飞机的电子仪表装置(经典课件)
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(民航概论)2.5飞机的电子仪表装置
(民航概论）2.5飞机的电子仪表装置
第二章 民用航空器
2021/1/13
第二章 民用航空器
§2.1 民用航空器的分类和发展 §2.2 飞行基本原理 §2.3 飞机的基本结构 §2.4 飞机的动力装置 §2.5 飞机的电子仪表装置 §2.6 飞机的其他系统 §2.7 民航飞机的运行和性能
2021/1/13
2021/1/13
§2.5 飞机的电子仪表装置
一、初期仪表系统
大气数据仪表：通过测大气压力，飞机高度、速 度
(1)气压高度表：是通过测量大气压力（静压 ）来间接测量高度的仪表，因为在标准大气 中气压与高度具有一一对应的关系。
2021/1/13
§2.5 飞机的电子仪表装置
由于气压式高度表是通过测量大气压力来测量高度的， 所以：
姿态角度：飞机机体轴与地轴系之间的夹角。姿态角 一般用陀螺仪和磁罗盘测量。
陀螺仪
2021/1/13
磁罗盘
§2.5 飞机的电子仪表装置
1）陀螺:定轴性和进动性 定轴性：力图保持其自转轴在惯性空间方向不变
的特性，称为定轴性。 进动性：是陀螺旋转时，在外力矩作用下，转子
的自转轴总是力图使其沿最短的路径趋向外力矩的作 用方向。此时，外力矩大小与轴方向改变的角速度成 正比
真空膜盒 原理：表内真空膜盒，压 力大压紧膜盒，反之膨 胀 ——>位移控制指示 调整旋钮：调整膜盒上的 设定压力，设定基准面 本地机场——相对本 地机场 标准气压——标准气 压高度 当地海平面气压——绝 对高度
相对独立，可作备用系统
§2.5 飞机的电子仪表装置
(2)气压速度表：测量并指示飞机的空速 ➢地速：相对于地面的运动速度（多普勒雷达测速表） ➢空速：相对于空气的运动速度（气压空速表） ➢马赫数：空速与当地音速之比（马赫数表） ➢升降速度：铅垂方向上升或下降的速度（气压升降 速度表）
第二章 民用航空器
2021/1/13
第二章 民用航空器
§2.1 民用航空器的分类和发展 §2.2 飞行基本原理 §2.3 飞机的基本结构 §2.4 飞机的动力装置 §2.5 飞机的电子仪表装置 §2.6 飞机的其他系统 §2.7 民航飞机的运行和性能
2021/1/13
2021/1/13
§2.5 飞机的电子仪表装置
一、初期仪表系统
大气数据仪表：通过测大气压力，飞机高度、速 度
(1)气压高度表：是通过测量大气压力（静压 ）来间接测量高度的仪表，因为在标准大气 中气压与高度具有一一对应的关系。
2021/1/13
§2.5 飞机的电子仪表装置
由于气压式高度表是通过测量大气压力来测量高度的， 所以：
姿态角度：飞机机体轴与地轴系之间的夹角。姿态角 一般用陀螺仪和磁罗盘测量。
陀螺仪
2021/1/13
磁罗盘
§2.5 飞机的电子仪表装置
1）陀螺:定轴性和进动性 定轴性：力图保持其自转轴在惯性空间方向不变
的特性，称为定轴性。 进动性：是陀螺旋转时，在外力矩作用下，转子
的自转轴总是力图使其沿最短的路径趋向外力矩的作 用方向。此时，外力矩大小与轴方向改变的角速度成 正比
真空膜盒 原理：表内真空膜盒，压 力大压紧膜盒，反之膨 胀 ——>位移控制指示 调整旋钮：调整膜盒上的 设定压力，设定基准面 本地机场——相对本 地机场 标准气压——标准气 压高度 当地海平面气压——绝 对高度
相对独立，可作备用系统
§2.5 飞机的电子仪表装置
