取运费。
在整个运输过程中，“无车承运人”在收取货主运费后，需委托实际承运人完成运输，并向其支付运费，赚取两者的运费差价；货运代理人收取的是服务中介费。
因此，是否赚取运费差价，是判断经营者是否承揽无车承运业务的重要依据。
（4）成立的条件及审批程序不同。
按照规定，我国对成立货运代理企业实行审批制，对注册资本规模上做出了严格的要求。
其中，经营海上国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为500 万元人民币；经营航空国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为300 万元人民币；经营陆路国际货运代理业务或者国际快递业务的，注册资本最低限额为200 万人民币。
论无船承运人与货运代理人的身份辨析
［ 关键 词］ 无船承运人 ； 货运代理人 ； 法律地位 ［ 中图分类号］ ９３ ６ Ｄ ２ ． ［ 文献标识码 ］ Ａ ［ 文章编号 ］０５— ４ ２ ２ １ ）５— １３— ３ ［ １０ ３ ９ （０ ０ ０ ０ ２ ０ 收稿 日期 ］ ２ １ ０ ０ ０ ０— ２— ９
［ 要】 无船承运人是从 货运代理人 中分化 出来的一类航运主体 ， 摘 二者“ 中有我 ， 中有你” 不仅 经营 范围大致相 似 ， 你 我 ， 而且业务流程也基 本一致 ， 由于法律 规 定的模 糊 性 ， 更 导致 了司法 实务 中二者极 难辨 析 。为此 ， 我们 应从 合 同性质 、 单记 提
单独注册成立无船承运企 代理人大约起源于 ｌ 世纪的欧洲， ０ 主要是为货方办理租船 、 基本相似。在目前的航运市场上 ， 单一经营无船承运业务的情况还几乎不存在， ＿ 形成了 ３ 订舱 、 报关、 报验、 保险等与货物运输有关的各项业务。此时 业 、 处于纯粹代理人的地位， 其收入主要来源于向委托人收取的 “ 你中有我， 我中有你” 的市场环境。因此， 货运代理人业务 难以区分的主要原因之一。 代理费。但自２ 世纪 ６ 年代以来， Ｏ ０ 随着集装箱运输和信息 上的双重性以及与无船承运人业务上的相似性也是实践中
还能以独立当事人的身份赚取利润。 承运人是从货运代理人中分化出来的一类新的航运主体， 其 运人处获得运价佣金，
与货运代理人有着千丝万缕的联系， 但不管是在理论上还是 可以说， 货运代理人在国际货运中的身份是如此令人眼花缭
在运输实践中， 二者都有着本质上的区别。正因如此， 如何 乱， 琢磨不定 ， 即使是在同一次货运中， 其既可能是代理人也 将无船承运人与货运代理人区分， 往往就成为确定无船承运 人身份的重中之重。
国际货运代理与无船承运人比较及发展分析
货（ 也含寄存） 报关 、 、 验收和收款等。
达 目的港，收货人凭其所持有的无船
糟舶玎糖台田
我国 ２ ０ ０ ２年颁布的 《 中华人 民共 承运 人签 发的正本提单到无船承运人 和 国国 际货运条 例》（ 下简称 《 以 条 代理 的营业所办理提货手续。无船 承 例） 解释 中无 船 承运 人 （ ＯＣＣ： 运人在法律地位上是承运人 ，具有双 ） ） ＮＶ
ＮＯＮ—ＶＥ Ｓ Ｓ ＥＬＯＰ ＥＲＡＴＩ ＮＧ ＣＯＭ Ｍ
重身份 ，适用货运代理和运 输的相关
Ｏ Ｃ Ｎ ＡＲＲＩＲ） Ｅ 的定义是 ： 无船承 运 法规。 如在运输 中发生纠纷 ， 只能在托
业务经营者 以承运人身份接受托运人 运人 （ 或收货人） 与无船承运人之间和 的货 载，签发 自己的提单或者其他运 无船 承运人与实 际承运人之间相互行
了 ３ 倍 多 ， 国 已成 为 世 界 第 三 大 货 在 法律 地 位 等方 面不 同 。 我 物 出 口国和 第 四大 货 物 进 口国 。 随之 而 来 的 是 国 际 货运 代理 公 司 空 国 际 货物 运 输 代理 业 务 的 ，注册 资 本 最 低 限额 为 ３０万 元 人 民 币 ；经 营 ０
有 区别 。
一
委 托代 理 部 分 。 无 船 承 运 人 与 托 运 人 是 承 托 关
支机构 ， 增加保证金 ２ Ｏ万元人民币。 从 以上 的规定可以看 出，成立无
．
国际货代和无船承运 ＾ 的定义
国 际货 运 代理 源 于 英 文 ” ＨＥ 系 ，与收货人是提单签发人与持有 人 船承运业务经营者的条件 比国际货运 Ｔ Ｆ Ｇ ＲＩ ＨＴＦ Ｗ ＯＲ ＡＲＤ Ｒ” Ｅ ，国 际货 的关系 。 托运人订舱 时， 无船 承运 人根 运 输 代 理 企 业 条 件要 容 易得 多 ，且 无 运 代理 协会 对 国 际货 运 代理 的 定义 据 自己的运价本 向托运人报价 ，以托
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国际货运代理与无船承运人法律问题比较研究提要国际货运代理与无船承运人是国际货物运输市场中的两个重要角色，国际货运代理在运输系统中的地位相当于服务业在国民经济中的地位，无船承运人是随着社会分工的进一步深化从国际货运代理业中演变而来的行业。
国际货运代理与无船承运人之间在很多方面有联系，两者之间业务有交叉，往往大型的国际货运代理公司同时充当无船承运人开展经营活动。
