高原机场机务维护工作的经验交流及冬季飞机维护

高原机场机务维护工作的经验交流及冬季飞机维护
我代表昆明飞机维修基地，就高原机场飞机维护的特点、我们在实际维护工作中所采取的一些措施和取得的效果，以及冬季飞机维护情况做如下汇报，如有不对之处，请多指教。

云南地处高原，山峦叠嶂，省内机场较多，并且大都位于环山的小盆地中，平均海拔高约为2000米左右，空气密度较平原地区低，由于四面环山，昼夜温差大，空气易下沉，风力较小时处于准封闭状态，冬春两季风干物燥、风沙大，大量空气中的飘尘，较容易漂吸到飞机内部，小于400微米的尘埃因不能被空气滤网过滤，会直接进入管道、设备和附件内部，因尘埃具有毛细管凝聚作用，会吸纳水分，极易附在飞机部件内部结垢、污染而造成系统控制失效，因此云南高原对飞机系统或附件不利影响的主要因素是漂尘、气压较低和航程较短起落频繁。

现将昆明飞机维修基地的维修经验介绍如下：
一、高原机场对飞机的主要影响及维护经验：
1.云南高原对发动机的影响及采取措施：
1）高原尘埃和沙石中含有多种物质，其中二氧化硅含量较大，它的硬度高、棱角锋利，在高原春季风沙天气，当发动机运行时，会吸入大量尘埃和沙石，不仅会磨损和打伤风扇叶片，还会附
在各级叶片上和安装座内，改变叶片的气动特性和根部安装间
隙，造成发动机振动过大，EGT裕度衰减。

因此采取了定期清
洁润滑风扇叶片、清洗发动机和加强发动机区域检查等措施，
其中清洗发动机的措施，原使用自来水进行清洗，由于高原水
质硬度及各种矿物质含量都非常高，经与罗罗等发动机公司研
讨后该用蒸馏水清洗以保护发动机部件。

同时，鉴于风沙原因，加强了T2传感器的清洁工作，避免因为T2传感器气流不畅导致
发动机高推力阶段推力不足。

在以上措施执行后，整个机队的
发动机运行状况较以前有了很大改善，故障明显降低。

2）昆明机场海拔高度约为6100英尺，平均气温15摄氏度，空气密度较平原地区低。

对涡轮风扇发动机的进气压力、压气机效率、压缩比、燃烧效率、涡轮输出功率乃至发动机的推力值都有较
大的负面影响，尤其对767飞机发动机在起动阶段和最大推力工
作阶段影响严重，主要表现为起动悬挂、热起动和N2超速推力
无法增加。

此问题已多次与波音和罗罗发动机公司一起研究，
目前仍在进一步研究中，以探讨出一个彻底的解决方案。

2.高原对设备冷却系统的影响及采取措施：
昆明机场海拔高度约为6100英尺，空气密度较平原地区低。

B737-300飞机设备冷却系统设计冗余度较小，当流量降低，在设备冷却管路、风扇、滤网等有一定灰尘聚集阻塞的情况下，很容易在昆明、丽江、中甸等高原机场产生设备冷却故障灯亮的故障，而高原气压低的原因，也加剧了故障的频繁出现。

现采取定期清洁管路、风扇、滤网的方法加以解决，具体为：在春夏和秋冬换季工作中完成风扇、滤网、低流量传感器、EFIS冷却单向活门的清洁工作。

从统计情况看，737-300机队设备冷却故障2003年共计发生123起、2004年发生64起、今年1～9月份仅发生33起，自2004年措施执行以来，故障率已逐步大幅下降。

CRJ-200机队中设备冷却系统的故障也是频繁出现，而且统计表明，冬春季节的故障频率略高于夏秋季节。

经过执行高原改装服务通告SB: 601R-21-057的部分内容，分别将显示冷却、ARINC冷却和电子设备冷却排气三个低流量探测器改装升级，提高三个探测器的警告阀值。

同时，对冷却系统的滤网、风扇、低流量探测器进行定期清洁及更换工作。

事实证明，改装的效果非常理想。

3. 高原对裸露天线的腐蚀及非增压区电插头的影响及采取措施：
云南高原地区由于尘埃较多，进入天线底座后，遇到雨天时和潮气产生“缝隙腐蚀”，“化学腐蚀”，“电化腐蚀”，使天线的发射
及接收信号品质降低，影响通讯质量。