(2)气压速度表：测量并指示飞机的空速 ➢地速：相对于地面的运动速度（多普勒雷达测速表） ➢空速：相对于空气的运动速度（气压空速表） ➢马赫数：空速与当地音速之比（马赫数表） ➢升降速度：铅垂方向上升或下降的速度（气压升降 速度表）
飞机系统与附件课程教学课件：12.6 电子飞行仪表系统
仪表系统概述
飞行参数 飞机的姿态、高度信息、速度信息等
主要显示内容
导航信息 导航参数和飞行计划等 故障信息
EFIS的基本组成
：显 示 组 件 （ D U ） 、 显 示 计 算 机 和 相 应 的 控 制 面 板
不同型号的飞机，所选装电子 飞行仪表系统的厂家不同，部 件的名称不同，基本功能相同
在现代的大型飞机上，所有EFIS和EICAS或 ECAM功能都由
由多个余度的计算机来驱动 机组可以通过相应的控制面 板来控制它们的显示与转换
仪表系统概述
(EFIS)
综合电子仪表系统的
，综合的彩色电子显示系统
仪表系统概述
(EFIS) 综合的彩色电子显示系统，提供最重要的飞行信息
电子飞行仪表系统 (EFIS)
独立式的机电式地平仪 航道罗盘 电动高度表 马赫一空速表 其他机电式仪表
音响警告部件
EICAS与ECAM
EICAS计算机
EICAS计算机控制中央警告系统的所有功能 收集、处理并格式化发动机和飞机系统数据
产生警告信息和系统概况显示，并控制警告灯和音响警告
EICAS与ECAM
EICAS计算机
存储信息 提供维护信息和维护参考数据
对系统本身进行自检
EICAS本组成
✓ 机长和副驾驶 ✓ 提供系统工作方式和显 示方式的控制以及 ✓ 控制面板的型号略有不同，
EFIS的基本组成
人工控制
每个显示器都
自动控制
EFIS的基本组成
人工控制
✓ 由面板上的亮度
来完成
✓ 导航显示的人工控制旋钮与主飞行 同
✓ 有内、外两个旋钮，外 旋 钮 控制显示器的亮 度 ，内 旋 钮 单独控制
直升机结构与系统--仪表和电子系统 ppt课件
向仪表和指引仪表。
• 大气数据系统仪表有高度表、升降速度表、指示空速表、大气静温表和空气总温表等； • 姿态系统仪表有地平仪、转弯仪和侧滑仪等； • 航向系统仪表有磁罗盘、陀螺罗盘和陀螺磁罗盘等； • 指引系统仪表有姿态指引仪、水平指引仪等。
发动机仪表
➢ 位于中央仪表板上， ➢ 发动机仪表是指发动机工作系统中的各种参数测量仪表，如转速表、扭矩表、排气温度表、
✓ 此时的仪表称为远读式仪表，如远读式磁罗盘、远读式地平仪等。 • 所谓“远读”是指仪表的传感器和指示器没有装在同一个表壳内，它们之间的控制关系是通 过电信号的传输实现的，因相距较远，故称为远读式仪表。
✓ 优点：用电气传输代替机械传动，可以提高仪表的反应速度、准确度和传输距离。将仪表的指示部 分与其他部分分开，使仪表板上的仪表体积大为缩小，改变了因仪表数量增多而出现的仪表板拥挤 状况。另外，仪表的敏感元件远离驾驶舱，减少了干扰，提高了敏感元件的测量精度。
（2）气压探头电气检查 ①检查完探头气密性后，需按照以下程序检查加热丝的绝缘电阻：使用500V兆欧表，将兆欧 表的一个表笔连接加热丝，另一表笔连接管道探头的金属部分，接通兆欧表，最小读数为 20MΩ。 ②断开兆欧表，然后把安培表串联到加热管路，使系统提供正常电压。 ③接通供电电路，注意工作电流会使探头很热，不能用手触摸。记录电流大小计算加热丝的 功率。断开电源，断开供电电路，并重新连接兆欧表。 ④兆欧表立即工作，最小读数为 20MΩ。
这些系统可以给飞行员提供选择的机会。
《直升机结构与系统》第七章 仪表和电子系统
加热
➢ 在直升机飞行中，气压管或空速管可能会结冰，它会干扰气体的流动，当全压或静压管完全堵 塞时，将导致全静压系统不能测量出正确的压力值。
