客运专线与既有线站场技术区别(线间距、到发线、道岔)
客运专线与既有线站场技术区别(线间距、到发线、道岔)
LOGO 分析
第I种类型虽然不属于高速铁路， 但可以在客运繁忙 的线段， 根据原有技术标准作少量改造而提高旅客 列车速度。因而对逐步提高我国旅客列车速度具有普 遍意义。如京沪既有线曾考虑中等程度现代化旅客列 车最高时速为140km，京广北段、京哈线也有过同样 受既有线技术条件、 的考虑。但这种类型由于受既有线技术条件、客货混 受既有线技术条件 跑、能力紧张等因素的制约， 除个别线段外，旅客 能力紧张等因素的制约 列车最高时速难以超过140km。
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2.2客运专线到发线有效长的确定因素及计算公式 影响客运专线车站到发线有效长的因素有列车长度、停车余量、进口速度及动 车组制动性能、安全防护距离、到发线的进路设置方式和警冲标与绝缘节间距离等 2.2.1列车长度 客运专线车站到发线有效长首先必须满足所有办理列车中最长列车的长度的要求。客 运专线运行本线及跨线两种列车，列车采用动车组，最大编组16辆，最大长度为427m 2.2.2停车余量 除列车最大长度外，列车两侧需各考虑15m的停车余量。 2.2.3进口速度及动车组制动速度 进口速度是指车站最外方道岔的侧向限速。由于站内停车制动距离计算将以进口速 度为基础，故不同的进口速度条件下有效长不同，进口速度越高，相对的停车制动距 离越长，有效长越长。 动车组的制动性能影响列车的制动距离，若动车组制动性能良好，则制动距离短，反 之则长。列车进站停车，必须完成将速度从进口速度降至0的过程，需要走行一定距离， 则必须延长有效长。
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4.3 客运专线正线与到发线、到发线与到发线连接的道岔号数 选择，主要考虑到发线有效长度为700m的条件下，列车在进 站信号机前实施制动，在到发线的出站信号机前停车，并应尽 快腾空正线以提高其能力。道岔侧向允许通过速度应与之相匹 配，同时还应考虑尽量提高旅客乘坐舒适度。根据相关研究， 应采用侧向允许通过速度为80km/h的道岔。因此，正线与到 发线及到发线与到发线连接的单开道岔应采用侧向允许通过速 度为80km/h的18号道岔。对于全部或绝大多数列车停车的个 别车站以及改、扩建大型站特别困难条件下，可采用12号道岔， 缩短咽喉区长度，减少工程投资。
《铁路技术管理规程》(第十版)线路间距规定
区间及站内线路曲线部分中心线间的水平距离，线路中心线至建筑限界的水平距离，均按曲线半径大小，根据本规程附图一规定的曲线上建筑限界加宽公式计算确定。
6500
13
线间设有融雪设备的线
5800
14
安全线与其他线路
5000
15
其它站线
4600
第2表 客运专线铁路线间距
顺序
名 称
线间设施
线间最小距离（mm）
1
区间正线、站内正线
200km/h
4400
200km/h＜v≤250km/h
4600
250km/h＜v≤300km/h
4800
300km/h＜v≤350km/h
5300
3
站内正线
5000
4
站内正线与相邻到发线
无列检作业
5000
有列检作业或上水作业
v≤120km/h
一般
5500
改建特别困难
5000
120 km/h＜v≤160km/h
h＜v≤200km/h
一般
6500
改建特别困难
5500
5
到发线与相邻到发线
5000
6
站内相邻两线均需通行超限货物列车
5300
7
站内相邻两线只有一条通行超限货物列车
5000
8
铺设列检小车轨道的两到发线
5500
9
换装线
3600
10
编组站、区段站的站修线与相邻一条线
8000
11
牵出线与其相邻线
调车作业繁忙车站
6500
改建困难或仅办理摘挂取送作业
5000
12
站内中间设有接触网支柱的相邻线
列车运行控制复习资料
列车运行控制系统复习资料基础题1、列车运行控制系统简称列控，是保证列车安全、快速运行的设备。
完整的列车运行控制系统应包括车载设备和地面设备。
2、机车信号按机车接收地面信息的时机可分为点式、连续式和接近连续式三种。
3、列车超速防护系统（ATP）是指列车能根据自身的运行速度和前方列车位置及线路状态采取制动操作的时机作出逻辑判断，对列车运行速度进行实时控制的技术。
4、机车信号、列车自动停车装置、列车无线调度电话合称为“机车三大件”。
5、列车运行监控记录装置LKJ的主要功能是监控列车运行速度，在司机欠清醒或失控的情况下，对列车实施紧急制动。
6、ATP按地面信息的传输方式分为点式、连续式和点连式三种。
7、列车制动控制模式分为分级制动模式和一级制动模式。
8、CTCS-3级列控系统是我国铁路时速300～350 km客运专线的重要技术装备。
9、CTCS系统分为CTCS-0、CTCS-1、CTCS-2、CTCS-3、CTCS-4级5个级别。
10、CTCS-2级基于轨道电路传输信息的列车运行控制系统。
11、CTCS-3是基于GSM-R传输信息，并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。
12、CTCS-4级是完全基于GSM-R传输信息的列车运行控制系统。
13、既有线200km/h提速改造和200-250km/h客运专线应采用CTCS-2级列控系统。
14、进站信号显示红灯，向三接近区段发送HU码。
15、进站信号机显示双黄灯表示经道岔侧向位置进站并准备停车。
16、在CTCS-2级区段两动车组正常追踪运行时，至少间隔7个闭塞分区。
17、CTCS-2区段UU道岔开通侧向。
200km/h动车组在既有线运行时默认道岔允许速度为45km/h。
18、UUS码道岔开通侧向。
200km/h动车组运行时默认道岔允许速度为80km/h。
19、半自动闭塞区段机车信号共使用7种低频信息。
