站内轨道电路

站内轨道电路
——移频电码化技术
☐站内轨道电路移频电码化技术概述
☐脉动切换方式站内轨道电路移频电码化
☐叠加方式站内轨道电路电码化
☐电码化定义
☐研制电码化技术的必要性
☐电码化的任务
☐电码化的工作原理
☐站内轨道电路电码化的范围
☐站内轨道电路的电码化分类
☐各种制式的优缺点
为了保证列车从有机车信号信息的自动闭塞区间或接近区段有机车信号信息的半自动闭塞区间进入站内，机车信号设备能够正常工作，在适当的时机，相应的站内轨道电路转发或叠加机车信号信息，这就是电码化。

研制电码化技术的必要性：
☐电码化技术的发展历程：
70年代：“移频电码化”技术；
80年代：“25H z交流计数电码化”技术；
88年以前，“电码化”技术仅仅实施于车站内的正线列车进路，车站站线列车进路未实施该技术。

研制电码化技术的必要性：
随着经济建设的飞速发展，铁路运量陡增，行车密度和速度不断提高，安全与效率的矛盾日益尖锐。

在1987年底和1988年初，铁路连续发生了数次重大事故：
研制电码化技术的必要性：
☐①上海局管内，由于车站侧线没有实施电码化技术，发生了列车闯出出站信号机导致与旅客列车的重大冲突事故；
研制电码化技术的必要性：
☐②兰州局管内，同样由于车站侧线没有实施电码化技术，导致旅客列车闯出显示红灯的出站信号机进入区间，险些发生与其他列车发生正面冲突的重大事故；研制电码化技术的必要性：
☐③石家庄北站，因正线未实施电码化，股道了望条件不好，司机将邻线开放的出站信号误认为是本股道的出站信号，列车闯出后与正在高速通过的旅客列车发生侧面冲突。

“车站股道电码化”技术就是在这样的情况下应运而生的。

利用原轨道电路设备增加信息的发送设备及相
关设备。

不应降低原轨道电路的性能。

列车进入电码化区段，发码设备将电码化信息通过钢轨迎着列车运行方向发码。

站内轨道电路电码化的范围：
2、经道岔侧向的接车进路，为该进路的股道区段；
3、自动闭塞区段车站，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。

站内轨道电路的电码化分类：
固定切换方式：F M J在发码期间始终处于励磁状态； 脉动切换方式：F M J在发码期间处于脉动状态，发码设备与原轨道电路设备交替与室外轨道传输网络连接；
站内轨道电路的电码化分类：
叠加方式：不改变原轨道电路设备，由F M J控制把发码设备以叠加的方式接到原轨道电路上，即发码设备与原轨道电路设备通过隔离设备同时与室外轨道传输网络连接。

各种制式的优缺点：
☐固定切换、脉动切换和叠加式有转换发码不及时产生丢码现象，而预叠加式克服了这一缺点。

“脉动切换”即在发码过程中钢轨方面不是固定接向发码设备，而是脉动接入，时而接发码设备，时而接轨道电路设备。

电码化的终止不全部靠“列车进入下一区段”，也可由本身的“空闲”条件实现。

脉动切换方式的脉动时间：
☐脉冲时间的最小值大于或等于移频机车信号接收时间的最大值；间隔时间的最小值大于或等于轨道电路继电器缓吸时间的最大值，而间隔时间的最大值应小于或等于机车信号频率继电器缓放时间的最小值。

所以选定的脉冲为4.2s，间隔为0.6s。

脉动切换移频电码化电路增加的设备
1、传输继电器C J：
☐用传输继电器的接点转换发码设备与原轨道电路。

对应每个区段的每个方向设一个传输继电器C J，励磁由各自区段的轨道继电器的复示继电器和脉动电源控制。

传输继电器吸起的（C J↑）4.2S时间内接发码设备，传输继电器落下（C J↓）的0.6S时间内接原轨道电路。

2、接码继电器J M J和发码继电器F M J
☐正线接车设有接码继电器J M J，接码继电器J M J的励磁由进站信号机和接车进路轨道电路的状态控制；
☐自动闭塞发车设有发码继电器F M J，发码继电器F M J 励磁由出站信号机和发车进路轨道电路的状态控制。