➢ 加热丝安装于空速管前沿末端，加热可以防止整个空速管表面结冰。
• 大气数据系统仪表有高度表、升降速度表、指示空速表、大气静温表和空气总温表等； • 姿态系统仪表有地平仪、转弯仪和侧滑仪等； • 航向系统仪表有磁罗盘、陀螺罗盘和陀螺磁罗盘等； • 指引系统仪表有姿态指引仪、水平指引仪等。
发动机仪表
➢ 位于中央仪表板上， ➢ 发动机仪表是指发动机工作系统中的各种参数测量仪表，如转速表、扭矩表、排气温度表、
✓ 此时的仪表称为远读式仪表，如远读式磁罗盘、远读式地平仪等。 • 所谓“远读”是指仪表的传感器和指示器没有装在同一个表壳内，它们之间的控制关系是通 过电信号的传输实现的，因相距较远，故称为远读式仪表。
✓ 优点：用电气传输代替机械传动，可以提高仪表的反应速度、准确度和传输距离。将仪表的指示部 分与其他部分分开，使仪表板上的仪表体积大为缩小，改变了因仪表数量增多而出现的仪表板拥挤 状况。另外，仪表的敏感元件远离驾驶舱，减少了干扰，提高了敏感元件的测量精度。
（2）气压探头电气检查 ①检查完探头气密性后，需按照以下程序检查加热丝的绝缘电阻：使用500V兆欧表，将兆欧 表的一个表笔连接加热丝，另一表笔连接管道探头的金属部分，接通兆欧表，最小读数为 20MΩ。 ②断开兆欧表，然后把安培表串联到加热管路，使系统提供正常电压。 ③接通供电电路，注意工作电流会使探头很热，不能用手触摸。记录电流大小计算加热丝的 功率。断开电源，断开供电电路，并重新连接兆欧表。 ④兆欧表立即工作，最小读数为 20MΩ。
这些系统可以给飞行员提供选择的机会。
《直升机结构与系统》第七章 仪表和电子系统
加热
➢ 在直升机飞行中，气压管或空速管可能会结冰，它会干扰气体的流动，当全压或静压管完全堵 塞时，将导致全静压系统不能测量出正确的压力值。
➢ 加热丝安装于空速管前沿末端，加热可以防止整个空速管表面结冰。
飞机的电子仪表装置(经典课件)
导航系统
测距
飞机上最常用的无线电 测距装置有无线电高度 表和无线电测距机 (DME)。 利用飞机和地面测距台 之间的无线电波往返所 用去的时间来测定飞机 和测距台之间的距离。
测距机（DME）
机载测距机发出频率在1025~1150兆赫间 的询问脉冲，地面测距台接收到这些脉 冲信号后就发出应答脉冲，机载的测距 器接收后比较询问脉冲和应答脉冲之间 的时间间隔，计算出飞机和地面测距台 之间的斜距。P56
综合电子控制设备
飞行管理计算机系统（FMCS）
两部分组成：控制显示组件和飞行管理计算 机。 记录方式可以用光学摄影或磁带记录。 包括驾驶舱话音记录器和飞行数据记录器 （黑匣子）
飞行信息记录系统：
综合电子控制设备
数据总线
每个系统的计算机在向其他系统计算机输出 数据时都必须先经过阿林克发送机送入总线。 各系统从总线上取得数据也必须经过阿林克 接受机解码才能使用。
导航系统
无线电高度表
使用无线电波的反射回波测量飞机与大 地表面之间的实际高度。 民航飞机使用测高范围在0~2500英尺或 0~5000英尺的低高度无线电高度表，在 起飞和进近着陆期间使用。 使用频率为4200~4400赫，工作原理和雷 达相同，多数使用的是调频的连续波。
导航系统
甚高频全向信标系统（DVOR）
导航系统
仪表着陆系统（ILS）
地面部分分为航向信标系统、下滑信标 系统和指点信标系统。 航向系统引导飞机对准跑道的中心线。 下滑系统引导飞机按一定下滑角着陆。 指点信标系统发出信号，检查飞机通过 信标台时的高度和速度，并指示飞机离 跑道入口端的距离。
测距