20、当列车运行速度提高到140km/h，列车紧急制动距离为1100m，列车运行速度提高到160km/h，紧急制动距离为1400m，列车运行速度提高到200km/h，紧急制动距离将超过2000m。
既有线铁路与客运专线线路的对比3000字
既有线铁路与客运专线线路的对比3000字既有线铁路与客运专线线路的对比随着经济的发展和交通需求的增加，铁路作为一种高效的运输方式逐渐受到人们的青睐。
在铁路建设中，既有线铁路与客运专线线路是两种常见的线路类型。
本文将分别从线路的定义、建设方式、运营特点等多个方面，对既有线铁路和客运专线线路进行对比。
一、线路的定义既有线铁路是指具有一定历史的已建成并运营的线路，也叫做老线。
它们拥有完善的线路结构和车站设施，并且已经适应了一定时期的运营需求。
客运专线线路是为了适应高速列车的运营需求而新建的一种线路。
它们相对于既有线铁路，在线路设计和建设上有更高的要求，并且通常是为了提高列车运行速度和客运能力而建设。
二、线路的建设方式既有线铁路的建设通常是依托于已经有的线路基础进行改造或扩建。
在进行改造或扩建时，需要考虑到线路的精确度、坡度、曲线半径等因素，并且在安全保障、沿线环境保护等方面也需要进行相应的工程处理。
客运专线线路一般是全新建设的线路，需要从零开始规划、选址、勘察等工作。
在建设过程中，会根据线路类型的不同，进行优化设计，以提高线路的运行速度和客运能力。
此外，客运专线的建设还需要进行较多的地质勘探和土地征收等工作，这对于保证线路的安全和正常运营至关重要。
三、线路的运营特点既有线铁路由于其历史悠久，往往线路走向比较复杂，站点较多，并且线路的铺设环境可能受到一些现有建筑物的限制。
因此，既有线铁路的运营特点在于适应性较强，对于城市和乡村之间的交通需求能够得到较好的满足。
客运专线线路由于是为了高速列车的运行而建设，所以线路的走向相对简单直线，曲线半径较大，坡度较小，以确保列车稳定、平稳地行走。
此外，客运专线线路的站点通常较少，主要停靠在大城市或城市群之间，从而可以提供高速、直达的交通服务。
四、线路的运行速度与客运能力既有线铁路由于历史和环境的限制，线路走向较复杂，并且沿线有较多的车站，因此其运行速度一般较低，一般在200公里/小时以下。
铁路车务安全知识问答
铁路车务安全知识问答平安知识问答〔摘录〕宁东铁路运输指挥部2021年7月前言平安既是铁路运输企业的永久主题，也是我们不懈追求的共同目的。
深化推进平安基础树立，积极探求新技术、新设备条件下的平安规律，树立提速平安保证体系。
是片面落实迷信开展观的肯定要求，也是推进企业平安开展、迷信开展、谐和开展的动力源泉。
随着铁路运输管理体制、消费力规划、运输平安管理形式及方法等发作了深入的变化，新技术、新设备、新工艺少量运用，给车务系统的平安任务带来诸多新效果和新要求。
为顺应以后方式下职工教育培训任务的需求，我们依据现行的规章制度、技术规范，结合车务系统平安任务的实践和广阔干部、职工多年来总结的阅历，组织编写了«铁路车务平安知识问答»。
本书采用问答的方式编写，内容包括:通用知识、接发列车人员、调车人员、扳道员等。
在编写进程中我们严密结合车务任务特点及现场消费实践，着重论述了平安消费的基本原那么、操作要求、事故预防及非正常状况应急处置等。
总体上强化平安看法，规范平安行为，教授平安技艺，提高应急处置才干，到达平安消费的目的。
第一局部通用知识一、作业平安1、客货共线铁路站内正线、到发线与相邻到发线、站内相邻两线均需通行超限货物列车、站内相邻两线只要一条通行超限货物列车的线间距离各多少米？答：站内正线线间距最小距离为5000mm、到发线与相邻到发线线间距最小距离为5000mm、站内相邻两线均需通行超限货物列车线间最小距离5300mm、站内相邻两线只要一条通行超限货物列车的线间距最小距离为5000mm。
2、铁路途路是如何分类的？答：铁路途路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。
正线是指衔接车站并贯串或直股伸入车站的线路。
站线是指到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。
段管线是指机务、车辆、工务、电务、供电等段公用并由其管理的线路。
岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的公用线路。
特别用途线是指平安线和避难线。
2020年信号员(长)初级题库及答案(共200题)
2020年信号员(长)初级题库及答案（共200题）1.在正常情况下，遮断信号机的显示距离，不得小于(1000m)。
(A)400m (B)1000m (C)800m (D)1 200m2.在自动闭塞区段内的车站(线路所)，如将进站、正线出站信号机及其直向进路内的进路信号机转为自动动作时，以显示(进行信号)为定位。
(A)停车信号 (B)注意信号 (C)进行信号 (D)月白灯光3.在作业繁忙的调车场上，因受地形、地物影响，调车机车司机看不清调车指挥人的手信号时应设(调车表示器)(A)调车表示器 (B)道岔表示器 (C)进路表示器 (D)车档表示器4.遮断及其预告信号机采用(方形背板)，并在机柱上涂有黑白相间的斜线。
(A)方形背板 (B)长方形背板 (C)圆形背板 (D)椭圆形背板5.遮断信号机(不着灯时)，不起信号作用。
(A)显示一个红灯 (B)显示一个黄灯 (C)不着灯时 (D)显示一个蓝灯6.遮断信号机的定位显示为(无显示 )。
(A)红灯 (B)无显示 (C)黄灯 (D)蓝灯7.遮断信号机的设置地点距防护地点不得小于(50m)。
(A)50m (B)80m (C)150m (D)200m8.遮断信号机的预告信号机显示(一个黄色灯光),表示遮断信号机显示红色灯光。
(A)一个绿色灯光 (B)一个黄色灯光(C)一个红色灯光 (D)一个蓝色灯光9.自动闭塞区段，出站色灯信号机显示两个绿色灯光，表示(准许列车由车站出发，开往非自动闭塞区间)。
