客运专线与既有线站场技术区别(线间距、到发线、道岔)

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2.2.4安全防护距离 （1）安全距离 由于列控系统存在测速、测距精度误差，以及信息传输的延迟、设备性 能的精度等原因，在不利情况下列车在停车过程中会产生制动距离的偏差 该偏差称安全距离。 （2）防护距离 列控系统停车控制方式分设开口速度和不设开口速度两种方式，根据我 国客运专线信号系统设备发展趋势，将采用不设置开口速度的列控方式。 当采用不设开口速度的列控方式时，列车制动停车过程中还需要一定的防 护距离。由于列车进站停车过程中速度达到一定值时列控将转换为人控模 式，极端情况下如果人力丧失了对列车的控制力，列控将从人控模式自动 转换为机控模式，并采用紧急措施将列车制动停车，这个过程会产生一定 的防护距离。为保证安全，到发线有效长必须包含这两部分距离，合称安 全防护距离。
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2.2.5进路设置方式 车站到发线考虑使用的机动灵活性，一般按双进路设计。所以，为满足双方向停车 需要，需在两侧设计安全防护距离，特殊情况下按单进路设计时，可以减少一端的安 全防护距离。 2.2.客运专线6警冲标与绝缘节间的距离 到发线警冲标与绝缘节间有一定的距离，一般为3.5m。 2．3计算公式 客运专线到发线在充分考虑运输安全的条件下, 到发线有效长的计算公式如下： L效=L1+L2+L3+L3+L4+L5+L6 其中：L1一一警冲标至绝缘节距离 L2一一列车安全防护距离余量和测距误差 L3一一列车安全防护距离 L4一一司机停车控制余量 L5一一列车长度 L6一一L1+L2+L3+L3+L4
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4.3 客运专线正线与到发线、到发线与到发线连接的道岔号数 选择，主要考虑到发线有效长度为700m的条件下，列车在进 站信号机前实施制动，在到发线的出站信号机前停车，并应尽 快腾空正线以提高其能力。道岔侧向允许通过速度应与之相匹 配，同时还应考虑尽量提高旅客乘坐舒适度。根据相关研究， 应采用侧向允许通过速度为80km/h的道岔。因此，正线与到 发线及到发线与到发线连接的单开道岔应采用侧向允许通过速 度为80km/h的18号道岔。对于全部或绝大多数列车停车的个 别车站以及改、扩建大型站特别困难条件下，可采用12号道岔， 缩短咽喉区长度，减少工程投资。
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3．3 正线与到发线间距，到发线之间间距
仍可按GBJ91-85规定。既有线站场站内正线与相邻到发线 v<120km/h一般取5500mm，120《v《160km/h 一般取6000mm， 160km/h<v《200km/h一般取6500mm，到发线间取5000mm
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2.2客运专线到发线有效长的确定因素及计算公式 影响客运专线车站到发线有效长的因素有列车长度、停车余量、进口速度及动 车组制动性能、安全防护距离、到发线的进路设置方式和警冲标与绝缘节间距离等 2.2.1列车长度 客运专线车站到发线有效长首先必须满足所有办理列车中最长列车的长度的要求。客 运专线运行本线及跨线两种列车，列车采用动车组，最大编组16辆，最大长度为427m 2.2.2停车余量 除列车最大长度外，列车两侧需各考虑15m的停车余量。 2.2.3进口速度及动车组制动速度 进口速度是指车站最外方道岔的侧向限速。由于站内停车制动距离计算将以进口速 度为基础，故不同的进口速度条件下有效长不同，进口速度越高，相对的停车制动距 离越长，有效长越长。 动车组的制动性能影响列车的制动距离，若动车组制动性能良好，则制动距离短，反 之则长。列车进站停车，必须完成将速度从进口速度降至0的过程，需要走行一定பைடு நூலகம்离， 则必须延长有效长。