飞机上最常用的无线电 测距装置有无线电高度 表和无线电测距机 (DME)。 利用飞机和地面测距台 之间的无线电波往返所 用去的时间来测定飞机 和测距台之间的距离。
测距机（DME）
机载测距机发出频率在1025~1150兆赫间 的询问脉冲，地面测距台接收到这些脉 冲信号后就发出应答脉冲，机载的测距 器接收后比较询问脉冲和应答脉冲之间 的时间间隔，计算出飞机和地面测距台 之间的斜距。P56
综合电子控制设备
飞行管理计算机系统（FMCS）
两部分组成：控制显示组件和飞行管理计算 机。 记录方式可以用光学摄影或磁带记录。 包括驾驶舱话音记录器和飞行数据记录器 （黑匣子）
飞行信息记录系统：
综合电子控制设备
数据总线
每个系统的计算机在向其他系统计算机输出 数据时都必须先经过阿林克发送机送入总线。 各系统从总线上取得数据也必须经过阿林克 接受机解码才能使用。
导航系统
无线电高度表
使用无线电波的反射回波测量飞机与大 地表面之间的实际高度。 民航飞机使用测高范围在0~2500英尺或 0~5000英尺的低高度无线电高度表，在 起飞和进近着陆期间使用。 使用频率为4200~4400赫，工作原理和雷 达相同，多数使用的是调频的连续波。
导航系统
甚高频全向信标系统（DVOR）
导航系统
仪表着陆系统（ILS）
地面部分分为航向信标系统、下滑信标 系统和指点信标系统。 航向系统引导飞机对准跑道的中心线。 下滑系统引导飞机按一定下滑角着陆。 指点信标系统发出信号，检查飞机通过 信标台时的高度和速度，并指示飞机离 跑道入口端的距离。
仪表飞行课程PPT课件
机使用相同的气压标准来发送数据。ATC 设备调整显示的高
度来补偿当地气压差，从而保证显示目标的正确高度。91
部要求应答机发送的高度误差应在仪表指示高度125 英尺范
围内。
.
17
1.3.5 减少的最小垂直间隔（RVSM）
低于 31000 英尺，飞行高度之间必须保持至少1000 英尺间隔。飞行高度层 （FL）通常从18000 英尺开始，该位置气压值为1013.25 百帕或者更大。所 有飞机在18000 英尺或者更高时使用标准高度表调定值1013.25 百帕，高度 也使用标准用语即飞行高度层FL。FL180 到FL290 之间，两飞机之间的最低 高度间隔为1000 英尺。但是，对于在FL290 以上进行飞行时（由于飞机的 设备以及报告能力，潜在的误差）ATC 使用2000 英尺的间隔。
当使用低温误差表时，高度误差与报告点标高之上的高度以及报告点温度成正比。对于 IFR 进近程序，报告点标高假设为机场标高。飞行员必须明白，修正基于报告点温度，不 是飞机在当前高度所遵守的温度，高度方面以报告点之上的高度为准而不是标注的IFR 高 度。
.
14
为了看清楚如何使用修正，注意：机场标高496 英尺机场温度 零下 50 摄氏度IFR 进近图提供以 下数据：
面的实际高度低于在标准温度条件下指示50.00 英尺的高度，因此飞
10
机的实际高度也就比相对较热的标准温度条件下的高度低。
.
11
1.3.1.5 寒冷天气条件下高度表的误差
在国际标准大气（ISA）条件下，正确校准后的气压式高度表指示的 是在平均海平面（MSL）之上的真实高度。非标准气压条件下应使用 当地修正气压来进行校准。如果当时温度高于ISA，真实高度将高于 指示高度，如果当时温度低于ISA，真实高度将低于指示高度。当温 度低于ISA 温度时，真实高度与指示高度之间的不一致可能会导致飞 机的越障高度不够。英文的口诀叫作：High to Low, warm to cold, watch below!