(A)准许列车由车站出发(B)准许越过信号机调车(C)准许列车由车站出发，开往非自动闭塞区间(D)运行前方至少有两个闭塞分区空闲10.自动闭塞区段，当通过色灯信号机必须设在货物列车停车后起动困难的地点时，在该架信号机上应装设(容许)信号(进站信号机前方第一架通过信号机除外)。
(A)预告 (B)容许 (C)遮断 (D)复示11.《铁路技术管理规程》规定，客运专线铁路，列车运行速度为300km/h<v≤350 km/h的区段，站内正线之间最小距离为( 5000mm )。
铁路客运专线概论
铁路客运专线概论一、客运专线（Passenger Dedicated Lines--PDL）（一）、定义：客运专线是以客运为主的快速铁路。
目前在我国，铁路等级除Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级外又增加了“客运专线”等级，时速200至350km/h的铁路统称为客运专线，曲线半径一般在2200m以上。
（二）、设计速度：1964年日本建成世界上第一条时速210公里的高速客运专线后，法、德、西、意、韩、中国台湾等国家和地区纷纷修建高速客运专线，设计速度从210km/h到270、300、350km/h。
1985年5月欧洲经济委员会(ECE)对铁路最高运行速度的观点是：高速客运专线为300km/h，既有线提速改造为160～200km/h。
国际铁路联盟(UIC)高速部，在“速度320～350km/h的新线设计科技发展动态(第一部分)”(2001年10月25日版本)资料中的观点：新建高速铁路的速度目标值是320～350 km/h。
（三）、特点：客运专线以高速和快速技术为支撑，列车运行速度实现了历史性的跨越。
1.客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著。
客运专线列车最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，列车定员可达1600—1800人/列，理论上每小时最大输运能力可达2×32000～2×36000人，能够实现大量、快速和高密度运输。
从发达国家实践来看，客运专线取得了非常好的社会和经济效益。
如法国三条客运专线每年输送旅客各2千多万人次，均取得盈利。
日本四条客运专线自开业以来客运量增加6倍多，被日本人誉为“经济起飞的脊梁”。
2.客运专线安全可靠。
安全是人们出行选择交通运输方式的首要因素。
据中国经济景气检测中心日前对北京上海、广州三座城市居民的随机抽样调查问卷显示，现在有66.9％的居民外出首选火车，其中一条重要原因就是看中铁路运输安全。
铁路客运专线是最安全的现代高速交通运输方式。
它采用了先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故。
客运专线(高速铁路)与既有线站场设计技术条件的区别
客运专线(高速铁路)与既有线站场设计技术条件的区别
1. 客运专线站场设计在技术条件上更加先进。
客运专线一般采用高速铁路技术，拥有更高的运行速度和更大的列车容量。
因此，客运专线站场设计需要满足更高的技术要求，包括道岔、信号系统、列车控制系统等方面，以确保高速列车的安全、稳定和高效运行。
2. 客运专线站场设计更注重高效运营。
客运专线的设计目标是提高列车的运行速度和运输能力，因此，客运专线站场设计强调高效运营。
例如，客运专线站场的站台长度和宽度会更大，以适应更长的列车编组和更短的列车停靠时间。
此外，客运专线站场设计也会更加注重列车进出站的流线顺畅，以减少列车的停车等待时间。
3. 客运专线站场设计更注重安全性。
由于客运专线的高速运行特点，客运专线站场设计更加注重安全性。
例如，客运专线站场的道岔和信号系统会采用更先进的技术，以确保列车的安全运行。
此外，客运专线站场设计也会更加注重防护措施的设置，包括防护栏、安全监控系统等，以保障乘客和工作人员的安全。
4. 客运专线站场设计更加注重客户体验。
客运专线的发展也注重提升客户体验，因此，客运专线站场设计会更注重乘客的便利性和舒适性。
例如，客运专线站场会设置更多的候车设施，包括座椅、自助服务设施等，以提升乘客的舒适感。
此外，客运专线站场设计也会更加注重无障碍设施，以满足特殊乘客的需求。
有线铁路与客运专线线路的对比分析3000字
有线铁路与客运专线线路的对比分析3000字随着我国经济的快速发展，对货物运输的容量和效率提出了更高的要求。
铁路运输作为货物运输的重要方式，成为促进经济发展的关键一环。
铁路运输不仅用于货物运输，更是在旅客运输中发挥着重大的作用。
目前，随着新修建客运专线建成投入使用，将有助于帮助释放既有线客运运输压力，缩短旅客出行时间，提高现有的货运运输能力。
但是如何合理分工高速的客运专线和既有线成为铁路运输的难题。
下面就从经济技术特性以及两者合理分工的原则与目的分析对比有线铁路与客运专线线路的不同。
铁路运输作为连接我国各个区域的关键运输形式。
自铁路运输诞生之日起，合理分工问题就存在于铁路运输通道的平行线路之中。
在我国，旅客可以自主选定其所想要的出行方式，其可以是既有线，也可以是客运专线，满足旅客的最终需求，这必定是今后运输组织的发展方向。
由于我国在客运专线方面相当重视，优化了铁路运输通道的体系，实现其功能的增强，因此，所有组成线路在体系方面以及特征方面都将得到一定的改进。
为了响应国家资源节约型交通体系的政策和可持续发展的要求，需开展客运专线与既有线运输组织协调的理论研究，有效整合客运专线与既有线间的合理分工开行方案。
客运专线与既有线分工是否合理，对铁路运输内部通道各线路通过容量的合理利用，铁路运输的组织水平和服务水平的改善，铁路运输内部各构成因素之间的相互作用的分析，铁路运输内客货列车运行时速的提高具有十分重要的意义。
更是为了让铁路运输在竞争日益激烈的市场经济中充满活力，在各种交通运输方式的竞争中凸显优势，为铁路运输又好又快的发展奠定了坚实的基础。
1、国外研究现状：20世纪70年代，日本为了对即将建成的新干线进行运输容量的预测分析，MD模型被日本运输调查局开发使用，这其中包括了针对生态环境的交通规划理论与研究以及新提出的总量控制法。