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第I种类型虽然不属于高速铁路， 但可以在客运繁忙 的线段， 根据原有技术标准作少量改造而提高旅客 列车速度。因而对逐步提高我国旅客列车速度具有普 遍意义。如京沪既有线曾考虑中等程度现代化旅客列 车最高时速为140km，京广北段、京哈线也有过同样 受既有线技术条件、 的考虑。但这种类型由于受既有线技术条件、客货混 受既有线技术条件 跑、能力紧张等因素的制约， 除个别线段外，旅客 能力紧张等因素的制约 列车最高时速难以超过140km。
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四、客运专线与既有线站场道岔选用与布置区别
4.1 客货共线铁路站场道岔辙叉号码应按以下规定选用： ①正线道岔的列车直向通过速度不应小于路段设计速度 ②列车直向通过速度为100-160km/h的路段内，正线道岔不应小于12号，在困难条件下， 改建区段站上及以上大站可采用9号 ③列车直向通过速度小于100km/h的路段内，侧向接发列车的会让站、越行站、中间站 的正线道岔不应小于12号，其他车站及线路可采用9号 ④列车侧向通过速度大于80km/h，但不大于140km/h的单开道岔，不得小于30号 ⑤列车侧向通过速度大于50km/h，但不大于80km/h的单开道岔，应采用18号 ⑥列车侧向通过速度不大于50km/h的单开道岔，不应小于12号 ⑦侧向接发旅客列车道岔，不应小于12号，在困难条件下，非正线上接发旅客列车的道 岔，可采用9号对称道岔 ⑧正线不应采用复式交分道岔，在困难条件下需要采用时，不应小于12号 ⑨其他线路的单开道岔或交分道岔不应小于9号 10 驼峰溜放部分应采用6号对称道岔和7号对称三开道岔；改建困难时，可保留6.5号对 称道岔。必要时到达场入口，调车场尾部、货场及段管线等线路上，可采用6号对称道 www.nordridesign.com 岔
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二、客运专线与既有线到发线有效长的区别
2.1既有线到发线有效长的确定因素及计算公式 2.1既有线到发线有效长的确定因素及计算公式
客货共线铁路车站到发线有效长，一般根据货物列车的长度确定，由于旅 客列车长度一般小于货物列车长度，所以根据货物列车长度确定的到发线 有效长也同时可以满足旅客列车对有效长的要求。 客货共线铁路上旅客列车到发线有效长度计算公式为：
铁路站场与枢纽
客运专线与既有线站场技术区别
——到发线有效长、线间距、道岔选择
丁盛 08252033 何炳永 08252036 王鑫 08252049
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1.我国发展高速铁路的几种类型 1.我国发展高速铁路的几种类型 2.客运专线与既有线到发线有效长的区别 3.客运专线与既有线线间距离的区别 3.客运专线与既有线线间距离的区别 4 客运专线与既有线道岔选用区别
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一、我国发展高速铁路的几种类型 I类为改造既有线 视既有线条件提高旅客列车最高时速为 改造既有线， 改造既有线 l20km、140km~160km ，相应地适当提高货物列车速度，客货 客货 混跑。如广深线，计划改造将旅客列车最高时速提高至160km， 混跑 并设有近30km长最高时速为200km的试验段。 II类为新建最高时速达200~300km的客运专线， 除起迄点外基 本上与既有线没有关系， 新建全套客运设施， 自成系统。 本上与既有线没有关系 III类为靠近既有线修建最高时速为200~300km的客运专线， 走向与既有线一致且尽量并行修建， 尽量利用铁路的已有用 地和客运设施。 地和客运设施。
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3．5 其他线间距 其他线间距应视道路排水 沟等设施及技术作业要求 而定。归纳与常规铁路不 同的线间距如右表：
注：1 当站内正线3条及其以上时，高速正线与其他正线 间距应视信号等设施要求而定 www.nordridesign.com 2 有技术作业要求的中间站内正线间距应按要求而定