民航飞机飞行仪表PPT
NDB 台
ADF
无线电罗盘系统
21
测距机（DME）
22
无线电高度表
23
甚高频全向信标系统（VOR）
24
仪表着陆系统
25
气象雷达
26
应答机
向二次监视雷达提供位置、识别和高度信息
27
交通警告避撞系统（TCAS）
28
交通警告避撞系统（TCAS）
EFIS or TCAS DISPLAY
TCAS DIRECTIONAL ANTENNA
FMC #2
40
黑匣子
• 驾驶舱语音记录器 • 飞行数据记录器 • 数据总线
41
近地警告系统（GPWS）
告警状况： 下降速度过大 相对地面接近速率过大 起飞或复飞爬高时襟翼放
的太小 飞机离地高度不够 进近时下偏下滑道 风切变
42
电传操纵（Fly-by-Wire）
飞机运动
飞机气动力
空气动力 力和力矩
EFIS
Electronic Flight
Instrument System
Y/D
Yaw Damper 39
飞行管理系统
AUTOTHROTTLE
FCU
CREW CDU
AUTOPILOT
DISPLAYS
IRS
ADC
DME CUEL FLOW
TOTAL FUEL
RECORDERS
飞行管理系统
FMS Flight Management System
FMCS
Flight Management
Computer System
A/T SYSTEM
Auto throttle System
航空发动机仪表PPT课件
一、磁转速表
（一）原理 传感器（永磁式三相交流发电机）n →u ； 指示器 指示n
n发∝f→n电∝n发→M涡∝n电∝n发→当M反＝M涡时，指 针稳定，M反＝Kα，即α∝n发
(二)指示
1、转/分 活塞式发动机等 2、百分比 喷气发动机
（100%即表示额定转速）
二、磁电式转速表简介
传感器（磁电感应式）n→e； 指示器 指示转速，
发动机仪表
航空发动机仪表：测量发动机工作状态的仪表。 飞行员根据发动机仪表的指示，监视和控制发动机的工作状态，从而保持所需 要的工作状态。
发动机仪表 测量发动机工作状态的仪表
分类 测量压力的仪表 测量温度的仪表 测量转速的仪表 测量油量的仪表 测量流量的仪表 测量振动的仪表
活塞式发动机仪表
以下参数：发动机转速、进 气压力、扭矩、气缸头温度、 滑油压力和温度、燃油流量、 燃油量和燃油压力等。
测量压力的发动机仪表
飞机上测量压力的发动机仪表主要有燃油压 力表、滑油压力表、进气压力表以及压气比 表等，分别测量燃油、滑油的供油压力，发 动机进气管中的气体压力以及喷气压和进气 压的比值等。
它们都是利用弹性敏感元件在流体压力作用 下的形变程度表示被测压力的大小。如膜片、 膜盒、波纹管等。
膜片
根据喷气发动机原理，推力是气体给发 动机的反作用力，大小等于发动机给 气体的作用力。力的大小和压气机进 口的全压和涡轮出口的全压、飞行速 度有关。
R＝f(PＴ7/PＴ２，M)＝ f(PＴ7/PＴ２) （M一定时）
式中： R—推力； PＴ7—涡轮出口全压； PＴ２—压气机进口全压； M—飞行马赫数。
三、压力比表工作原理 (Engine Pressure Ratio gauge)
图文教程：波音737电子飞行仪表系统
图文教程：波音737电子飞行仪表系统EFIS（电子飞行仪表系统）主要由控制面板、符号发生器和显示器组成，飞机上有两套EFIS系统，一套用于机长，一套用于副驾驶，正常情况下，每套系统使用一组对应的符号发生器和控制面板，每套系统都有自己的信号输入源，但二者共用一套FMC（飞行管理计算机），因此，除了FMC，通常两套系统在正常使用时是各自独立的。
1、EFIS显示器分为PFD(主飞行显示)和ND（导航显示）2、EFIS控制面板包括：最小控制、飞行路径向量电门、计量电门、气压控制、VOR／ADF电门、模式控制、量程选择器、交通电门、气象雷达电门、地形电门、地图电门。
最小控制选择并设置无线电和气压最小高度。
包括：最小基准选择器、最小选择器、最小复位电门。
外圈的控制是最小基准选择器，它可以选择无线电或气压作为最小高度的基准。
中间的控制是最小选择器，可以选定高度。
内圈的控制是最小复位电门。
当最小基准选择器在无线电位置时，该电门复位无线电高度警戒。
当最小基准选择器在气压位置时，复位电门复位气压高度警戒，从琥珀色变为白色。
飞行航迹向量（FPV）电门可在姿态显示器上显示FPV符号。
计量电门（MTRS）是一个备用工作电门。
当选定MTRS时，以米和英尺显示下列指示：高度、MCP选择高度气压控制选择并设定气压基准。
包括：气压基准选择器、气压选择器、气压标准电门。
