高速铁路轨道
《高速铁路无砟轨道》课件
稳定性高
无砟轨道结构整体性强 ，稳定性高，能够保证 列车运行的安全性和平
稳性。
维护成本低
无砟轨道的扣件系统和 轨道板设计使得维护工 作量减少，降低了运营
成本。
使用寿命长
无砟轨道的设计寿命通 常在60年以上，能够满 足高速铁路长期运营的
需求。
环境友好
无砟轨道避免了有砟轨 道道砟飞溅对环境的影 响，减少了对周边环境
施工过程中的关键技术
基础工程
混凝土浇筑
无砟轨道的基础工程是关键，包括路 基、桥墩、隧道等部分的施工，需要 严格控制施工质量，确保轨道平顺。
无砟轨道的混凝土浇筑是关键环节， 需要掌握混凝土的配合比、浇筑方法 和养护技术，确保混凝土的强度和耐 久性。
轨道板预制与铺设
无砟轨道的轨道板需要提前预制，并 在施工现场进行铺设，需要掌握轨道 板的尺寸、精度和铺设技术，确保轨 道板的稳定性和平顺性。
国际合作
各国将进一步加强合作，共同推进 无砟轨道技术的发展和应用。
05 高速铁路无砟轨道的挑战 与解决方案
技术挑战及解决方案
技术挑战
无砟轨道对施工精度要求极高，需要 高精度的测量和定位技术。
解决方案
采用先进的施工设备和技术，如高精 度测量仪器、自动化施工机械等，提 高施工精度和效率。
技术挑战
无砟轨道对材料性能要求高，需要高 强度、耐久性好的材料。
采用先进的检测技术和智能化维护系统， 实现定期检测和维护，提高轨道的使用寿 命和安全性。
环境挑战及解决方案
环境挑战
无砟轨道建设可能对生态环境造成一定 影响。
环境挑战
无砟轨道在运营过程中可能会产生噪 音和振动等环境问题。
解决方案
在规划阶段进行环境影响评估，尽可 能减少对生态环境的破坏；同时，加 强生态修复和环境保护工作。
高速铁路轨道知识点总结
高速铁路轨道知识点总结高速铁路是一种以高速行驶为主要特点的铁路系统，它的设计、建设和运营都具有一定的特殊性。
高速铁路轨道是其重要组成部分，是保障高速列车安全、平稳运行的重要基础设施。
下面将对高速铁路轨道的知识点进行总结。
一、高速铁路轨道的标准高速铁路轨道的标准主要包括轨道几何标准、轨道结构标准和轨道技术标准。
轨道几何标准包括轨道线路设计标准、曲线半径、坡度、曲线超高、投影等，轨道结构标准包括轨道横断面、水平曲线、轨道板式选用等，轨道技术标准包括材料选用、轨道道岔、轨道基础等。
二、高速铁路轨道的建设高速铁路轨道的建设包括线路勘测设计、施工工艺、设备使用等方面。
线路勘测设计主要包括地形地貌分析、地质勘探、线路选型等；施工工艺包括路基工程、桥梁工程、隧道工程等；设备使用包括轨道铺设设备、动态调整设备等。
三、高速铁路轨道的维护高速铁路轨道的维护主要包括定期检查、日常维修和重大维修等方面。
定期检查主要包括轨道几何检查、轨道质量检查、轨道设备检查等；日常维修包括保洁、除雪、扼流板更换等；重大维修包括轨道更换、轨道基础修复、铺轨更换等。
四、高速铁路轨道的管理高速铁路轨道的管理主要包括运行管理、技术管理、安全管理等方面。
运行管理包括列车开行计划、列车运行协调等；技术管理包括轨道技术研究、轨道设备更新等；安全管理包括风险评估、应急处置等。
五、高速铁路轨道的新技术高速铁路轨道的新技术主要包括轨道工艺、轨道材料、轨道设备等方面。
轨道工艺主要包括无砟轨道、长连接线轨道、全铺轨道等；轨道材料主要包括钢轨、轨枕、轨扣等；轨道设备主要包括轨道清扫机、轨道检测车、轨道起重机等。
总之，高速铁路轨道是高速铁路系统中的重要组成部分，其设计、建设、维护、管理和新技术都具有一定的特殊性。
希望以上总结的知识点能够帮助大家更加全面地了解高速铁路轨道。
高速铁路轨道知识介绍
一般数百万吨通过总重可以完成密实阶段。 在新建高速铁路一次铺成无缝线路时，要采用道砟分层铺设、分层 捣固、动力稳定的作业方式，一次稳定下沉总量8-10mm，相当于10万 吨的运量。 后期下沉阶段是道床的正常工作阶段，下沉量和运量有直接关系。
1.3 无砟轨道结构
双 块 式 无 砟 轨 道 (路基地段)
1.3 无砟轨道结构
双 块 式 无 砟 轨 道 (桥梁地段)
1.3 无砟轨道结构
长 枕 埋 入 式
道岔区无砟轨道
1.3 无砟轨道结构
道岔区无砟轨道 (板式)
1.3 无砟轨道结构
→创新纵连板式
1.3 无砟轨道结构
创新板式无砟轨道
(桥梁地段)
7）铁垫板通过锚固螺栓与预埋于混凝土枕或轨道板中的绝缘套管配合紧固。 预埋套管上设有螺旋筋定位孔，便于螺旋筋准确定位。混凝土枕或轨道板 中的预埋套管中心对称布置，便于混凝土枕或轨道板的布筋设计。
8）调整轨向和轨距时无需任何备件，通过移动带有长圆孔的铁垫板来实现， 为连续无级调整，可精确设置轨向和轨距且作业简单方便。
8
恶劣环境条件 扣件系统经EN 13146-6所述300 h盐雾试验之后，用手工拆卸
影响
工具能顺利拆卸。
9
钢轨左右位置 单股钢轨左右位置调整量：－8～＋8 mm；
调整量
轨距调整量：－16～＋16 mm，调整级别1mm。
10
钢轨高低位置 调整量
钢轨高低位置调整量： －4～＋26 mm。
SKL15型弹条：扣压力9 kN，弹程15 mm； 11 扣压力及弹程 SKL15B型弹条：扣压力6 kN。
《高速铁路轨道》课件