脉动切换移频电码化电路增加的设备
4、脉动电源:
☐全站统一共用一套。

脉动电源电路
1、功能：
产生脉冲，供脉动切换时使用。

脉动电源电路
2、设备：
主脉冲发生器A M F Q
副脉冲发生器B M F Q
脉动监督继电器M J J
3、工作原理
(1)通电后主脉冲发生器A M F Q即产生脉动，4.2S
吸起、0.6S落下。

当主脉冲发生器A M F Q故障由脉动监督继电器M J J 自动接通副脉冲发生器B M F Q
(2)由脉冲发生器M F Q的接点和K F电源组成脉动
电源叫K F-M D Y。

(3)由脉动监督继电器M J J监视主脉冲发生器
A M F Q的工作。

脉动电源电路
脉动监督继电器的工作原理
☐当主脉冲发生器A M F Q正常脉动时，主脉冲发生器落下（A M F Q↓）给C1充电。

☐充电回路为：K Z→A M F Q-H→R1→C1→K F
☐充电时间为0.6S；
脉动监督继电器的工作原理
☐主脉冲发生器吸起（A M F Q↑）使C1放电。

放电回路为：C1→R1→A M F Q↑→M J J1-4→K F
┖→C2→K F（C2充电）
☐放电时间为4.2S。

脉动监督继电器的工作原理
☐在主脉冲发生器落下(A M F Q↓),C1充电时，用C2放电使脉动监督继电器M J J保持吸起。

所以当A M F Q 正常脉动时M J J↑（稳定吸起）。

脉动监督继电器的工作原理
☐当主脉冲发生器A M F Q异常，若脉冲发生器A M F Q 总是落下，C1一直处于充电状态，不能放电，C2得不到充电，不能维持脉动监督继电器M J J的稳定吸起，则脉动监督继电器落下(M J J↓)；若脉冲发生器
A M F Q总是吸起，C1放电完后，则脉动监督继电器
落下(M J J↓)。

所以当A M F Q主脉冲发生器异常时脉动监督继电器落下(M J J↓)。

用其后接点接通副脉冲发生器B M F Q的电路，让副脉冲发生器B M F Q接替主脉冲发生器A M F Q的工作。

☐移频电码化适用范围
☐正线电码化电路
☐次要线路接车电码化电路
☐其他
移频电码化适用范围
☐脉动切换移频电码化适用环境：
☐站内为交流连续式轨道电路，车上为移频机车信号。

☐电码化条件
☐发码时机
☐恢复时机
☐编码电路
☐接车电码化继电器电路
☐发车电码化继电器电路
接车电码化继电器电路
☐作用：
控制接车发码时机。

对应每一条经道岔直向的接车进路时，设一个接车电码化继电器。

接车电码化继电器电路
☐接车电码化继电器电路检查条件：
进站信号机开放、且建立的是正线接车进路、列车压入进站信号机内方第一轨道区段后励磁。

接车电码化继电器电路电码化条件
☐3D G、5-9D G为进路内除股道以外的所有轨道区段，其中有一个区段被占用时接码继电器J M J励磁吸起，并通过自身的前接点构成自闭电路。

在列车进入股道前，通过咽喉区的各轨道区段顺序被占用接码继电器J M J始终保持在励磁状态，直至列车占用股道区段。

发车电码化继电器电路
☐作用：
控制发车进路电码化发码时机。

对应每一条经道岔直向的发车进路设一个发车电码化继电器F M J。

发车电码化继电器电路
☐发车电码化继电器电路检查条件：
当建立了经道岔直股的发车进路，出站信号机开放、列车压入发车进路内方第一轨道区段后，发车电码化继电器F M J励磁。