外圈控制是气压基准选择器，它可以选定英寸示柱（IN）或百帕（hpa）作为气压基准。
中间控制是气压选择器，可设定气压修正。
内圈控制是气压标准电门。
它选择标准气压设定为29.92英寸汞柱或1013百帕。
VOR／ADF电门是一个三位置肘节电门，电门可以选择在显示器上显示VOR或ADF航向点。
所有模式在导航显示（ND）上显示这些航向点，但PIAN（计划）模式除外。
模式控制选择在ND上显示的模式。
模式控制是由模式选择器和中央电门组成，模式选择器是一个四位置电门，包括：APP（进近）、VOR、MAP（地图）、PLN（计划），中央电门可以显示扩展的或集中的VOR，APP和MAP模式。
电子仪表系统概况ppt课件
DMC1
DMC3
DMC2
SDAC1
SDAC2
电子仪表
飞机系统传感器
MENU
系统概况
21/32
正常情况下：
DMC1提供到E/WD； DMC2提供到SD； DMC3作为备份。
DMC1
BACKUP
DMC3
DMC2
SDAC1
SDAC2
电子仪表
飞机系统传感器
MENU
系统概况
22/32
两个完全相同的飞行警告计算机 (FWC)的数据来源于：
系统概况
26/32
除了EFIS 和 ECAM外，还 有一个计时装置。
给所有飞机系统提供主要时 间参考的是：位于主仪表板右 下侧的时钟。
在此例中的时间是1328。
电子仪表
MENU
系统概况
27/32
这个时间同样也显示在系统 显示的底部。
电子仪表
MENU
系统概况
28/32
时间的调节是通过UTC 选择 器和 SET旋钮进行的。
电子仪表
MENU
本单元已完成
系统概况
NEXT
32/32
主题列表
EFIS 显示 ECAM 显示 系统结构 时钟
AUDIO GLOSSARY RETURN
FCOM EXIT
电子仪表
MENU
系统概况
33/32
电子仪表
MENU
系统概况
12/32
临时选择 系统的可用状态
在顶板上有一些开关是在临时工作或用以表示它们的状态。其逻辑是 ：
由于操作原因临时打开的 — 蓝色的ON灯亮，如使用防冰。 系统的可用状态 — 绿色灯 如 APU 可用。 在课程的过程中你将可以看到有关这些原则的演示。
737ng的仪表介绍PPT演示课件
增加垂直航径显示功能，使飞行员对飞机的空间位置获得更好的感知；
2.增加ATC数据链的信息显示块，为“无声通讯”/“数字化通讯”提供帮助；
3.在不改变现有驾驶舱设备的前提下，实现故障信息的综合显示，方便飞行员对故障进行判断。
未来的飞行仪表在显示信息大大丰富的同时，带来了如何对这些信息进行有效管理的新课题。但无论如何，这是飞行仪表发展的方向，我们必须面对它的来临。
模式1 —— 大下降率
不论襟翼和起落架位置如何，只要下降率过大，系统首先给出“SINK RATE”的音响警戒（alert），如果下降趋势持续恶化，系统会给出“WHOOP WHOOP PULL UP”的音响警告（warning）。两种音响警告的同时都会伴随有PFD上的“PULL UP”视觉警告。
还有气压基准警告（在通过过渡高度/过渡高度层时未设置正确的气压基准值）和高度偏离警告（高度读数框以琥珀色亮显并闪亮）。
C.姿态指示 与737CL的姿态指示基本一致，但显示尺寸大大增加，方便飞行员观察，并增加了坡度警告（35、40和45度坡度时）、进近ILS频率/航道/DME指示。
四、其他特点
737NG的6块液晶显示组件结构完全一样，可以互换，不仅可以通过左右两边的两块显示选择面板互换显示内容，并且在一个关键液晶显示组件失效的情况下，可以用不关键位置的液晶显示组件进行替换，大大提高了飞机在这方面的放行能力。
五、未来发展
由于737NG采用的液晶显示组件的显示面积大大增加，其可扩展性也大大增强，根据波音的计划，配合新一代的FMC和地空数据链系统，波音未来还将开发几项重要功能，更好地为飞行员服务：
三 、其它警告信息
其它警告信息包括: 近地警告 恶劣天气和预警式风切变警告 TCAS防撞警告
【飞机系统PPT课件】电子式飞机中央监控
限制 进近程序
信息
The information displayed on the STATUS page will vary depending on the failure but as an example can include: • Limitations, • Approach procedures including actions and corrections, • Information, • Inoperative systems.