安全检查与监测
定期对轨道、列车、信号等关键设备进行检查与监测 ，确保设备状态良好。
调度指挥与应急处置
优化调度指挥流程，提高应急处置能力，确保列车运 行安全。
应急救援预案与演练
预案制定
根据轨道安全风险评估结果，制定相应的应急救援预案。
轨道结构设计原则
平顺性
确保轨道几何尺寸符合标准， 降低列车运行过程中的振动和
冲击。
稳定性
保证轨道结构的整体稳定性， 防止因温度变化、列车载荷等 因素导致的变形或损坏。
耐久性
考虑轨道结构的耐久性，确保 在正常运营条件下能够长期保 持良好性能。
经济性
在满足性能要求的前提下，合 理选用材料和结构形式，降低
定期清扫
保持轨道表面清洁，防止 杂物对列车运行造成影响 。
定期涂油
对轨道关键部位进行润滑 ，减少磨损，延长使用寿 命。
维修保养
按照规定周期对轨道进行 全面检查和保养，确保轨 道处于良好状态。
轨道检修制度
分级管理
根据轨道状况和重要性，将轨道 分为不同的等级，实行分级管理
。
定期检修
制定详细的检修计划，按照规定 周期对不同等级的轨道进行检修
。
预防性检修
通过对轨道状态的监测和分析， 预测潜在问题，提前采取措施进
行维修。
应急抢修预案
应急组织与协调
建立应急指挥中心，负责协调各方资源，确保抢 修工作顺利进行。
快速响应
一旦发生紧急情况，立即启动应急预案，调动抢 修队伍和设备赶赴现场。
抢修技术与方法
根据不同情况，采取合适的抢修技术和方法，尽 快恢复轨道的正常使用。
高速铁路轨道设计规范和设计细则
高速铁路轨道设计规范和设计细则引言本文档旨在为高速铁路轨道的设计提供规范和细则。
高速铁路的轨道设计对于确保行车的安全和平稳至关重要。
本文档将覆盖以下方面：轨道材料选择、轨道布置、轨道几何设计、轨道弹性模量、轨道支承和固定等。
轨道材料选择在设计高速铁路轨道时，需要选择合适的轨道材料。
轨道材料应具有足够的强度、耐疲劳性和耐腐蚀性。
常用的轨道材料包括钢材和混凝土。
根据实际情况选择合适的材料，并考虑其长期维护成本。
轨道布置高速铁路的轨道布置应考虑列车的运行速度、曲线半径和坡度等因素。
合理的轨道布置可以降低列车的运行阻力和能耗。
同时，要确保轨道的布置符合安全标准，减少事故风险。
轨道几何设计轨道的几何设计直接影响列车的稳定性和舒适性。
在设计过程中，需要考虑轨道的横向和纵向坡度、曲线半径以及道床的坚固性。
轨道的几何设计应符合相关的设计规范和标准。
轨道弹性模量轨道的弹性模量是衡量轨道强度和稳定性的重要指标。
在设计过程中，需要确保轨道的弹性模量满足运行要求，并考虑材料的疲劳寿命。
轨道支承和固定轨道的支承和固定对于轨道的稳定性和舒适性起着重要作用。
正确选择和安装轨道的支承和固定设备可以减少振动和噪音。
在设计过程中，应根据实际情况选择合适的支承和固定方式，并确保其可靠性和耐久性。
结论高速铁路轨道的设计规范和设计细则应综合考虑轨道材料选择、轨道布置、轨道几何设计、轨道弹性模量以及轨道支承和固定等方面的要求。
合理的轨道设计可以提高铁路系统的运行效率和安全性。
在实际设计中，应严格按照相关规范和标准进行设计，并考虑长期维护成本和可持续性。
高速铁路轨道
二、钢轨
6、钢轨合理使用
➢钢轨打磨
✓铣磨车 ✓打磨车 ✓高速打磨车 ✓修理性、预防性、控制性 非对称打磨
铣磨车
打磨车ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
高速打磨车
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二、钢轨
7、高速铁路钢轨
➢钢轨选材 ✓钢种成熟 ✓强韧匹配
高速强调韧性，重载强调耐磨 ✓材质洁净 ✓焊接优良 ✓适用道岔
高速铁路钢轨选材可在UIC900A、U71Mnk和PD3三钢种中比选， 以PD3钢轨较好
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一、轨道结构- CRTSⅡ型板
纵向连接器
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一、轨道结构- CRTSⅡ型板
桥上结构——滑动层
土工膜、土工布、胶粘剂组成的滑动层
挤塑聚苯乙烯泡沫塑料板
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一、轨道结构- CRTSⅡ型板
梁缝处轨道结构
抗剪销钉、剪力齿槽、两布一膜和高强度挤塑1板3
一、轨道结构- CRTSⅡ型板
✓桥上结构——台后锚固体系
二、钢轨
3、钢轨类型（*） ➢按钢轨标准长度分：
✓12.5m：过去标准钢轨长度 ✓25m：钢轨标准主型长度 ✓100m：高速长定尺钢轨 对应于标准轨的缩短轨，用于有缝线路曲线内侧
二、钢轨-长尺钢轨
• 无逢线路使长尺钢轨的生产成为一种趋势 。
• 法国：钢轨由原来的36m改造成72m～80m • 德国：改造成120m。 • 我国：100m生产、运输 • 500米基地建设
桥梁 桥台
摩擦板
梁体 桥台
摩擦板 端刺 A
过渡板
掺水泥级配碎石 A
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一、轨道结构-CRTSⅢ型板式