经验是在更换天线时，做好天线与机体接合处的密封。

如737-300机队无线电高度系统故障率非常高，曾频繁更换无线电高度收发机，后针对此问题利用与波音多次研讨，并根据研讨结果尝试对故障发生最频繁的几架飞机进行无线电高度收发天线的防腐、密封处理后，收到了极其明显的效果。

目前已下发工作单利用定检停场时间逐步对737-300机队进行天线的防腐、密封工作，全部工作完成后可大大降低此类故障发生率。

非增压区电插头，尘埃和潮气进入后形成结垢，产生接触电阻过大。

（大家知道：接触电阻Rj=Rm+Rs不稳定，易产生重复间断性故障，故障很难彻底排除。

其中Rm为膜电阻，它是受外界环境因素，如温度、湿度、空气中的灰粉和尘埃、纺织纤维物体的固体徽粒以及氧气腐蚀等的影响而形成一层导电性很差的薄膜电阻，Rs为收缩电阻，它与可能由于加工、划伤原因使接触表面凸凹不平，实际接触面积减小，电流流过时电流分布线发生剧烈的收缩现象）。

例如：我公司B737-300机队，发动机核心段导线束（W1508）的电插头容易氧化破损沉积粉尘和导线老化等原因，引起的发动机EGT、振动指示摆动、火警探测系统故障等多发性故障，整个737-300机队每年都发生大约在50次以上，多次造成航班延误。

经过分析并多次与昆明机务办公室研究讨论后，我们采取了发动机大修时更换此导线束和电插头的措施，已取得了明显地成效。

4. 高原风尘对裸露气动传感器的主要影响及采取措施：
现代飞机各系统中，裸露的气动传感器数目很多，以B767飞机为例，如TAT（全温探头），皮托管，P20（发动机入口压力），PINT （内/外排气压力），T20（发动机入口温度）和P0（大气压力）等等。

高原冬春两季风干物躁，风尘较易漂落到以上传感器内，由于尘埃具有毛细管凝聚作用，会吸纳水分，露点温度降低，传感器内更易凝露结冰或结垢，造成信号波动失准，严重航班安全正点。

因此加强清洁传感器探头和与之相关电插头等部件，减少尘埃和接触电阻，可降低故障率。

5. 高原风尘对裸露运动部件的影响及采取措施：
现代飞机有大量裸露在空气中的运动关节，它们的注油嘴的数量巨大，如果注入的润滑脂不足，尘埃、水份及空气污染物进入，会较容易使润滑脂变质或污染，甚至成为各运动关节内的“研磨剂”，加剧运动关节处的磨擦，造成系统失效。

例如：767飞机由于起落架旋转轴承因缺乏润滑，空中收起落架有卡阻现象的故障。

处理措施是将润滑起落架收放旋转轴承项目加入2A检中，事实证明效果显著，运营至今此类故障未再次发生。

6. 高原对液压系统的影响及采取措施：
1）云南高原机场，空气稀薄，气压较低，液压空穴和冲击现象较平原地区严重。

例如，B737-700飞机刚引进时，由于飞机定检停放时间过长，液压油箱增压气体的压力值较容易降低，当液压系统工作时，温度会迅速升高，原先溶解在液体中的空气就会大量分离出来，导致液压油出现大量蒸汽泡，严重破坏了液压油的连续性，造成流量和压力脉动，汽泡随液流进入高压区又急剧破灭，会引起局部液压冲击，不仅会产生噪声和振动，还会引起气蚀，使液压元件工作性能变坏，寿命大大缩短。

后采取强制措施：对液压油箱释压后或飞机定检完成后，规定必须先用冷气瓶给液压油箱人工充压，才能操纵液压系统。

在此之后液压系统部件故障明显降低。

2）由于云南高原冬春两季风干物燥等客观因素，尘埃和空气污染物会通过加油口、作动器和油箱空气增压组件等侵入油箱，污染液压油、滑油和起落架减振油等机油，直接影响是：油量指示传感器受污染后，造成油量和压力指示摆动或指示为零；间接影响是：由于机油受污染或长期使用，使得机油的粘度下降，造成相关附件内/外渗漏。

针对此，经过与波音研讨后，目前准备定期监测油液的品质并进行及时更换；同时由波音分析我们所提供的检测报告，找出进一步改进措施。

7. 质量监督保证高原运行：
定检是飞机维修工作的重要组成部分，加强定检工作的质量控制对保障我公司高原运行的飞行安全具有更突出的作用，例如：今年4月份，B2517飞机执行14A检（34422循环）时执行EO 04-B733-53-026发现裂纹。