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4.3道岔与股道的连接曲线半径 要与道岔侧向通过列车的速度及道岔的导曲线半径相适应， II,III类线正线上进到发线的道岔采用1/18.1/18号道岔侧向通过的 允许速度为80-85km/h，其导曲线半径近1000m左右。 其他道岔和其他站线(不含正线)间的连接曲线半径， 最小可 与机车、车辆允许通过的半径相适应， 但不宜小于200m 4.4用于侧向通过列车 速度不超过45km/h的单开道岔不小于12号。速度超过45km/h 但不大于80km/h的单开道岔不得小于18号。
而客运专线站场，正线与相邻到发线间距在无附加距离的情况下取5000mm 到发线间取5000mm
3．4 牵出线与正线间距 I类线路，针对广深线， 铁道部“科技工(1991)101号” 文已明确 为：新建的牵出线与正线的间距≥7.0m， 既有牵出线与正线的线 间距不小于6.5m。但为调车人员的安全，牵出线与正线间应设防 护栅。 II类线路取送客车底的牵出线或其他走行线与正线的线问距亦可 为≥7.0m ，并设防护栅。
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三、客运专线与既有线线间距离的区别 3.1站台边缘至股道中心距离 站台边缘至股道中心距离
站台边缘至有高速列车通过的正线中心距离, 时速160km及以上的线路应为1800mm,既有线改 造时速160km及以下的线路仍可保持1750mm ,没 有高速客车通过的正线和旅客列车停站的到发 线，其线路中心距站台边缘的距离可按GBJ91— 85（铁路车站及枢纽设计规范）现行设计规范 规定1750mm。
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3.2 站内两正线中心距离 I类线路为既有线改造的客货混跑线路，站内正线间 距可维持原标准。II类线路为客运专线，高速客车在 中间站没有列检， 上水等技术作业， 站内正线两侧 亦为封闭，两正线间不设信号等设备， 不行人。中间 站内两正线中心距离应可考虑与区间正线相同。在时 速200km及以上的线路一般考虑为4300mm，在此间距 内可以适应铺设1／12— ／18的单开道岔渡线。终到 始发站内的正线间距因有调车等作业仍应为5000mm
L效=∑L车辆+∑L机+L附
其中：L车辆——编挂车辆长度，m ∑L机——机车长度，m L附——列车停车时的附加距离，m 鉴于目前我国既有铁路主要线路的旅客列车编挂辆数已增加到16-20辆，并 且25型车（长26.6m）将逐步取代其他各型客车，现行《站规》规定旅客列 车到发线有效长不应小于650m，接发短途、小编组旅客列车和节日代用旅 客列车的到发线有效长度可根据需要计算确定，可在650m基础上适度缩短。
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4.2客运专线以及高速铁路站场道岔辙叉号码应按以下规定选用： ①正线道岔的直向通过速度不应小于路段设计行车速度 ②正线与跨线列车联络线连接的单开道岔应根据列车设计通过速度确定，选用侧向允许通 过速度为160km/h或侧向允许通过速度为80km/h的18号道岔，高速铁路应采用高速道岔 ③车站咽喉区两正线间渡线应采用侧向容许通过速度为80km/h的道岔，在高速铁路上应 为高速道岔。困难条件下，改扩建大型站可采用12号道岔 12 ④正线与到发线连接的单开道岔应采用侧向容许通过速度为80km/h的18号道岔，在高速 铁路上应为高速道岔 ⑤到发线与到发线连接线应采用侧向容许通过速度为80km/h的18号单开道岔。困难条件 下，全部或绝大多数列车均停站的个别车站以及改扩建大型站可采用12号道岔 ⑥动车、养护维修列车等走行线在到发线上连接时应采用不小于12号道岔。段管线、维修 线在到发线上出岔时，采用9号道岔 ⑦位于动车段（所）内到发停车场到达（出发）端外方的道岔，宜采用12号道岔，困难条 件下可采用9号道岔；其他采用9号道岔
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第Ⅱ种类型由于我国大城市分布在既有铁路沿线，客 运量集中在一些主要既有干线地段， 因此在近期内不 大可能修建远离既有线的新高速客运干线。如最近的 石太客运专线
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第III种类型则是我国兴建第一条高速客运专线的 最可行模式， 如沿全国客运密度最大的京沪既 有线而首先是沿京津、沪宁修建高速客运专线。