• CRTSⅢ型板式无砟轨道轨下结构 • 轨道板、自密性混凝土调整层、水硬性支承
层/混凝土底座等组成。成灌、武汉城际等
高速铁路轨道结构PPT培训课件
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安全可靠
确保轨道结构在各种工况下的 安全性和稳定性，满足高速列
车运行的要求。
经济合理
在满足安全性和稳定性的前提 下，合理选用材料和结构形式 ，降低工程成本。
耐久适用
保证轨道结构的耐久性和适用 性，满足高速列车长期、高强 度运行的要求。
环保节能
采用环保、节能的设计理念和 技术措施，降低对环境的影响
。
轨道结构设计的方法与流程
未来高速铁路轨道结构的展望
绿色环保
未来高速铁路轨道结构将更加注 重环保和可持续发展，采用环保 材料和节能技术，降低对环境的
影响。
智能化管理
通过智能化管理和监测技术，实 现对高速铁路轨道结构的全面掌
控，提高运营效率和安全性。
国际合作与交流
加强国际合作与交流，引进国外 先进技术和管理经验，推动高速
铁路轨道结构的创新和发展。
02
轨道结构的组成与材料
轨道结构的组成
01
02
03
04
钢轨
承受列车载荷，提供列车运行 的轨道线。
轨枕
固定钢轨，分散列车的载荷， 提供弹性支撑。
道床
提供轨道的稳定性，防止轨道 变形。
扣件
固定轨枕和钢轨，传递载荷。
轨道结构的材料
钢材
用于制造钢轨和扣件，要求具有 高强度和耐磨性。
混凝土
用于制造轨枕和道床，要求具有 高抗压强度和耐久性。
国内外高速铁路轨道结构现状
国内现状
我国高速铁路轨道结构主要采用有砟和无砟轨道两种形式。有砟轨道多采用 CRTSⅠ型双块式和CRTSⅡ型双块式；无砟轨道则以CRTSⅠ型板式和CRTSⅡ 型板式为主。
国外现状
日本新干线、法国TGV和德国ICE等高速铁路系统都采用了无砟轨道结构。无砟 轨道具有高平顺性、高稳定性和少维修的优点，是当前国内外高速铁路的主要 发展方向。
高速铁路轨道精调-PPT
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Ⅲ. 静态、动态精调方法
3、轨道精调前应做的工作
4）CPⅢ测量网的复合。 5）线路设计平纵断面资料核对。重点复核轨面高程、 中线、坡度、竖曲线、平面曲线、超高等关键参数。 6）调整扣件的准备。 7）扣件系统安装情况的检查。包括：安装的正确性、 扭矩是否达到标准。
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Ⅲ. 静态、动态精调方法
（5）宜选择阴天、无风、日落2小时、日出前、气候条 件稳定的时段进行；
（6）测距应根据气候条件修正。
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Ⅲ. 静态、动态精调方法
4、轨道精调方法
（7）一次测量长度不宜大于60m；两站重叠不少于10根轨 枕；横向、高程偏差不应大于2mm，否则应采用线性或函 数方式进行顺接，变化率应小于1mm/10m。 （8）一天测量长度不宜超过600m。
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Ⅱ. 标 准
项目
轨距（mm）
轨距变化率
水平(mm)
三角坑（水平变化率）
5m/30m
高低(mm)
150m/300m
10m弦线
5m/30m
轨向(mm)
150m/300m
10m弦线
正矢（mm）
20m弦线
6、沪杭线作业标准
验收标准 ±1
1/1500 1
2mm/3m 2 10 2 2 10 2
作业标准 -1~0 1/3000 1
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Ⅲ. 静态、动态精调方法
1、轨道静态精调的时机
1）轨道精调应在长钢轨铺设、应力放散、锁定形成 无缝线路，焊接接头打磨后开始。 2）道岔精调应在直、侧股与正线、到发线焊联、接 头打磨后进行。
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Ⅲ. 静态、动态精调方法
2、轨道动态精调的时机
轨道动态精调是在联调联试期间，根据轨道动态检测、 人工添乘情况对轨道个别晃车处所进行几何尺寸调整，以 进一步提高动车的安全性、平稳性和舒适性。
高速铁路轨道技术
• 国外有些铁路规定，在列车速度高于160km/h行驶时 不允许铁路员工进入隧道。列车速度稍低时，也不让员 工在隧道中行走和工作。
• 列车风对线路两侧的影响 列车高速运行时,列车风对线路两侧会产生一定压
最小曲线半径：
Rmin
11.8
v
2 max
hm hQ
(m)
几个主要国家高速铁路的曲线半径（m）
法国
日本
TGV- TGVPSE A
德国
意大 利
东海 道
山阳
东北
上越
4000 6000 7000
2500 4000
（3200）（4000）（5100） 3000 （2000）（3000） 4000
( )内为最小半径
• 法国规定：夹直线最小长度为0.5v(m).