但是国际货运代理与无船承运人毕竟性质不同，两者之间更有区别，无船承运人本质上是承运人，而国际货运代理的法律性质则随着所从事的业务不同而不同。
因此无论是从业务实践的角度还是从行业管理的角度出发，比较两者之间的异同点，辨析两者的含义、法律地位、业务范围、权利与义务并探讨如何完善国际货运代理和无船承运人的行业管理是十分必要的。
在深化改革开放的进程中，对外开放与对内开放同样重要，本文正是在中国加入世贸组织加快对外开放的步伐与完善国内法律法规，整顿经济秩序的背景下构思完成的。
本文采取了比较研究的方法，首先，介绍了国际货运代理的发展历史，分析了货运代理产生发展及其形成因素，论述了货运代理在国际上和国内的发展概况，同时比较分析了无船承运人如何从国际货运代理行业中应运而生。
其次比较了国际货运代理与无船承运人的法律地位，介绍了国际货运代理与无船承运人各自的业务范围。
然后分别对国际货运代理作为纯粹代理人和合同当事人时的权利与义务及无船承运人的权利与义务进行了分析。
最后就国际货运代理行业与无船承运人行业的管理制度进行了探讨。
本文在对国际货运代理和无船承运人的产生发展、涵义、法律地位、业务范围、权利义务、行业管理进行详细介绍的基础上，运用比较法与相关法学理论结合国际货运代理与无船承运人的业务实践及我国具体情况对无船承运人和国际货运代理的法律问题进行了初步探讨，并对我国国际货运代理业适应市场发展及与国际接轨提出了一些立法建议。
本文的完成从开始定题就得到了我的指导老师於世成教授的帮助，其间於老师对论文资料搜集的方向提出了宝贵建议，在论文写作过程中於老师给予学生很多指导帮助学生尽快深入课题，在论文修改阶段於老师几次阅读论文，从论文结构到论文观点，从论文文风到文句的修饰都对学生的论文进行了悉心指导和亲自修改，在此我十分感谢於老师对我的帮助。
同时我还要感谢外贸学院的各位给我任教过的老师，正是有了各位老师的教诲，学生才能有一定的法学理论基础，谢谢各位老师及所有帮助我完成论文的同学和朋友。
AbstractThe freight forwarder and non-vessel common carrier (NVOCC) are important participant in international transportation market. The status of the freight forwarder is as well as the service industry in national economic. NVOCC is outcome from the development of the freight forwarder during the deepening process of the freight forwarder.There are many relations between the freight forwarder and non-vessel common carrier, the operations always intercross, the big freight forwarders often make business as NVOCC. But the nature of freight forwarder and NVOCC is not same, so there are more difference between them. The nature of NVOCC is carrier, but the nature of freight forwarder will change as the different business they make. So from the point of view of business practice and industry management, it is important for us to compare the same and difference points between the freight forwarder and NVOCC on meanings, law status, business scope, right and duty .During the process of deepening reform and opening, the opening for world and in domestic are same important. The article was written in the background of entering WTO, complement the law in domestic and neatening the economic order. The article adopt the comparison method, firstly it produces the history of freight forwarder development, analyses the process of