发车电码化继电器电路电码化条件
☐当建立的了经道岔直股的发车进路，出站信号机开放、列车压入发车进路内方第一轨道区段后，发车电码化继电器F M J励磁。

☐实施电码化的每一段轨道电路设一个传输继电器C J，传输继电器C J工作时，在脉动电源的控制下处于脉动状态。

脉动电源的脉冲时间是4.2S，间隔时间是0.6 S。

当K F-M D Y处于脉冲状态时，传输继电器C J保持吸起4.2S，负责将移频电码化的发送设备接通至室外轨道传输网络；处于间隔状态时，传输继电器C J失磁落下0.6S，负责将轨道电路接收或发送设备接通至室外轨道传输网络。

☐当进路具备实施电码化的条件时，该进路每个轨道区段的发码时机是：车压入本区段，则本区段开始发码。

☐接车时当车压入3D G时，3D G J F落下，使1C J励磁吸起，开始向3D G区段钢轨发码；
☐接车时当车压入5-9D G时，5-9D G J1落下，使2C J励磁吸起，开始向5-9D G区段钢轨发码；
☐接车时当车压入ⅡG时，ⅡG J落下，使3C J励磁吸起，开始向ⅡG区段钢轨发码。

☐发车时当车压入2-4D G时，2-4D G J1落下，使4C J励磁
吸起，开始向2-4D G区段钢轨发码；
☐发车时当车压入ⅡB G时，ⅡB G J落下，使5C J励磁吸起，开始向ⅡB G区段钢轨发码。

发车时，当列车出站，占用1L Q区段，1L Q J↓使发车进路内所有区段的传输继电器C J全部失磁落下，发车进路电码化结束，电路全部复原。

☐编码电路概述
☐移频发送盒
☐上行正线电码化编码电路
☐下行正线电码化编码电路
编码电路分为接车进路和发车进路，是由出站信号机和离去区段的状态决定。

接车进路由出站信号机和
2L Q的状态决定，发车进路转发1L Q接收盒接收的2L Q发送出来的码。

移频发送盒：
移频发送盒：
15-16：为载频中继端子;
当站内出发信号机开放时，
出站信号机和第二离去通过
信号机间应是一个闭塞分区。

在该区段发送的低频信息应该
相同。

移频发送盒：
☐注：即一离去区段与发车进路钢轨上应发相同的信息。

为了使列车越过出站信号机能够接收到由二离去信号机编码发送到一离去区段的信息。

这时应将发车进路电码化发送盒15--16端子断开，将一离去区段接收盒中15端子和发车进路电码化发送盒16端子通过一定的条件自动的连接。

12—13端子：为低频中继端子，站内电码化时（区间的一般信号点12与13连通。

区间的分割信号点12与13断开。

将接收盒的鉴频输出端子14连到13端子上）12与13连通。

移频发送盒：
1、2、3、4、5端子：
低频振荡频率控制端子；
其中5为公共端子；
当5和1连通时，产生11H z
振荡频率；
移频发送盒：
当5和2连通时，产生15H z振荡频率；
当5和3连通时，产生20H z振荡频率；
当5和4连通时，产生26H z振荡频率
☐电码化范围
☐接车电码化继电器电路
☐发码时机
☐恢复时机
☐编码电路
次要线路为直进弯出，所以只有接车电码化，无发车电码化。

☐作用：
控制接车发码时机。

对应每一条经道岔直向的发车进路设一个接车电码化继电器。

☐电路检查条件：
与正线电码化的接车电码化继电器电路相同，用P15J代替了L X J F↑和Z X J↑的条件。

此次要线路的站外区间为半自动闭塞区间，所以传输继电器电路和发码电路均由两部分组成，即接近区段和接车进路。

接近区段发码电路
恢复时机：
接近区段轨道区段在列车出清轨道电路时传输继电器C J失磁落下，停止向接近区段发码，接近区段恢复原轨道电路。

接车进路各道岔区段和无岔区段，在列车进入下一区段时本区段的传输继电器C J失磁落下，停止向该区段发码，当车出清本轨道电路区段时，本区段D G J励磁吸起，恢复原轨道电路。