MENU
我们现在看看当ECAM探测到稍 微严重的故障后会发生什么。我们 将使用一个蓝液压系统油箱过热故 障来演示。我们将主要集中在 ECAM系统的使用，它是如何提示 你的，以及它对你处理故障有何帮 助。液压系统本身的指示将在有关 的模块中介绍。
点击前进按钮以触发故障
MENU
当故障发生后ECAM系统向机组发出音响 和视觉警戒。你将听到一个单谐音，并看到 主警戒灯亮。按下其中的一个主警戒灯可以 灭掉警戒灯和复位警戒系统。
MENU
PF保持飞机并要求你，PNF， 开始程序。我们将从设定1号油门 杆到慢车开始ECAM动作。
MENU
在ECAM的下一行出现的是程 序。
我们关掉1 号发动机。
MENU
关掉1 号发动机后，1号发动机 关车程序的以后部分出现在发动 机/警告显示上。
注意琥珀色的警戒信息出现 在红色的警告下面。这是因为你 在采取１号发动机关车程序的 ECAM动作之前必须首先完成发 动机火警程序。ECAM系统已经 自动地分配了警告的优先级。
MENU
正常情况下，下部区域是用于显示记忆信息 (MEMO)的. 在这个例子中的记忆显示表示安全带 和不准吸烟信号接通及APU可用。
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无线电通信系统
频段划分 低频(LF) 30千赫～300千赫 中频(MF) 300千赫～3000千赫 高频(HF) 3000千赫～30兆赫 甚高频(VHF) 30兆赫～300兆赫 超高频(UHF) 300兆赫～3000兆赫 极高频(SHF) 3000兆赫～30000兆赫
无线电通信系统
了相位变化。 飞机上的接收机收到的信号随它与发射
台的方位不同而变化。
导航系统
SUCCESS
THANK YOU
2020/3/2
全向信标系统
典型的全向信标： 机载设备由接收机、 天线、指示器、和 频率选择组件等组 成。
民航飞机使用测高范围在0~2500英尺或 0~5000英尺的低高度无线电高度表，在 起飞和进近着陆期间使用。
使用频率为4200~4400赫，工作原理和雷 达相同，多数使用的是调频的连续波。
导航系统
甚高频全向信标系统（DVOR）
也是一种测向系统。 由机载的全向信标接收机和地面的全向
信标台组成。 全向信标台发射出去的电波在空间形成
测距机（DME）
机载测距机发出频率在1025~1150兆赫间 的询问脉冲，地面测距台接收到这些脉 冲信号后就发出应答脉冲，机载的测距 器接收后比较询问脉冲和应答脉冲之间 的时间间隔，计算出飞机和地面测距台 之间的斜距。P56
导航系统
无线电高度表
使用无线电波的反射回波测量飞机与大 地表面之间的实际高度。
高频通信系统（HF）
远距离通信使用的系统，使用了和短波广播的 频率范围相同的电磁波。
受到电离层的反射，通信距离可达数千公里。 用于飞行中保持与基地和远方航站的联络。 频率范围为2~30兆赫，每一千赫为一个频道。 使用单边带通信 天线埋入飞机蒙皮之内，一般装在飞机尾部。
选择呼叫系统（SELCAL）
客娱乐系统、呼唤系统和驾驶舱话音记录器。 飞行内话系统：使驾驶员使用音频选择盒，把
话筒连接到所选择的通信系统，同时使这个系 统的音频信号输入驾驶员的耳机或扬声器中， 也可以用这个系统选择收听从各种导航设备来 的音频信号或利用相连的线路进行机组成员之 间的通话。
通信系统
音频综合系统（AIS）
勤务内话系统：飞机上各个服务站位上 安装的话筒或插孔组成的电话系统。机 组人员之间和机组与地面服务人员之间 利用它进行电话联络。