在1995年，两位专家对巴林内部运输间非工作出行的运输方式进行选择分析。
在此期间，他们提出两个独立模型，即二项Logit模型和多项Logit模型。
选线设计名词解释和简答题
3．客运密度答：平均每公里铁路每年运送的旅客人数称为客运密度。
4．货运密度答：平均每公里铁路每年运送的货物吨数称为货运密度；5．运输密度答：平均每公里铁路每年完成的换算吨数称为运输密度。
运输密度是衡量铁路运输效能最重要的指标。
设计线的吸引范围答：设计线的吸引范围是设计线吸引客货运量的区域界限1．设计线的直通吸引范围答：直通吸引范围是路网中客货运量通过本设计线运送有利的区域范围。
√2．地方吸引范围答；地方吸引范围是在设计线经行地区内，客货运量要由设计线运送有利的区域范围。
运量包括运出、运入和在本线装卸的货物。
3．货运量答：货运量是设计线（或区段）一年内单方向需要运输的货物吨数，应按设计线（或区段）分上、下行分别计算。
6．货流比答：货流比是轻车方向货运量与重车方向货运量的比值。
√7．货运波动系数答：货运波动系数是一年内最大的月货运量和全年月平均货运量的比值。
8．零担列车答：零担列车是运送地方零散货物的列车，在中间站办理零担货物的装卸，一般运行于一个区段内。
9．摘挂列车答：摘挂列车是运送地方整车货物的列车，在中间站办理货车甩挂和到货场取送车作业，一般运行于一个区段内。
18．平行运行图周期在平行运行图上，任何一个区间内的列车运行线，总是以同样的铺画方式周期性地一组一组地反复排列着。
这组列车占用区间的总时间，称为该种运行图的周期。
设计线交付运营后，设计线能力与增长后的客货运量相适应的年度，称为设计年度；铁路设计年度一般分为近、远两期。
10．机车牵引力答：机车牵引力是与列车运行方向相同并可由司机根据需要调节的外力。
√11．机车轮周牵引力答：由钢轨作用于动轮轮周上的切向外力之和，即为机车轮周牵引力，简称机车牵引力。
12．机车车钩牵引力答：机车车钩牵引力是指机车用来牵引列车的牵引力，其值等于轮周牵引力减去机车全部运行阻力。
粘着牵引力限制机车的轮周牵引力不能大于机车所产生的粘着牵引力，称为粘着牵引力限制。
13．列车运行阻力答：列车运行时，作用在列车上的阻止列车运行且不能由司机控制的外力。
2021年普速铁路线路工初级理论知识试卷和答案(12)
2021年普速铁路线路工初级理论知识试卷和答案（12）共2种题型，共55题一、单选题(共45题)1.尊客爱货、( )集中反映了铁路行业服务态度和服务质量的具体要求。
A：热心周到B：热情服务C：热情细心D：热情周到【答案】：D2.允许速度为120km/h(不含)~160km/h的线路起道作业收工时顺坡不应大于( )。
A：0.8‰B：1.0‰C：2.0‰D：3.0‰【答案】：B3.曲线地段铺设木枕时,350m<曲线半径R≤450m,12.5m钢轨应安装( )对轨撑。
A：5B：7C：10D：14【答案】：A4.两条线路相互交叉,列车不仅能够沿着直线方向运行,而且能够由一直线转入另一直线的道岔为( )。
A：单开道岔B：单式对称道岔C：交分道岔D：交叉线渡线【答案】：C5.里程K12+073.30(无断链情况下)表示该处线路距线路起点的距离为( )。
A：1273.3米B：1273.3千米C：12073.3米D：12073.3千米【答案】：C6.轨距尺由工务段负责检定,周期为( )。
A：2个月B：3个月C：4个月D：5个月【答案】：B7.轨枕间捣固强度要均衡,钢轨与铁垫板或与胶垫间应该密贴,缝隙不得超过( )mm。
A：1B：2C：3D：4【答案】：B8.在( )区段,一个区间由轨道电路划分为若干闭塞分区。
A：半自动闭塞B：自动闭塞或半自动闭塞C：自动闭塞D：自动闭塞和半自动闭塞【答案】：C9.普速铁路双线车站同时影响上下行正线的渡线道岔或影响全站信号设备正常使用的电务为主、工务综合利用的设备检修,每月应保证( )次垂直天窗,每次不少于30分钟。
A：1B：2C：3D：4【答案】：B10.我国铁路采用的到发线有效长度不包括( )。
A：1250mB：1050mC：850mD：800m【答案】：D11.安装防爬设备及支撑时,防爬器应插好销子,在防爬器与轨枕间加上承力板,防爬支撑断面应不小于( )cm2,然后用道钉锤在轨底两侧轮流轻打销子,直到打紧为止。
客运专线与既有线衔接车站到发线运用优化研究
１ｉ ｒｅｌａｔｅｓ Ｄｅ ｔｏ ｔｈｅ ｔｒａｎｓ ｐｏｒｔ ｏｏｒｄｉｎａｔｉｏｎ ｃ ｂｅｔｗｅｅｎ ｔｈｅ ｔｗｏ ｒａｉｌ ｗａｙ ｓｙｓｔｅｍｓ ｄｉ ｒｅｃｔＩＹ． Ｔｈｉ Ｓ
ｐ ｐｅ ｏ ｏ ｅ ｈｅｐ ｎ ｐｌ ｓｏ ｒ ａ Ｚｉ ｇ ａ ｄ ａ ｊ ｓ ｉ ｇ ｔ ｅ ｒ ｃ ｖ ｎ － ｅｐ ｒ ｉ ｇ １ ｎ ｓ ｂ ｓ ｄ ａ ｒｐｒ ｐ ｓ ｄ ｔ ｒｉ ｃｉ ｅ ｆ ｏ ｇ ｎｉ ｎ ｎ ｄ ｕ ｔ ｎ ｈ ｅ ｅ ｉ ｇ ｄ ａ ｔ ｎ ｅ ａ ｅ ｉ
１． Ｇｕａｎｇｚｈｏ Ｒａｉｌ ｕ ｗａｙ Ｇｒｏｕｐ Ｃｏｍｐａｎｙ， Ｇｕａｎｇｚｈｏｕ ５１ ００８８， Ｃｈｉ ｎａ ２． Ｃｏｌｌ ｅｇｅ ｏｆ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ａｔｉ ａ Ｌｏｇｉ ｏｎ ｎｄ ｓｔｉＣＳ，
Ｓ ｕ ｈ ｓ Ｊｉ ｏ ｏ ｇ ｎｉ ｅ ｓ ｔ ， Ｃ ｅ ｄ ６１ ０ ， Ｃ ｎ ｏ ｔ ｗｅ ｔ ａ ｔ ｎ Ｕ ｖ ｒ ｉ ｙ ｈ ｎｇ ｕ ０ ３１ ｈｉ ａ
Ｋｅｙ ｗｏｒ ｄｓ： Ｄｅｄｉ ｃａｔｅｄ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｌｉ ｎｅｓ ， ｃｏｎｎｅｃｔｉ ｓｔ ｏｎ ａｔｉｏｎｓ ， ｒｅｃｅ ｎｇ ｄｅｐａｒｔｉ １ｉｎｅｓ ， ｖｉ — ｎｇ
ｏｐｔｉｍｉ ｚａｔｉ ｍｏｄｅ１Ｓ ｏｎ
０ 引 言
客 运 专 线 与 既 有 线 的 相 互 衔 接 ， 为 开 行 跨 线 列 车 提 供 了 条 件 。 跨 线 列 车 是 跨 越 既 有 线 和 客 运