由于该蒙皮区域存在多处区域凹陷，云南公司决定按服务通告737-53-1168 R2工作步骤中的PART III进行蒙皮更换修理。

与此同时，定检部门严格按照定检工作单要求，对飞机发动机、飞行操纵控制、起落架、电气、电子等关键重要系统严格检查，确保维修工作质量。

同时在定检工作时结合换季工作，加入针对我公司高原运行特点的检查工作单，更好的保障了飞机安全运行。

二、针对重要事件及不正常事件采取的措施：
1. 今年5月发生的B2955飞机右发起动时停车以及B2503飞机右发起
动停车的故障，维修基地已开展了对B737-300发动机燃油关断活门、B737-700翼梁活门的调查工作，同时计划开展与发动机起动时停车相关问题的调查，建议改装起动手柄电门组件。

同时完成了B737-300/700机队发动机燃油关断活门/翼梁活门的普查工作。

2.去年多次出现的公司B767-300机队发动机/反推区域盖板、管路
损坏等情况，维修基地通过可靠性周例会这一平台立项调查了这一问题，通过调查发现，我公司的B737-300飞机是采用MSG-2维护思想设计的飞机，而公司B737-700、B767-300、CRJ-200飞机是采用MSG-3维护思想设计。

MSG-3维护思想在维修方案的制定和定检工作单上与MSG-2有明显区别，即引入了区域检查的工作内容。

但区域检查对检查人员的经验和维护能力提出了较高的要求，因此维修基地首先对定检工作人员进行了区域检查、尤其是有针对性的767-300飞机发动机分流墙区域检查的培训，通过培训使工作者在进行区域检查时明确检查方法和要求，在定检中及时发现处理。

之后，航线运行中B767-300机队发动机/反推
区域管路、盖板损坏的情况明显减少，取得了较显著的成效。

如2004年8月至2005年3月之间连续出现了5次因反推控制气路漏气、断裂造成反推故障。

在执行发动机分流墙、风扇整流罩内的反推控制气路定期区域检查项目后。

因反推控制气路漏气、断裂造成反推故障未再发生过。

3. 针对今年新引进B737-700飞机出现的问题，采取相应措施避免类
似问题重复出现，例如：新引进的B737-700飞机多次出现液压电动泵消音器漏油事件，经过调查以及向波音咨询后得到的反馈信息，该故障为消音器部件的制造问题，因此维修基地下发工作单重复检查新引进B737-700飞机电动泵消音器，更换了漏油的电动泵消音器。

另外，新飞机陆续出现PRSOV和引气调节器到450°F 传感器之间的控制气管漏气的故障，通过总结排故经验，快速排除了类似故障，同时将问题反馈给波音、昆机办、东航工程部，等待进一步的处置意见。

4. 针对我公司767航程较短，反推使用较频繁，反推软轴故障频发
的特点，对反推软轴定期润滑维护间隔进行调整（现以6A检为间隔定期对反推软轴进行润滑维护）。

并在今年定检中要求在对反推软轴润滑时，目视检查反推软轴轴套有无破损、油脂渗出、过热等状况。

据统计，今年反推软轴失效导致的非计划维修仅出现一次。

三、对冬季运行采取的维护措施
昆明基地除严格按照机务工程部及昆明机务办公室的要求，按时、认真地完成了执管飞机的秋冬换季工作外，还针对冬季多发的一些故障，采取了有针对性的预防措施：
1. 历史上我公司B737-300机队数次发生驾驶舱1号风挡玻璃外层在
空中出现裂纹的事件，而今年初又发生一起。

为防止此类事件的重复出现，针对1号风挡玻璃外层出现裂纹和老化的问题，维修基
地召开专题研讨会，研讨了风档玻璃使用寿命的规律以及冬季环境下如风挡玻璃存在缺陷（分层、汽泡，加温不良等）时玻璃较容易出现裂纹的特点，提出了：
（1）有计划的将装机使用时间已超过26000小时的玻璃尽快更换；（2）在今年秋冬换季工作前将使用时间超过20000小时的玻璃逐步安排更换；
（3）每年换季工作时加强了对窗户玻璃进行检查，对发现有缺陷的风挡玻璃，分阶段安排更换的措施。

目前该项工作正在实施过程中，现除一架飞机等待完成外，其余装机20000小时以上的驾驶舱1号风挡玻璃均已更换完毕，可基本解决B737-300机队老龄化风挡玻璃的问题。