通信系统由发射机、接收机、发射天线、接 收天线、话筒、耳机或扬。
无线电通信系统
机载通信系统主要由机载通信设备、 机内通话设备、通信终端设备和数据 传输引导等设备组成。其中机载通信 设备主要包括高频（HF）、甚高频 （VHF）、超高频（UHF）和甚高频 （VHF）/超高频（UHF）通信设备， 卫星通信设备及救生通信电台等。
导航系统
导航：飞机按照预定的航线，准确到达 预定位置，完成航行任务的方法。
广义的讲包括所有为飞机确定位置、方向的 设备。
狭义的讲只包括在航路上使用的设备。
广义导航设备：罗盘系统；甚高频全向 信标系统；仪表着陆系统；无线电高度 表；测距机；气象雷达及惯性基准系统。
导航系统
罗盘系统
罗盘是用来为飞机定向的仪表。 磁罗盘：用磁针指示出地球上的磁南极
旅客广播及娱乐系统：机内向旅客广播 通知和放送音乐的系统。
呼唤系统：与内话系统相配合，由各站 位上的呼唤灯和谐音器及呼唤按钮组成。
通信系统
无线电导航
无线电导航是借助于运动体上的电子设 备来接收和处理无线电波而获得导航参 量的一种导航方法。
航空无线电导航的过程，就是通过无线 电波的发射和接收，测量飞机相对于导 航台的方向、距离等导航参量的过程。
飞机的电子仪表装置
电子仪表装置是飞机感知外部情况和控 制飞行状态的核心，是飞机的大脑和神 经系统。
电子仪表设备按系统分为：通信设备系 统、导航设备系统、飞行控制仪表设备 系统。
无线电通信系统
通信系统是完成通信过程的全部设备和传输 媒介，实现飞机与飞机之间，飞机与地面 （水上）之间信息的传输。
机载通信设备主要负担指挥、联络 和内部通信等三个方面的任务。它 具有三种通信形式：近距离通信、 远距离通信和机内通信。
甚高频通信系统（VHF）
作用范围只在目视范围之内； 作用距离随高度变化，在高度为300
米时距离为74公里； 主要用于飞机在起飞、降落时或通
过控制空域时机组人员和地面人员 的双向语音通信。 必须保证甚高频通信的高度可靠。
甚高频通信系统（VHF）
甚高频天线为刀形，一般安装在机腹。
使用频率范围按照国际民航组织的统一 规定在118.000到135.975兆赫，每25千 赫为一个频率，共设置了720个频道由飞 机和地面控制台选用，其中121.500兆赫 定为遇难呼救的全世界统一的频道。
通信信号是调幅的，通话双方使用同一 频率，一方发放完毕，停止发射等待对 方信号。
和磁北极的仪表，原理与指南针相同。 无线电罗盘（自动定向机ADF）：一种低
频近引导飞 机按一定方向飞行。
导航系统
罗盘系统
无线电罗盘： 使用100~2000千赫频段工作。 在这个波段中，地面的航线点上设立专用的无
方向导航信标台（NDB）。 还在航路点上设置有大功率的广播电台，自动
当地面呼叫一架飞机时，飞机上的这个 系统以灯光和音响通知机组，有人呼叫， 从而进行联络；
避免驾驶员长时间等候呼叫或是由于疏 漏而不能接通联系。
每架飞机必须有一个特定的四位字母代 码。
机上通信系统都调谐在指定频率上。
通信系统
音频综合系统（AIS）：
包括飞机内部的通话子系统。 分为飞行内话系统、勤务内话、客舱广播与旅
定向机接收到这些设施发出的电波，根据电波 的强弱确定飞机对这些地面设施的方位。 定向任务由环形天线完成。 自动定向机精度较低，但构造简单，操作方便。
导航系统
测距
飞机上最常用的无线电 测距装置有无线电高度 表和无线电测距机(DME)。 利用飞机和地面测距台 之间的无线电波往返所 用去的时间来测定飞机 和测距台之间的距离。