编码电路：
次要线路接车进路的编码条件由次要线路的出
站信号机的状态和二离去区段的状态决定。

次要线路的接近区段编码由
进站信号机的状态决定
次要线路的接近区段编码
其他
☐1、轨道继电器复示接点的选用
☐电码化所用的轨道继电器的接点，因电路中有时间要求，必须是采用第一级复示，所以当电码化区段为一送多受时，在该区段电码化传输继电器C J励磁电路中，串接的轨道继电器接点，应采取迎面发码的副受轨道继电器接点，如果迎面发码为主受时，应将其调整为副受。

主、副受的调整方法
送电端电码化时变压器的选用
☐送电端发码时，考虑移频电码化阻抗匹配，轨道电路供电电源由原来的220V改成127V或120V。

现场
B G5变压器一次侧原来接220V端子改接110V端子，并
将其轨道电路的轨面电压调整到规定值。

127V电源可由电码化轨道电源变压器B G M供电。

☐叠加方式站内轨道电码化定义
☐叠加方式的分类
☐叠加方式站内电码化电路
☐预叠加方式站内电码化电路
叠加方式站内轨道电路电码化定义
☐叠加方式站内轨道电路电码化是将移频电码信息叠加在原轨道电路上，移频电码信息和原轨道电路用隔离器隔开，使二者互不影响。

叠加方式的分类
☐叠加方式有两种。

一种是实时叠加方式，一种是预叠加方式。

☐所谓预叠加方式，就是提前一个区段发码，能够保证机车信号及时接收到移频电码信息，克服漏码现象。

叠加方式的站内电码化电路
☐对应每个区段设一个发码继电器，轨道区段空闲时，用其前接点接通本区段的发码继电器的励磁电路，发码继电器吸起，此时不发码。

发码方式为占用发码方式，当列车占用本区段时，本区段的轨道继电器落下，使本区段的发码继电器落下，通过隔离器将移频电码信息叠加送往轨道电路，发码的方向为迎着列车运行方向。

列车进入下一个区段时，下一个区段的轨道继电器落下，使下一个区段对应的发码继电器落下，断开了本区段的发码电路，本区段停止发码。

当列车出清本区段时，本区段的轨道继电器吸起，使本区段的发码继电器吸起，轨道电路恢复正常工作。

预叠加方式的站内电码化电路
☐在站内正线接、发车进路的电码化电路中，列车占用前一区段时，前一区段的轨道继电器落下，使本区段的传输继电器励磁，列车占用本区段时，该传输继电器仍励磁，列车占用下一个区段时该传输继电器失磁。

在发码条件具备的情况下本区段传输继电器吸起，向本区段发送电码化信息。

正方向接车进路电码化电路
接码继电器电路
☐接码继电器电路原理与脉冲方式电码化电路的接码继电器电路原理相同。

发码时机
☐对应每个区段设一个传递继电器C J,C J的两个线圈分开使用，3-4线圈为预发码时的励磁线圈，由前一区段的轨道继电器控制；1-2线圈为发码线圈，由本区段轨道继电器控制。

恢复时机
☐恢复时机为列车压入下一区段，本区段停止发码。

☐发送盒在向钢轨发送时被分成两路发送，这是因为在向本区段发码时，下一个区段提前发码，即下一个区段的传输继电器也在励磁状态，若相邻的两个区段由一路发送，那么本区段就会由于下一个区段传输继电器的励磁切断本区段的发码电路，停止向本区段发送电码化信息。

编码电路
☐发送盒发送的电码信息是由出站信号机的状态及离去区段的状态决定。

即由出站信号机的条件和离去区段的条件进行编码。

（见图4-3-6编码电路）
当出站信号机处于关闭状态时，发送盒发送26H z的H U码。

当出站信号机处于开放状态，并且是正方向发车（直股），如果2L Q区段空闲，发送盒发送8.5H z的L2码。

如果2L Q有车占用，则发送盒发送15H z的U1码。

当出站信号机处于开放状态，但其是向次要方向发车，若X I J G空闲则发送盒发送9.5H z的L3码；若X I J G有车占用则发送盒发送16.5H z的U2码。