• 德国规定：夹直线最小长度0.4v(m)计算。 • 日本规定：一般应大于100m,列车速度低于 110km/h时，可大于50m。 • 我国高速铁路最小夹直线按下式确定：
一般条件下：lmin 0.8vmax 困难条件下：lmin 0.6vmax
二、线路纵断面---平道和坡道
第二节 线路的平面和纵断面
一、线路平面----直线和曲线（圆曲线和缓和曲线）
一、线路平面
1、曲线的影响： （1）降低行车速度.曲线会给运行中的列车造
成一种附加阻力,称为曲线阻力。曲线半径越小， 曲线阻力越大，运营条件越差，在其他条件相同 时，运行速度也越低。
（2）增加轮轨磨耗。曲线半径越小，磨耗增 加越大。
德国则规定为4.5m。
我国高速铁路线间距的选用
高速铁路轨道几何设计规范
高速铁路轨道几何设计规范高速铁路的发展已经成为我国交通建设的重要组成部分。
随着技术的发展和高速铁路的建设，轨道几何的设计也变得至关重要。
本文就高速铁路轨道几何设计规范进行探讨。
一、轨道几何设计的重要性轨道几何设计是指对线路的水平曲线半径、超高度、最大坡度、最小曲线半径等参数进行科学合理的设计。
轨道几何的设计不仅影响高速铁路的运行速度和安全性，而且对列车的舒适度和日常维护都起着至关重要的作用。
二、轨道几何设计的需求在高速铁路设计过程中，轨道几何设计需要考虑以下方面。
（一）超高度设计超高度是指列车在水平半径为r的曲线上，向内侧倾斜的高度。
在轨道几何的设计中，超高度的设计是考虑列车在曲线行驶时产生的货车离心力和车体重心的高度位置等因素综合考虑而得出的。
（二）最小曲线半径设计最小曲线半径是指铁路曲线所允许的最小半径值，在设计中必须满足列车运行的需求。
轨道几何设计中，最小曲线半径的设计是考虑列车在曲线行驶时的行车稳定性和车辆横向空间的限制等因素综合考虑而得出的。
（三）坡度设计坡度是指铁路的纵向坡度，是车辆在行驶过程中所受到的纵向作用力的大小。
在轨道几何设计中，坡度的设计是为了保证列车的行驶速度，同时也要保证列车的行驶稳定性和舒适性。
三、轨道几何设计规范为了保证高速铁路轨道几何的设计安全可靠，我国制定了一系列的轨道几何设计规范，包括以下几个方面。
（一）坡度设计要求针对不同等级的高速铁路，要求各自的坡度范围和最大坡度。
同时，在坡度上还要有温和过渡段，以减少列车的影响。
（二）曲线几何设计要求曲线几何设计要求根据高速铁路的等级和速度，制定不同的最小曲线半径和超高度要求，以保证列车的行车安全和运行稳定性。
（三）轨道中心线设计要求根据高速铁路的不同等级和速度，制定不同的轨距、轨道侧向倾角、铁轨中心线长度等要求，以保证列车的行车安全和运行稳定性。
（四）过渡曲线设计要求为了减少曲线的影响，规定了温和过渡曲线的长度、半径和超高度，以缓慢平滑地过渡到曲线上的要求。
《高速铁路轨道》课件
# 高速铁路轨道 PPT课件
引言
高速铁路轨道的定义，特征以及优点，为什么高速铁路轨道是现代交通的重要组成部分。
原理与结构
种类
介绍不同类型的高速铁路 轨道，如复线轨道、单线 轨道以及特殊轨道。
结构组成
解释高速铁路轨道的结构 组成，包括轨道板、枕木、 扣件等。
选用原则
介绍选择高速铁路轨道板 的原则和要求，如强度、 耐久性和安全性。
设计与施工
1
设计流程
详细说明高速铁路轨道的设计流程，从初步设计到正式设计的步骤。
2
土建结构
介绍高速铁路轨道土建结构的施工流程，包括地基处理和轨道板铺设。
3
线路和系统
讲解高速铁路轨道线路和系统的施工流程，如信号系统和电力系统。
维护与更新
1
维护和保养
介绍高速铁路轨道的维护和保养方法，包括检查、清理和更换破损部件。
创新和发展方向
强调高速铁路轨道的创新和发展方向，如智能化轨道系统和可持续发展。
Байду номын сангаас
2
更新和升级
说明高速铁路轨道的更新和升级计划，如增加轨道容量和引入新技术。
3
技术方法和工具
探讨维护和更新所使用的高速铁路轨道的技术方法和工具，如轨道测量仪器和设 备。
总结与展望
发展前景
展望高速铁路轨道的未来发展，包括新技术的应用和铁路网络的扩张。
应用场景
探讨高速铁路轨道的应用场景，如长途旅行、货运和城市快速交通。
高速铁路施工方案与轨道设计
高速铁路施工方案与轨道设计随着社会的发展进步，高速铁路成为现代交通的重要组成部分。
高速铁路的施工方案与轨道设计是确保铁路运行安全与效率的重要环节。
本文将从施工方案与轨道设计两个方面进行探讨。
一、高速铁路施工方案1. 地质勘探与工程设计在高速铁路建设之前，必须进行详细的地质勘探工作。
地质勘探可以提供有关地下构造、土地性质和地质地貌等信息，有助于确定合适的施工方案。
然后，根据地质勘探结果，制定工程设计方案，包括路线选址、桥梁隧道设计等。