编 制 和 调 整 的 原 则 ，根 据 这 一 原 则 构 建 了 具 有 动 车 场 和 普 速 客 车 场 的 衔 接 站 到 发 线 运 用 计 划 优 化 编 制 模
型 。 并 提 出 了模 型 求 解 的 思 路 关 键 词 ： 客 运 专 线 ； 衔 接 车 站 ； 到 发 线 运 用 ； 优 化 模 型
客专与既有衔接车站信号显示
仅开行动车组客运专线与客货混运客运专线衔接车站信号显示技术原则1. 适用范围1.1. 本技术原则适用于以车载信号为行车凭证客运专线（仅开行动车组的客运专线）与以地面信号为行车凭证客运专线（客货混运客运专线、既有线铁路）衔接的线路。
1.2. 工程设计、设备研发、运用及维护均应遵照本技术原则执行。
2. 显示原则2.1. 对于动车段（所）以及计划运行图中开行一定数量以地面信号作为行车凭证（如：使用LKJ设备的列车）列车的客运专线（以下简称：既有显示客专）区间、车站（场）应按既有4显示自动闭塞相关规定设置、使用地面信号机。
2.2. 对于计划运行图中仅开行以车载信号为行车凭证列车的客运专线（以下简称：常态灭灯客专），区间不设地面信号机（设置停车牌），车站设置常态为灭灯的进站、出站、进路等列车信号机。
2.3. 常态灭灯客专与既有显示客专宜以相邻的既有显示客专车站进站（含反向）信号机作为两种不同显示方式客运专线的管辖边界。
2.4. 以地面信号机作为行车凭证的列车进入区间不设地面信号机的常态灭灯客专线运行时，应以绿灯显示或红灯+白灯显示（发车引导）作为其发车的凭证，其它信号机显示或灭灯均应禁止发车。
2.5. 当车站向区间不设地面信号机的常态灭灯客专发以车载信号作为行车凭证的列车时：● 对于常态灭灯客专车站（场），联锁检查发车进路、离去区段空闲后，可开通相应进路，对应轨道区段根据前方闭塞区段空闲发送相应的轨道电路信息码。
● 对于既有显示客专车站（场），联锁检查发车进路、一离去区段空闲后，出站信号机可点亮一个黄色闪光，对应轨道区段根据前方闭塞区段空闲发送相应的轨道电路信息码。
2.6. 当车站向区间不设地面信号机的常态灭灯客专发以地面信号作为行车凭证的列车时，应经调度员特殊操作并联锁检查站间空闲后允许点亮绿灯显示或红灯+白灯显示（发车引导）。
2.7. 当采用常态灭灯客专车站（场）向既有显示客专车站（场）发车时：● 对于以车载信号作为行车凭证的列车，出站信号机灭灯。
道岔设计与制造技术
1 客运专线道岔的种类和使用条件1.1 客运专线正线使用道岔规划（1）正线与到发线连接用道岔，应采用18号道岔；（2）车站咽喉区两正线间的渡线道岔，按功能需要选用18号或42号道岔；（3）正线与联络线连接的转线道岔，应采用42或62号道岔；（4）到发线与到发线连接采用18号道岔。
改、扩建大型站特别困难条件下，可采用12号可动心轨辙叉单开道岔。
23¾从技术系列上，可以分为自主研发、德国技术和法国技术三种类型。
¾根据《客运专线道岔暂行技术条件》（铁科技[2005]135号）和招标文件的要求，客运专线道岔按直向容许通过速度分为250km/h 和350km/h 两种，按侧向容许通过速度分为80、160、220km/h 三种，其中规定侧向容许通过速度为80km/h 的道岔，应采用18号，并规定了主要尺寸。
对于另外两种道岔，没有规定号数和主要尺寸。
但侧向容许通过速度相同的道岔，平面线型和主要尺寸应相同。
¾道岔的轨下基础分为有砟道床和无砟道床，由于道床的类型与道岔结构设计相关，因而道岔按轨下基础的类型也分为有砟道岔和无砟道岔。
1 客运专线道岔的种类、参数、使用条件1.2 客运专线道岔种类4自主研发客运专线道岔及岔枕图号道岔号数184262对应岔枕图号时速250km客运专线（无砟道床）客专线（05）00118#-（05）002-Ⅰ时速250km客运专线（有砟道床）客专线（05）00418#-（05）005-Ⅰ时速250km客运专线（有砟道床）客专线（06）00418#-（05）005-Ⅰ时速250km客运专线（有砟道床）客专线（07）00418#-（07）005-Ⅰ42#-（07）006-Ⅰ时速350km客运专线（有砟道床）客专线（08）01618#-（07）005-Ⅰ时速250km客运专线（无砟道床）客专线（07）00118#-（07）002-Ⅰ时速350km客运专线（无砟道床）客专线（07）009客专线（07）006客专线（08）1318#-（07）002-Ⅰ42#-（07）007-Ⅰ客专线（07）011第一阶段道岔使用轧制翼轨速度250km/h 和350km/h第一阶段道岔使用锻制翼轨速度250km/h1.2 客运专线道岔种类德国技术的客运专线道岔系列表道岔号数1839.1150备注有砟道岔√√√无砟道岔√√√道岔侧向容许80160220通过速度（km/h）51.2 客运专线道岔种类法国技术的客运专线道岔系列表道岔号数184158备注有砟道岔√√√无砟道岔√√√道岔侧向容许通80160220过速度（km/h）61.3 使用条件道岔的使用条件如下：1、轴重：时速350km客运专线为170kN。
即有线铁路与客运专线在铁路车站与枢纽上的对比分析
即有线铁路与客运专线在铁路车站与枢纽上的对比分
析
1. 车站规模：一般而言，客运专线的车站规模相对较小，通常设置在城市附近，而有线铁路的车站规模较大，更多的服务于中心城市和沿线城市。
2. 设施设备：客运专线车站相对较新，通常配备最新的电子票务系统、自助检票设备和高级候车区。
而有线铁路车站则更多地需要适应历史建筑和基础设施，设施设备相对较旧，但一些重要的站点可能已进行了现代化改造。
3. 运营方式：客运专线通常采用更高的速度和更密集的列车运行，客流量较大，且以高铁为主。
而有线铁路可能有更多的列车种类（如普速和快速列车），客流量相对较小。
4. 交通连接：客运专线在车站周围通常会有较好的道路连接和充足的停车场，方便旅客到达和离开车站。
而有线铁路车站则可能需要进一步改善周边的交通配套设施。
5. 枢纽功能：有线铁路车站往往是一个传统的铁路枢纽，连接着各个方向的铁路线路，同时可能还提供货运服务。
