情景分析法

汽车保有量是区域交通规划中需要考虑的一项重要因素，它对于交通流的发展趋势生成预测，把握路网容量供需关系和道路交通流的分布分配，构建完善的路网规划有着十分重要的意义，同时汽车保有量对国家和地区的经济发展战略的规划显得举足轻重。从1981至2001年间，我国汽车保有量由178万增加到1802万辆，年均增长12.4%，汽车市场越来越广阔。

（一）确定预测主题

汽车保有量指的是一个地区拥有车辆的数量，由此带来的能源安全和环境问题将更加突出，因此合理确定汽车保有量为预测主题显得十分必要。

（二）分析未来情景

未来的情景随具体情况的不同而不同，各国汽车保有量的水平和其增长情况与各国的经济发展阶段密切相关。在经济发展的起步阶段，人均汽车拥有量较低，这时汽车需求主要体现在对货车和客车的需求上；在第二阶段，经济增长加快，汽车需求和汽车保有量也增长较快；在第三阶段，经过一定时期的高速增长，人均收入达到一定水平，轿车开始进入家庭，人均汽车保有量急剧增加；在第三阶段，在汽车普及率达到相对高的水平之后，汽车市场趋于饱和，这时汽车的需求弹性接近1。汽车保有量在这几个阶段的不同情况将在后面的具体分析中做详细的说明。

（三）寻找影响因素

汽车产业具有高度的关联性,其发展直接影响到相关行业的发展,对经济发展具有巨大的促进作用,是我国新的经济增长点。影响我国汽车消费的主要因素有宏观经济环境、消费者收入状况、消费政策、消费环境、城市规划与交通管理等方面。

1.宏观经济环境

宏观经济环境因素包括国家宏观经济政策、区域经济环境和业内竞争等方面。

(1)国家宏观经济政策主要包括国家制定的政策、措施、法律、法规,其内容可能会促进或限制汽车消费。如当前对汽车消费税的征收,不分车型统一标准,对购买力较低的消费者有很大影响。如果能够根据车型的不同,对于豪华型汽车征收较高的消费税,而对于经济适用型汽车征收低消费税或是免税,将会大大促进汽车的消费。

(2)区域经济环境对汽车消费的影响也很大。2004年我国人均收入达到1000美元,而北京、上海、广州等大城市的人均收入已达到4000美元左右,人均收入的巨大差距直接影响了对汽车的消费。大城市的汽车购买力要远远高于中小城市。(3)激烈的汽车市场竞争对于汽车消费也有很重要的影响。从2004年开始,汽车企业为了抢占市场,纷纷下调汽车价格,引发了新一轮的价格战,个别车型的价格下调了1~2万元,极大地刺激了消费者的购买欲望。

2.消费者的收入情况

(1)消费者的收入情况直接决定了他的购买能力。消费者的收入越高,其产业消费结构越高。汽车作为高档消费品,其消费情况受消费者的收入影响较大。2000~2004年,GDP增长8.6%,城镇居民人均可支配收入增长7.6%。居民收入增幅的降低对居民消费支出的影响具有高度的敏感性。

(2)收入差距的扩大也压抑了消费需求。有资料显示,从2000~2004年,最高收入者与最低收入者的收入差距以年4.10%的速度扩大,财富以年1.53%的速度向少数富人集中。

(3)居民预期收入的降低和预期支出的增加也制约了人们的消费需求。国有企业改革强调效率导致减负增效,结构性调整带来/摩擦性失业,同时社会各阶层收入中工资性收入比重减少,其他收入比重增加。目前我国政府正在对计划经济时期遗留下来的社会福利制度进行改革,着手构建与市场经济要求相适应的社会保障体系,但人们对住房、医疗、教育、劳保等方面的改革及结果并不十分清楚,难以做出准确预期与判断。