2. 施工组织与管理高速铁路的施工需要良好的组织与管理。
合理的施工组织能够保证施工进度，减少工期延误。
同时，严格的施工管理能够确保施工质量，避免事故发生。
因此，施工方案中应明确施工组织与管理的具体要求。
3. 施工技术与设备高速铁路的施工需要先进的技术和设备支持。
例如，钢轨的安装需要专业的机械和工具，施工人员需要接受相关培训，以确保施工过程的顺利进行。
施工方案应详细描述所需技术与设备，并提出相应的要求。
二、高速铁路轨道设计1. 轨道几何设计高速铁路轨道的几何设计是确保列车稳定行驶的重要因素。
轨道几何设计包括纵断面和横断面设计。
纵断面设计确定轨道的纵向坡度和曲线半径，以适应列车的行驶速度；横断面设计确定轨道的横向坡度和侧向偏移，以确保列车的平稳行驶。
2. 轨道质量控制高速铁路的轨道质量直接影响列车的运行安全和乘客的乘坐舒适度。
轨道质量控制主要包括轨道线路平顺度、轨面平整度和轨道几何尺寸等方面。
因此，在轨道设计中应注重轨道的质量控制，采取相应的措施以确保轨道质量符合要求。
3. 轨道材料与维护高速铁路的轨道材料的选择与维护也是轨道设计中的重要考虑因素。
合适的轨道材料能够提供良好的强度和耐久性，减少列车的振动和噪音。
同时，轨道的维护保养也是确保轨道长期稳定运行的关键。
轨道设计中应明确轨道材料的选用和维护计划。
结论高速铁路的施工方案与轨道设计是确保铁路运行安全与效率的重要环节。
在施工方案中，地质勘探与工程设计、施工组织与管理、施工技术与设备是需要重点考虑的因素。
浅谈高速铁路轨道技术
浅谈高速铁路轨道技术随着科技的不断进步，高速铁路成为了现代化交通运输的重要组成部分。
高速铁路轨道技术作为高速铁路建设的核心之一，对于高速铁路的安全、舒适、高效运行起着至关重要的作用。
本文将从高速铁路轨道技术的发展历程、特点以及未来发展趋势等方面进行探讨。
一、高速铁路轨道技术的发展历程高速铁路轨道技术的发展历程可以追溯到19世纪。
最早的铁路是由金属轨道和蒸汽机车构成的，而随着科技的不断进步，轨道技术也不断得到完善。
20世纪末，我国建成了第一条时速达到时速160公里的高速铁路——京广线。
随后，我国开始向世界最先进的高铁技术水平迈进，不断提升高速铁路的运营速度和安全性能。
高速铁路轨道技术的特点主要体现在以下几个方面：1. 高强度、高速度高速铁路轨道技术要求轨道构造有足够的强度来承受高速列车的运行。
一般来说，高速铁路轨道的设计速度要远高于传统铁路，因此在材料选择、结构设计等方面都有着更高的要求。
2. 平顺、舒适高速铁路轨道技术还注重保障乘客的出行舒适度。
在轨道设计、道岔设置、线路调整等方面都做了大量工作，以确保列车行驶平稳、舒适。
3. 高安全性高速铁路轨道技术对安全性能要求很高。
在轨道结构的设计、铺设工艺、轨道检测等方面都要经过严格审核和检验，以确保高速列车的安全运行。
1. 轨道线形设计轨道线形设计直接关系到高速铁路的运行速度和行车安全。
轨道线形设计是高速铁路轨道技术的重要内容。
在轨道线形设计方面，需要考虑道岔的设置、弯道半径的设计、高低交叉等因素。
2. 轨道材料高速铁路轨道的材料选择是高速铁路建设中至关重要的一环。
在轨道材料的选择上，需要考虑到强度、耐磨性、耐腐蚀性等因素，以确保轨道的使用寿命和运行安全。
3. 轨道施工技术高速铁路轨道的维护技术也是高速铁路建设中的一个重要环节。
在轨道的运营过程中，需要对轨道进行定期的检测、维护和修复，以确保高速铁路的安全、稳定运行。
随着科技的不断进步，高速铁路轨道技术也将在未来得到不断的完善和发展。
高速铁路基础设施—高速铁路轨道结构
• 3、具有较高弹性和良好的减振性能。 • 4、零部件精度高，可靠性好。 • 5、足够的调高能力和调距能力。
• 6、结构简单，少维修，长寿命。 • 7、足够的电绝缘性能。
轨枕
• 作用：支承钢轨，将作用力传 递给道床，并且保持钢轨位置 和轨距。
• 目前世界高速铁路有砟轨道广 泛采用钢筋混凝土轨枕。
的荷载作用下，易产生不均匀下沉，轨道结构破损加剧，破坏 线路几何行为，使维修工作量加大，行车时空气动力作用会使 道砟飞散。
1、有砟轨道
• 高速铁路有砟轨道对钢轨、混凝土轨枕、扣件、道砟的 材质和道床断面尺寸等要求更为严格。
• 采用高强度钢轨； • 夯实道砟，必要时再设路基抗冻保护层； • 采用双块式混凝土轨枕，增加横向受力点，并提高轨枕铺设密
• 导曲线，根据曲率半径变化规律的不同，分为常半径平面 （单圆曲线形式）和变半径平面两种形式。
• 我国提速道岔采用单圆曲线形导曲线形式。
.跨区间无缝线路
• 概念：是在完善了桥上无缝线路、高强度胶接绝缘接头、无缝 道岔等多项技术以后，把闭塞区间的绝缘接头乃至整区间甚至 几个区间（包括道岔、桥梁、隧道等）都焊接（或胶接）在一 起，取消缓冲区的无缝线路。