反方向接车电码化电路
☐带有下行反方向接车的局部站场
接码继电器电路原理与脉冲方式电码化电路的接
码继电器电路原理相同。

发码时机
☐对应每个区段设一个传递继电器C J,C J的两个线圈分开使用3-4线圈为预发码时的励磁线圈有前一区段的轨道继电器控制；1-2线圈为发码线圈有本区段控制。

发码电路
编码电路
☐发送盒发送的电码信息是由出站信号机的状态
及离去区段的状态决定。

发车进路电码化电路
☐局部站场
发码时机
☐对应发车进路的每个区段设一个传递继电器C J。

发码继电器电路
恢复时机
☐对于咽喉区的轨道电路区段，当列车占用下一个区段（1/9W G）时，1/9W G J F1↓，切断19-27D G C J励磁电路，切断向19-27D G钢轨发码的电路；当列车进入S1L Q区段时发码继电器F M J失磁落下，咽喉区的所有传输继电器C J失磁落下，轨道电路复原，同时在发码电路中，用F M J的前接点切断发送线路。

编码电路
☐发车进路电码化发送盒发送的电码信息是由2L Q 的状态决定。

☐当防护2L Q闭塞分区的通过信号机灭灯（D J落下）或2L Q闭塞分区被占用时（L J落下、U J落下）发送盒发送26H z的H U码；当防护2L Q闭塞分区的通过信号机显示绿灯，L J吸起，发送8.5H z的L2码；当防护2L Q闭塞分区的通过信号机显示黄灯，U J吸起，发送15H z 的U1码。

☐D J、U J、L J是2L Q信号点的条件。

☐反方向发车进路电码化电路原理与正方向相同。

电路的区别在于一是正方向发车是从轨道电路的受电端发码，而反方向发车是从轨道电路的送电端发码；二是反方向不办理通过进路，因此在编码电路中不需要检查灯丝继电器的状态，所以在编码电路中无
D J的接点，只有L J、U J接点。

其他
☐1、隔离器
☐为了使原轨道电路与叠加电码化信息之间不相互产生干扰，在原轨道电路和电码化信息之间用隔离器隔开。

☐针对于送端发码和受端发码两种情况，分别设有送端隔离器G L Q-Ⅰ型和受端隔离器G L Q-Ⅱ型。

送端隔离器G L Q-Ⅰ
☐送端隔离器G L Q-Ⅰ是由L、C1、C2和变压器组成。

因轨道电路的信息和电码化信息具有不同的频率，在选择L、C1、C2和变压器参数时，应使50H z的轨道电路电源只向室外的轨道电路传输网络传送，通过C2阻止其向移频发送设备方向传送。

同样移频发送信息只向室外
的轨道电路传输网络传送，通过L C1阻止其向50H z轨道电源方向传送。

受端隔离器G L Q-Ⅱ
☐受端隔离器G L Q-Ⅱ是由L1、L2、C1、C2、C3和变压器组成，轨面向受端返回的轨道电路信息被C2阻止不向移频发送设备方向传送，只向接收轨道继电器方向传送，移频发送信息被L1、L2、C1、C3阻止不向接受轨道继电器方向传送，只向室外的轨道电路传输网络传送。

N+1冗余技术措施
☐N+1就是N台主用设备设置一台备用设备，当主用设备中的任何一台发生故障时，备用设备自动投入，保证系统的不间断工作。

发送N+1有以下几方面的技术特点：
☐（1）N台主用设备（各种载频）共同使用1台备用设备，即备用设备适应四种载频（550H z、650H z、750H z、850H z），当主用设备的发送报警继电器落下（F B J↓）时，用发送报警继电器落下（F B J↓）接点，自动选择与故障设备相对应的载频。

发送N+1有以下几方面的技术特点：
☐（2）通过发送报警继电器（F B J↓）落下接点，将该主用设备（故障）的编码条件自动地转换到备用设备上来。

发送N+1有以下几方面的技术特点：
☐（3）通过发送报警继电器（F B J↓）落下接点，把备
用设备接入轨道。

☐（4）当主用设备故障恢复时，用报警继电器（F B J ↑）吸起接点，自动断开备用设备（包括载频的选择，编码的选择，发送的选择）。