3.消费政策

20世纪90年代中期以来,我国急需寻求新的消费热点,但是限制汽车消费的政策却没有大的改变。目前中国的汽车消费政策存在的问题很多。名目繁多的价外税费使得消费者不得不承受高昂的不合理税费,汽车税费成了一些部门创收的主要来源。除了国家规定的税费之外,许多省、地、市、县级政府都出台了对汽车的收费项目。过多的税费附加严重影响了汽车消费市场的扩大。有的地方政府为了保护本地企业,或明或暗地在汽车消费和流通领域为外地产品制造障碍。消费政策没有充分体现政府产业政策意图,激励性汽车消费政策启动缓慢。例如国家鼓励经济适用车的生产,但在消费税上却实行统一税率,根本不能起到引导消费的目的。汽车消费贷款对普通消费者而言,可以缓解资金压力,促进合理消费,对生产企业可以减少资金占用,对经销商可以向银行转移欠款风险,对银行则可以找到新的资金投向,因而被视为启动汽车消费市场的/金钥匙。但国内汽车消费者信用体系不健全,无疑加大了银行的汽车消费信贷风险。银行无法根据消费者的信用水平制定差别利率和归还保证手段,在贷款利率受管制的情况下,为降低金融风险,银行被迫设置较高的门槛,且手续繁杂、耗时冗长,将许多消费者阻挡在市场之外。

4.消费环境

(1)市场经济法律法规的不完善影响了汽车消费。在我国,很长一段时间里,汽车没有被当成消费品,而是生产资料,消费者协会也不受理有关汽车方面的投诉。现在虽然承认了汽车是消费品的性质,并出台了缺陷汽车召回制度,但是仍然存在着配套法规不完善、保障机制不健全、认定标准不明确,以及处罚力度不足等方面问题,难以有效地约束企业的行为,保护汽车消费者的合法权益。

(2)相关服务业没有统一标准,也限制了汽车消费。在汽车售后、汽车保险、汽车租赁、汽车维修、汽车救援、汽车美容等方面由于没有统一标准,为汽车提供的配套设施及服务质量高低不一,服务内容也相距较远。在汽车使用过程中,维修保养的服务质量普遍没有保障,汽修行业没有相应的服务标准,相关部门监管不力,车主被欺被宰现象非常普遍。

5.城市规划与交通管理

当前在一些城市的城市规划中,采取政治中心和经济中心相分离的原则,如长春市政府的南迁工程。此类规划刺激了消费者对汽车的需求。但是有些城市的规划还缺乏战略眼光。如多数城市建设落后,造成城市交通疏导愈发困难;受多方面因素制约,很多老城区的改造规划不能彻底解决交通堵塞的问题,而新城区也往往由于规划的滞后,刚修几年的道路,很快就出现堵车的现象;城市小区停车场设置不足。总的来说,国内大部分路面铺装水平低,车速低,通过能力差;城市道路狭窄、道路非网络化的状况还没有根本改观,高速度、高效率的城市交通系统尚未形成,城市内混合交通、非交通占用道路的情况非常普遍;交通管理水平普遍不高,与设计相应的通车能力相去甚远,降低了原本不足的交通设施的使用效率。据建设部城市交通工程技术中心对全国23个大城市停车现状的调查,城市机动车保有量与停车位之比平均为4.84:1,比例严重失调。这些问题的解决,要求城市建设要适应现代城市交通快速、机动的特点,特别是要适应中国进入汽车消费时代的要求,应科学规适当超前。

（四）具体分析

从20世纪50年代以来，中国汽车市场的形成和发展可分为三个时期。

1.第一时期，改革开放以前（1950—1978年）

在这一时期，销售产品单一，主要为中型载货车，销售对象也单一，基本上由单位以公款购买。市场处于封闭状态，市场规模小，增长缓慢。到1978年即经历了28年，市场销售汽车才达到17万辆，平均每年仅增加约5000辆汽车。

因此在这一阶段可能出现的三种情景：

（1）无突变情景，即由于市场封闭，国民经济发展受到阻碍，短时期内市场变化不大，国内民众主要致力于解决温饱问题，没有过多的金钱用于购车，汽车保有量维持某一速率增