道床
• 作用：支承轨枕，把从轨枕上传来的压力均匀地传给路基；固 定轨枕的位置，阻止轨枕纵向和横向移动；减缓和吸收轮轨间 的振动和噪声。
• 特点：坚硬、稳定、有弹性，便于维修，并利于排水。 • 所用材料：碎石、卵石等， 此外有混凝土整体道床。 • 高速铁路线路的道床应有足够的厚度。
道岔
• 作用：使机车车辆从一股道转入另一股道。
• 优势：最大限度减少了铁路轨道钢轨接头，为高速列车提供了 安全、平稳的运点： • 1、提高线路的平顺性和整体性。 • 2、减少线路的维修量。 • 3、改善行车质量，提高舒适度。 • 4、改善线路的整体工况条件。
高速铁路无砟轨道
高速铁路无砟轨道高速铁路的无砟轨道结构形式分为长枕埋入式无砟轨道、板式无砟轨道和弹性支承块式无砟轨道3种类型，国内高速铁路常用的有CRTSⅠ、Ⅱ、Ⅲ型板式无砟轨道和CRTSⅠ、Ⅱ型双块式无砟轨道。
1.长枕埋入式无砟轨道长枕埋入式无砟轨道是将混凝土枕用混凝土灌注在钢筋混凝土的道床板上，使轨枕与道床板形成一个整体的轨道结构形式，由预应力混凝土轨枕、混凝土道床板和混凝土底座组成。
其结构内没有易受环境或温度影响的橡胶、乳化沥青等材料，结构整体性和耐用性较好。
制造混凝土枕和现场灌注混凝土的技术及设备均是成熟、配套的。
2.板式无砟轨道板式无砟轨道是用双向预应力混凝土轨道板及CA砂浆（乳化沥青水泥砂浆）替换传统有砟轨道的轨枕和道砟的一种新型轨道形式，它由板下混凝土底座、CA砂浆垫层、轨道板、长钢轨及扣件4部分组成。
板式无砟轨道是将预制好的轨道板直接放置在混凝土底座上，通过轨道板与底座间填充的沥青混凝土材料调整轨道板，以确保铺设的精度。
CA砂浆作为调整层和弹性层被放置在轨道板的下面。
CA砂浆的下面是混凝土基础，作为板式轨道的底座。
在混凝土基础上设有凸形挡台来防止轨道板的移位，为防止轨道板与凸形挡台因相互挤压而破损，在凸形挡台与轨道板之间用树脂材料填充。
板式无砟轨道以预制轨道板为核心。
轨道板的结构形式、抵抗纵横向作用力的方式和高性能的调整层材料是板式无砟轨道的关键技术。
板式无砟轨道具有无砟轨道所具有的线路稳定性和刚度均匀性好、线路平顺性和耐久性高的突出优点，并可显著减少线路的维修工作量。
从轨道结构每延米重量看，板式无砟轨道小于有砟轨道，且板式无砟轨道结构高度低、道床宽度小、质量轻。
框架式板式无砟轨道为非预应力结构，便于制造，可节省钢筋和混凝土材料，降低桥梁的二期恒载，造价低廉，但没有降低轨道板实际承受列车荷载的有效强度，不影响列车荷载的传递，在隧道内应用时可减小隧道的开挖断面。
板式无砟轨道主要以日本新干线板式无砟轨道和德国博格板式无砟轨道为代表。
高速铁路轨道施工工序
高速铁路轨道施工工序高速铁路的建设是现代化交通建设的重要组成部分，而铁路轨道的施工则是保障高速铁路运行安全和稳定的重要环节。
在进行高速铁路轨道施工时，需要按照一定的工序进行，保障工程质量和工期进度。
下面将介绍高速铁路轨道施工的主要工序。
1. 前期准备在进行高速铁路轨道施工前，需要进行充分的前期准备工作。
这包括确定施工方案、编制工程预算、组建施工团队、采购施工材料等。
同时，还需进行现场勘察和地质勘探，确保施工过程中不会受到地质条件的影响。
2. 路基开挖轨道施工的第一步是进行路基开挖。
在确定路基的准确位置后，施工人员会利用挖掘机等设备进行土方开挖工作，完成路基的基础施工。
这一工序的质量直接影响到高速铁路轨道的稳定性和安全性。
3. 铺设轨道基础完成路基开挖后，下一步是铺设轨道的基础。
这一工序包括垫铺碎石、铺设碎石路基、压实路基等环节。
通过这些工作，可以为后续的轨道铺设工作提供坚实的基础支撑。
4. 铺设轨道轨枕在完成轨道基础后，接下来需要进行轨道轨枕的铺设。
轨枕是支撑轨道轨条的重要构件，其质量和位置的准确性直接关系到高速铁路轨道的平整度和舒适性。
因此，在进行轨枕铺设时，需要严格按照设计要求进行操作。
5. 铺设轨道轨条完成轨道轨枕后，最后一步是进行轨道轨条的铺设。
轨道轨条是高速铁路轨道的主体部分，直接受到列车荷载的作用。
因此，在进行轨道轨条铺设时，需要保证轨条的连接牢固、轨距准确，并且要保证轨道线路的平整度和曲线半径符合要求。
总结综上所述，高速铁路轨道施工工序是一个系统的工程，需要进行前期准备、路基开挖、轨道基础铺设、轨道轨枕铺设和轨道轨条铺设等环节。
只有保证每个工序的质量和进度，才能最终完成一条安全、稳定、平整的高速铁路轨道。
希望通过不懈的努力，我们可以建设更多更好的高速铁路，为国家的交通发展做出贡献。
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保持轨道结构的稳定性，而且要便于进行
养护。对高速铁路而言，散粒体道床的这 些作用显得尤为重要。