development and reasons of forming. At the same time it analyses the NVOCC how to outcome form the freight forwarder. Secondly it compares the law status between. It also introduces the business scope of them respectively. Then it analyses the right and duty of freight forwarder and NVOCC when the freight forwarder as agent and transportation contract party. Lastly it discusses the management system of freight forwarder and NVOCC.In the base of introducing development, meanings, law status, business scope, right and duty, management system of freight forwarder and NVOCC, the artic le adopts the comparison method and related law theory to analyses the law problem of freight forwarder and NVOCC, at the same time the article makes some suggestion about how to complement the law system of freight forwarder and NVOCC.From the beginning of writing article, we get the help from my tutor, professor YU, during the process of writing paper, professor YU make many suggestions about how to collect material how to study problem effective. He also reads my paper for several times to amend the structure of paper and words. I thanks my tutor very much for his help.At the same time I will thank the teachers who have instructed me in foreign trade institute, as the help of the teacher I am able to write the paper. Thanks for all peoplewho help me to complete the paper.第一章第一章绪论一、写作背景国际货运代理是国际贸易与国际运输发展到一定程度的产物，货运代理在运输系统中的地位相当于服务业在国民经济中的地位，它的基本功能是为客户提供各种有关货物运输的服务，同时也服务于不同运输方式的运输企业。
无船承运人是随着社会分工的进一步深化从国际货运代理行业中演变而来的新兴行业，它结合了货运代理人与承运人各自的某些特征。
对货运代理人而言，无船承运人承担更多的风险；对承运人而言，无船承运人的资金压力小，经营方式更加灵活。
无船承运人弥补了货运代理与承运人的不足之处，随着国际集装箱多式联运需求量的日益增加，无船承运人已成为国际货物运输市场中的一支不可缺少的力量。
无船承运人从国际货运代理行业中演化而来，两者之间有联系更有区别，它们的法律性质不同，承担的责任不同。
但由于业务交叉，经营范围重叠，在很多情况下人们对于两者之间的区别并不十分明了，这使得两者在业务实践中彼此混淆，有的货代公司往往打着无船承运人的旗号，却只承担国际货运代理的责任。
这种概念不清，责任不明带来的后果只能损害货主的利益，常此以往也会损害航运业的健康发展。
与此同时，由于我国特殊的国情，货代行业的管理体制也由于无船承运人的出现而更加复杂。
因此无论是从业务实践的角度还是从行业管理的角度出发，比较两者之间的异同点，辨析两者的含义、法律地位、业务范围、权利与义务并探讨如何完善国际货运代理和无船承运人的行业管理是十分必要的。
本文的写作是基于对外开放与对内开放两大背景进行的。
改革开放后，国家决定放开货代市场，允许多家经营，鼓励竞争，以提高服务质量。
这一决策打破了条块分割与部门垄断，推动了货代、货主和承运人平等竞争，加速了相关企业向市场经济的转变，提高了服务质量，有利地配合了全国外贸的快速发展，目前，外经贸部批准的各类货代企业已有1200多家，货代行业已由过去的中外运一家经营，变为现在的国有、中外合资等各类货代企业几家竞争的局面。