客运专线车站则更多地专注于高铁客运服务，连接城市之间的高速线路。
线路种类及线间距
第2题 曲线线间距
如下图所示新建中间站，正线R＝600m，lII 110m, II 与3线通行超限货物列车,正线外轨超高150mm，站线无超 高。求各线间距。
第2题图
第1题 曲线加宽
某站台设于曲线上，半径为800m，超高为25mm，站台高 500mm，信号机高度取3600mm。直线站台限界为1750mm，信 号机限界为2150mm，求站台和A、B信号机至线路中心线的最 小距离。
当正线位于站线内侧而缓和曲线移动量小于两曲线间 加宽值时，则加宽后的直线部分线间距D为：
D S W P (mm)
S—两直线间标准线间距（mm）； W—两曲线间加宽值（mm） ； P—正线缓和曲线移动量（mm） ；
八、曲线区段相邻线路间的中心距离
2.曲线车站线间距计算 （1）站线不设缓和曲线
当正线位于站线外侧，加宽后的直线部分间距D为。
在钢轨水平面上1250毫米高度以下，机车车辆宽 度应逐渐减少，因为这个范围内，建筑物和设备较 多，如站台、道岔转辙机、电气装置等，为了防止 与这些设备接触，所以规定不同的限界要求。
五、限界
3.限界图 （3）具体限界尺寸 建筑限界（建筑接近限界）: 2440：信号机、水鹤、跨线桥柱、雨棚、天桥（距 正线及通行超限货物列车的站线）距线路中心的最小 距离。考虑到最大货物超装载限界半宽为2225mm，货 物振动横移量为170.5mm，安全量为44.5mm，则：
2.种类 （1）机车车辆限界：规定机车车辆的高度、宽度； （2）建筑限界：对建筑物（含技术设备）作出规定； （3）超限货物最大装载限界：把超限货物的长、高、 宽限定在一定范围内。
五、限界
3.限界图 （1）基准线：
竖直：轨面； 水平：线路中心线。
量化对比分析中国高速铁路与既有普速铁路在线路关键专业技术与标准方面的差异及原因(1)
量化对比分析中国高速铁路与既有普速铁路在线路关键技术与标准方面的差异及原因————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：《高速铁路概论》结课论文（一）量化对比分析中国高速铁路与既有普速铁路在线路关键技术与标准方面的差异及原因姓名：______ ______学号：___________指导老师：___ __第一章铁路线路概述1.1 铁路线路的地位与作用自1825年第一条铁路在英国投入运营以来，目前全世界已有铁路超过120万千米。
2004年以来，我国多条客运专线相继开工建设并开通运营，截至2010年底，我国的高铁运营里程已达到7531千米，占世界高铁总里程超过30%。
铁路运输以其运量大，安全性高，受天气影响小等特点，逐渐在我国的运输行业中占据了重要地位。
铁路要完成运输任务，必须有机车车辆和线路轨道。
铁路运输的运营管理包括机车、车辆、工务、电务、运输等几大铁路部门，在这几大部门中，工务是铁路运输的基础设备，公务包括线路、桥梁、隧道、路基、涵洞、道口、绿化等维修管理部门。
线路是工务的一个重要业务部门。
线路是列车运行的基础，在铁路运输中是不可替代的基础设备。
作为机车车辆荷载的承载结构和导向系统，线路状态的优劣直接影响到行车的安全性和舒适度。
近几年来，随着我国线路的多次提速，对铁路线路和轨道结构也提出了更高的要求，并对线路和轨道结构进行多次改造。
1.2 铁路线路及轨道组成铁路线路是由轨道、路基和桥隧建筑物（桥梁、隧道和涵洞）等组成的总称。
新建和改建铁路（或区段）的等级，应根据其在铁路网中的地位、作用、性质、旅客列车设计行车速度和客货运量来确定。
轨道是由钢轨、轨枕、连接零件、道床、防爬器、道岔、道砟等组成。
路基主要包括路基主体、路基排水建筑物和支挡建筑物。
根据自然条件不同，有各种特殊路基，如软土、冻土、沙漠、黄土等路基。
铁路车务行车规章应知应会问答(线路及道岔)
铁路车务行车规章应知应会问答（线路及道岔）1.铁路线路是如何分类的？铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。
正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。
站线是指到发线、凋车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。
段管线是指机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路。
岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。
特别用途线是指安全线和避难线。
2.铁路线路的轨距是如何规定的？轨距是钢轨头部踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。
直线轨距标准规定为1435mm，曲线轨距按表2－1规定加宽。
验收线路时，线路、道岔轨距相对于上述标准的静态允许偏差见表2－2。
表2－1 曲线轨距加宽表表2－2 线路、道岔轨距静态允许偏差表3.客货共线Ⅰ、Ⅱ级铁路区间线路最小曲线半径是多少？客货共线Ⅰ、Ⅱ级铁路区问线路最小曲线半径见表2－3。
表2－3客货共线Ⅰ、Ⅱ级铁路区间线路最小曲线半径(m)4.客运专线铁路区间线路最小和最大曲线半径是多少？客运专线铁路区间线路最小和最大曲线半径见表2－4。
表2－4客运专线铁路区间线路最小曲线半径和最大曲线半径5.客货共线Ⅰ、Ⅱ级铁路区间线路最大限制坡度是多少？客货共线Ⅰ、Ⅱ级铁路区间最大限制坡度见表2－5。
表2－5客货共线Ⅰ、Ⅱ级铁路区间线路最大限制坡度(‰)各级铁路的加力牵引坡度，内燃牵引的可用至25‰，电力牵引的可用至30‰。
6.两相邻线路中心线的距离是如何确定的？区间及站内两相邻线路中心线间的标准距离规定见表2－6、表2－7。
(1)直线部分表2－6客货共线铁路线间距表2－7客运专线铁路线间距站内正线须保证能通行超限货物列车。