第三节 无碴轨道结构
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无碴轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道
碴道床而组成的轨道结构形式。由于无碴轨道具 有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位
能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各
国铁路得到了迅速发展。特别是高速铁路，一些
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表4-2 日本新干线有碴轨道的铺设精度标准 项目 高低 轨向 水平 2 轨距 ±2
标准值(mm) 3(10m弦正矢) 3(10m弦正矢)
表4-3 日本新干线无碴轨道的铺设精度标准 高低 2(10m弦正矢) 轨向 2(10m弦正矢) 水平 1 轨距 ±1
项目 标准值(mm)
表4-4 日本新干线道岔的铺设精度标准
由于混凝土轨枕使用寿命长，维修工作量少，由混凝土制 品厂生产的轨枕形状、尺寸、性能都比较标准、均一，为 钢轨支撑的均匀性和轨面的动态平顺性提供了更可靠的条 件，因而世界各国高速铁路有碴轨道均采用混凝土轨枕。 我国既有铁路干线大部分铺设了混凝土枕，高速铁路则要 求全部采用混凝土枕。
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新干线的有碴轨道
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表4-22 德国铁路无碴轨道的结构类型
整体结构 现浇混凝土 （含轨枕或支承 块）
RHEDA* ZüBLIN* BERLIN* HEITKAMP
直接支承结构
预制板 轨枕或支承块 ATD*Байду номын сангаасGETRAC* BöGL* BTD SATO WALTER
现浇混凝土 （不含轨枕或支 承块）
FFC BES BTE HOCHETIEF RESENGLEIS
轨内部夹杂、缺陷所引起的疲劳折损。提高钢轨
材质的纯净度是减少钢轨疲劳折损、提高钢轨的
可靠性、延长其使用寿命的有力途径。
钢轨的化学成分是影响其力学性能、焊接性能及 其他使用性能的基本因素，也是钢轨材质纯净度 的重要指标。
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2.2 轨枕
尽管在高速铁路的发展中无碴轨道所占的比例越来越大， 在许多国家已成为轨道结构的首选，但有碴轨道仍然是高 速铁路轨道结构的主要形式之一，混凝土枕的性能和质量 仍是需要关注的重点。
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3．钢轨尺寸允许偏差及平直度要求
高速铁路的轨道结构区别于普通线路的最 重要的特点是对轨道不平顺的严格控制， 体现在钢轨上则是对其表面尺寸质量、平 直度、表面平整度和扭曲的严格要求。钢 轨尺寸的精确和外形的平直是轨道平顺的 基本保证之一。
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4.钢轨的化学成分
高速铁路钢轨出现质量问题的主要形式是由于钢
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高速铁路轨道
石家庄铁道学院
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第一节 高速铁路对轨道的基本要求
1.1 高平顺性
高平顺性是高速铁路对轨道的最根本的要求，也
是建设高速铁路的控制性条件。这是因为轨道不
平顺是引起列车振动、轮轨动作用力增大的主要 原因。因此，为保障高速行车的平稳、安全和舒 适，必须严格控制轨道的平顺性。
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德国铁路、高校研究所以及工业界自20世纪70年 代一直进行无碴轨道的研究，目前德国有20多家 企业参与无碴轨道新结构的开发，形成了市场竞 争的局面，推进了新技术的发展，其提出的结构 型式多种多样。
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德国曾试铺过10余种无碴轨道结构，其轨 道的基础分钢筋混凝土和沥青混凝土两类。 无碴轨道的道床结构大体上可分为两大类， 一类为整体结构，另一类为直接支承方式， 表4-22列出了德国铁路目前批准可在路网 正式应用和可试铺进行运营考验的无碴轨 道结构类型。