2. 针对在冬季易发生起落架减震柱低的故障，基地在秋冬换季工作
中加入了对B737-300/700、CRJ-200飞机的起落架充气勤务工作。

3. 针对B767-300飞机冬季易发生起落架漏油的故障，减震支柱油
液、封严污染是造成减震支柱漏油原因之一，根据经验，当对减震支柱油液进行更换后，减震支柱漏油的状况可得到明显改善，因此已在冬春季换季工作中加入了对B767-300飞机起落架减震柱换油的工作。

另外，B767-300飞机主减震支柱下轴承及动、静封严的设计缺陷是造成漏油的原因之一，波音针对此问题已对主减震支柱下轴承及动、静封严进行两次改进来提高动、静封严的可靠性。

已准备及早进行主减震支柱下轴承及动、静封严的改装，从根本上减少减震支柱漏油故障的发生。

四、今年冬季除冰和防冰工作的准备情况。

针对飞机在寒冷天气和地面结冰条件下的运行，以及结合昆明在冬季会出现降雪、霜、冻雨等的地面结冰的天气条件，昆明维修基地加强了除冰、防冰的准备工作和培训工作。

1.除冰、防冰液的准备情况
1)现在昆明维修基地采用的Ⅰ型除冰液是成都六维公司的FCY-1型
除冰液，现航材存有4吨该型除冰液。

2)Ⅱ型防冰液由东航统一采购，为德国科莱恩公司的Ⅱ型防冰液，
昆明基地的计划订购数量为4吨。

计划到货时间为2005年12月。

2.工具设备的准备情况
1)昆明维修基地根据《除冰和防冰大纲》的要求准备除冰、防冰的
工具设备，现除了除冰车外均已准备完毕。

2)于2004年年底提出的准备1台除冰车的申请，现因和股份公司合
并后暂停所有固定资产投资工作，该项目暂时处于停滞状态。

3.人员培训工作
1)昆明维修基地今年的除冰防冰培训已于2005-10-18完成。

2)因新的《除冰和防冰大纲》及检查单还未正式下发使用，该次培
训根据现有的《除冰和防冰大纲》和各机型AMM手册中的相关内容以及教员参加的各种培训班和交流会议获得的信息来制定培训内容。

待新的大纲和检查单下发后，将根据新的大纲的内容完成差异的补充培训。

综合以上情况，如除冰车能正常到位，昆明基地的除冰/防冰工作能力将有更大提高。

五、综述：
今年以来，云南公司1至8月份因工程机务原因导致的延误/取消千次率为5.52‰，其中第二季度因工程机务原因导致的延误/取消千次率为4.2‰。

昆明飞机维修基地通过分析机队的故障历史以及故障特点，针对高原机场飞机的维护特点，机队运行的重要事件、不正常事件、重复性/多发性故障等，采取了一系列措施使公司的延误取消千次率从年初的10‰，降到8月份的2.8‰。

1. 安全责任制改革：我们将安全责任制改革深化到了机务工程管理
和维修活动的各个环节，减轻了外场压力；同时在维修基地航线
部进行了一系列安全责任制改革，明确落实航线各分部员工对飞机的安全以及航班正点的责任。

2. 故障处理程序化，加强重复性/多发性故障监控和研究：成立了航
线系统工程分部，加强了故障跟踪及处理。

故障发生前，充分利用修理报告/FTD/SL/SB了解重点附件的修理、设计或制造缺陷，故障发生后，及时分析故障原因、准备航材、组织排故和总结提高，从而使故障处理体系形成了闭环管理控制。

将重复性故障的研究范围扩大为自飞机引进以来。

充分利用机务工程管理系统、波音和各类厂家的网络、修理报告和QAR等信息资源，并与厂家共同研讨对影响航班安全正点的重复性和疑难性故障。

提出了一些有效的改进措施，使定检、改装和系统升级等工作更能针对高原地方特点。

3. 加强可靠性管理的主动性：在保证可靠性管理各个环节（输入/
控制/输出/反馈）连续畅通的基础上，设立工程管理的分目标，变被动排故障为主动排除影响航班安全正点或服务质量的缺陷或隐患，将安全防范关口前移。

实践再次证实了“从机械故障背后查找人为原因，从重复性故障背后查找管理原因”的正确性，即我们的维修活动应从高原环境的实际出发，理论与实践相结合，在认真做好飞机的基本维护工作（清洁、润滑、防腐、检查和拆装等）的同时，切实可行地加强可靠性管理，找出机队多发性故障的根源，提出更有效、更合理的改进措施并及时调整维修方案，来减少飞机的重复性、多发性故障，才能保障飞行的安全正点，降低维修成本。

昆明飞机维修基地
2005-10-25。