此外，在编组站、区段站及区段内选定的3－5个中间站上，单线铁路应另有一条线路，双线铁路上、下行各另有一条线路，须能通行超限货物列车。
(2)曲线部分区间及站内线路曲线部分中心线间的水平距离，线路中心线至建筑限界的水平距离，均按曲线半径大小，根据《技规》附图1规定的曲线上建筑限界加宽公式计算确定。
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4.2客运专线以及高速铁路站场道岔辙叉号码应按以下规定选用： ①正线道岔的直向通过速度不应小于路段设计行车速度 ②正线与跨线列车联络线连接的单开道岔应根据列车设计通过速度确定，选用侧向允许通 过速度为160km/h或侧向允许通过速度为80km/h的18号道岔，高速铁路应采用高速道岔 ③车站咽喉区两正线间渡线应采用侧向容许通过速度为80km/h的道岔，在高速铁路上应 为高速道岔。困难条件下，改扩建大型站可采用12号道岔 12 ④正线与到发线连接的单开道岔应采用侧向容许通过速度为80km/h的18号道岔，在高速 铁路上应为高速道岔 ⑤到发线与到发线连接线应采用侧向容许通过速度为80km/h的18号单开道岔。困难条件 下，全部或绝大多数列车均停站的个别车站以及改扩建大型站可采用12号道岔 ⑥动车、养护维修列车等走行线在到发线上连接时应采用不小于12号道岔。段管线、维修 线在到发线上出岔时，采用9号道岔 ⑦位于动车段（所）内到发停车场到达（出发）端外方的道岔，宜采用12号道岔，困难条 件下可采用9号道岔；其他采用9号道岔
铁路站场与枢纽
客运专线与既有线站场技术区别
——到发线有效长、线间距、道岔选择
丁盛 08252033 何炳永 08252036 王鑫 08252049
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1.我国发展高速铁路的几种类型 1.我国发展高速铁路的几种类型 2.客运专线与既有线到发线有效长的区别 3.客运专线与既有线线间距离的区别 3.客运专线与既有线线间距离的区别 4 客运专线与既有线道岔选用区别
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4.3道岔与股道的连接曲线半径 要与道岔侧向通过列车的速度及道岔的导曲线半径相适应， II,III类线正线上进到发线的道岔采用1/18.1/18号道岔侧向通过的 允许速度为80-85km/h，其导曲线半径近1000m左右。 其他道岔和其他站线(不含正线)间的连接曲线半径， 最小可 与机车、车辆允许通过的半径相适应， 但不宜小于200m 4.4用于侧向通过列车 速度不超过45km/h的单开道岔不小于12号。速度超过45km/h 但不大于80km/h的单开道岔不得小于18号。
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第Ⅱ种类型由于我国大城市分布在既有铁路沿线，客 运量集中在一些主要既有干线地段运专线
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第III种类型则是我国兴建第一条高速客运专线的 最可行模式， 如沿全国客运密度最大的京沪既 有线而首先是沿京津、沪宁修建高速客运专线。
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二、客运专线与既有线到发线有效长的区别
2.1既有线到发线有效长的确定因素及计算公式 2.1既有线到发线有效长的确定因素及计算公式
客货共线铁路车站到发线有效长，一般根据货物列车的长度确定，由于旅 客列车长度一般小于货物列车长度，所以根据货物列车长度确定的到发线 有效长也同时可以满足旅客列车对有效长的要求。 客货共线铁路上旅客列车到发线有效长度计算公式为：
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四、客运专线与既有线站场道岔选用与布置区别
4.1 客货共线铁路站场道岔辙叉号码应按以下规定选用： ①正线道岔的列车直向通过速度不应小于路段设计速度 ②列车直向通过速度为100-160km/h的路段内，正线道岔不应小于12号，在困难条件下， 改建区段站上及以上大站可采用9号 ③列车直向通过速度小于100km/h的路段内，侧向接发列车的会让站、越行站、中间站 的正线道岔不应小于12号，其他车站及线路可采用9号 ④列车侧向通过速度大于80km/h，但不大于140km/h的单开道岔，不得小于30号 ⑤列车侧向通过速度大于50km/h，但不大于80km/h的单开道岔，应采用18号 ⑥列车侧向通过速度不大于50km/h的单开道岔，不应小于12号 ⑦侧向接发旅客列车道岔，不应小于12号，在困难条件下，非正线上接发旅客列车的道 岔，可采用9号对称道岔 ⑧正线不应采用复式交分道岔，在困难条件下需要采用时，不应小于12号 ⑨其他线路的单开道岔或交分道岔不应小于9号 10 驼峰溜放部分应采用6号对称道岔和7号对称三开道岔；改建困难时，可保留6.5号对 称道岔。必要时到达场入口，调车场尾部、货场及段管线等线路上，可采用6号对称道 岔
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3．5 其他线间距 其他线间距应视道路排水 沟等设施及技术作业要求 而定。归纳与常规铁路不 同的线间距如右表：
注：1 当站内正线3条及其以上时，高速正线与其他正线 间距应视信号等设施要求而定 2 有技术作业要求的中间站内正线间距应按要求而定
而客运专线站场，正线与相邻到发线间距在无附加距离的情况下取5000mm 到发线间取5000mm
3．4 牵出线与正线间距 I类线路，针对广深线， 铁道部“科技工(1991)101号” 文已明确 为：新建的牵出线与正线的间距≥7.0m， 既有牵出线与正线的线 间距不小于6.5m。但为调车人员的安全，牵出线与正线间应设防 护栅。 II类线路取送客车底的牵出线或其他走行线与正线的线问距亦可 为≥7.0m ，并设防护栅。
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一、我国发展高速铁路的几种类型 I类为改造既有线 视既有线条件提高旅客列车最高时速为 改造既有线， 改造既有线 l20km、140km~160km ，相应地适当提高货物列车速度，客货 客货 混跑。如广深线，计划改造将旅客列车最高时速提高至160km， 混跑 并设有近30km长最高时速为200km的试验段。 II类为新建最高时速达200~300km的客运专线， 除起迄点外基 本上与既有线没有关系， 新建全套客运设施， 自成系统。 本上与既有线没有关系 III类为靠近既有线修建最高时速为200~300km的客运专线， 走向与既有线一致且尽量并行修建， 尽量利用铁路的已有用 地和客运设施。 地和客运设施。
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第I种类型虽然不属于高速铁路， 但可以在客运繁忙 的线段， 根据原有技术标准作少量改造而提高旅客 列车速度。因而对逐步提高我国旅客列车速度具有普 遍意义。如京沪既有线曾考虑中等程度现代化旅客列 车最高时速为140km，京广北段、京哈线也有过同样 受既有线技术条件、 的考虑。但这种类型由于受既有线技术条件、客货混 受既有线技术条件 跑、能力紧张等因素的制约， 除个别线段外，旅客 能力紧张等因素的制约 列车最高时速难以超过140km。
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3．3 正线与到发线间距，到发线之间间距
仍可按GBJ91-85规定。既有线站场站内正线与相邻到发线 v<120km/h一般取5500mm，120《v《160km/h 一般取6000mm， 160km/h<v《200km/h一般取6500mm，到发线间取5000mm
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2.2客运专线到发线有效长的确定因素及计算公式 影响客运专线车站到发线有效长的因素有列车长度、停车余量、进口速度及动 车组制动性能、安全防护距离、到发线的进路设置方式和警冲标与绝缘节间距离等 2.2.1列车长度 客运专线车站到发线有效长首先必须满足所有办理列车中最长列车的长度的要求。客 运专线运行本线及跨线两种列车，列车采用动车组，最大编组16辆，最大长度为427m 2.2.2停车余量 除列车最大长度外，列车两侧需各考虑15m的停车余量。 2.2.3进口速度及动车组制动速度 进口速度是指车站最外方道岔的侧向限速。由于站内停车制动距离计算将以进口速 度为基础，故不同的进口速度条件下有效长不同，进口速度越高，相对的停车制动距 离越长，有效长越长。 动车组的制动性能影响列车的制动距离，若动车组制动性能良好，则制动距离短，反 之则长。列车进站停车，必须完成将速度从进口速度降至0的过程，需要走行一定距离， 则必须延长有效长。
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三、客运专线与既有线线间距离的区别 3.1站台边缘至股道中心距离 站台边缘至股道中心距离
站台边缘至有高速列车通过的正线中心距离, 时速160km及以上的线路应为1800mm,既有线改 造时速160km及以下的线路仍可保持1750mm ,没 有高速客车通过的正线和旅客列车停站的到发 线，其线路中心距站台边缘的距离可按GBJ91— 85（铁路车站及枢纽设计规范）现行设计规范 规定1750mm。
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3.2 站内两正线中心距离 I类线路为既有线改造的客货混跑线路，站内正线间 距可维持原标准。II类线路为客运专线，高速客车在 中间站没有列检， 上水等技术作业， 站内正线两侧 亦为封闭，两正线间不设信号等设备， 不行人。中间 站内两正线中心距离应可考虑与区间正线相同。在时 速200km及以上的线路一般考虑为4300mm，在此间距 内可以适应铺设1／12— ／18的单开道岔渡线。终到 始发站内的正线间距因有调车等作业仍应为5000mm
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2.2.4安全防护距离 （1）安全距离 由于列控系统存在测速、测距精度误差，以及信息传输的延迟、设备性 能的精度等原因，在不利情况下列车在停车过程中会产生制动距离的偏差 该偏差称安全距离。 （2）防护距离 列控系统停车控制方式分设开口速度和不设开口速度两种方式，根据我 国客运专线信号系统设备发展趋势，将采用不设置开口速度的列控方式。 当采用不设开口速度的列控方式时，列车制动停车过程中还需要一定的防 护距离。由于列车进站停车过程中速度达到一定值时列控将转换为人控模 式，极端情况下如果人力丧失了对列车的控制力，列控将从人控模式自动 转换为机控模式，并采用紧急措施将列车制动停车，这个过程会产生一定 的防护距离。为保证安全，到发线有效长必须包含这两部分距离，合称安 全防护距离。
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2.2.5进路设置方式 车站到发线考虑使用的机动灵活性，一般按双进路设计。所以，为满足双方向停车 需要，需在两侧设计安全防护距离，特殊情况下按单进路设计时，可以减少一端的安 全防护距离。 2.2.客运专线6警冲标与绝缘节间的距离 到发线警冲标与绝缘节间有一定的距离，一般为3.5m。 2．3计算公式 客运专线到发线在充分考虑运输安全的条件下, 到发线有效长的计算公式如下： L效=L1+L2+L3+L3+L4+L5+L6 其中：L1一一警冲标至绝缘节距离 L2一一列车安全防护距离余量和测距误差 L3一一列车安全防护距离 L4一一司机停车控制余量 L5一一列车长度 L6一一L1+L2+L3+L3+L4