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Rheda型无碴轨道（图4-11）为钢筋混凝土底座上的整体结构型式之 一。Rheda型无碴轨道结构从1972年开始试铺的普通型（带槽形板、 埋入轨枕）到目前研发的2000型（无槽形板、埋入支承块）经历了近 30年的发展里程。
图4-11 普通Rheda 型无碴轨道
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最近开发的Rheda-2000型无碴轨道（图4-12）已投入商业 应用。其结构特点是：由2根桁架型配筋组成的特殊双块 式轨枕取代了原Rheda型中的整体轨枕；取消了原结构中 槽形板，统一了隧道、桥梁和路基上的形式；同时，轨道 结构高度从原来得650mm降低为472mm。Rheda-2000型中的 支承块只保留承轨和预埋扣件螺栓部位的预制混凝土，其 余为桁架式的钢筋骨架。
国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行
全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。
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3.1 国外铁路无碴轨道结构型式
国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了 由少到多、技术上经历了由浅到深、品种 上经历了由单一到多样、铺设范围上经历 了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。无 碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。
项目
高低
轨向
水平
轨距
标准值(mm)
3(10m弦正矢)
2(10m弦正矢)
2
±1
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结合我国铁路的国情，京沪高速铁路轨道平顺度铺设精度 标准如表4-5～表4-7所示。
表4-5 京沪高速铁路有碴轨道平顺度铺设精度标准
项目
高低 2
轨向 2
水平 2
扭曲（2.5m） 2
轨距 ±2
幅值 （mm）
弦长 （m）
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2.3 扣件
高速铁路的扣件除要求具有足够的扣压力 以确保线路的纵、横向稳定之外，还要求 弹性好，以保证良好的减振、降噪性能； 扣压力保持能力好，以降低日维修工作量； 绝缘性能好，以提高轨道电路工作的可靠 性，延长轨道电路长度，降低轨道电路投 资。
CRH
我国采用弹性扣件已有20多年历史，已成功的开 发了弹条Ⅰ扣件，弹条Ⅰ型调高扣件，弹条Ⅱ型 扣件及弹条Ⅲ型扣件等，以上扣件已全部通过部 级鉴定并推广使用。
10
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表4-6 京沪高速铁路无碴轨道平顺度铺设精度标准 项目 幅值（mm） 弦长（m） 高 低 2 10 表4-7 京沪高速铁路道岔平顺度铺设精度标准 项目 幅值（mm） 高 低 2 轨向 2 水平 2 轨距 ±1 轨向 2 水平 1 轨距 ±1
弦长（m）
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2. 高可靠性，长寿命 高可靠性主要是指轨道结构保持平顺性，维持线路正常运 营的能力。高速列车荷载的特点主要在于高频冲击和振动， 这种高频荷载容易造成扣件松动、轨下胶垫磨耗、混凝土 轨枕承轨槽破损，特别是有碴轨道中道碴破碎、粉化，道 床沉降和变形。 长寿命，指的是轨道结构有较长的维修和大修周期。由于 高速铁路的行车密度大，速度高，因此其维修工作量必须 少，维修周期必须长，才能保证不中断行车，维持列车正 常运行。
4．严格控制轨道的初始不平顺。
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欧洲时速200km/h以上轨道铺设精度标准如表4-1所示，日 本新干线建设时的铺设精度标准如表4-2～表4-4所示。
表4-1 欧洲铁路时速200km以上轨道铺设精度标准
不平顺种类 水平（mm） 扭曲(三角 坑)(mm) 高低(mm) 轨向(mm) 轨距(mm) 瑞典国铁 2 2 2 2 ±2 西德联邦 铁路 2 — 2/5m 2 — 法国国铁 3 1‰(每3m测量基 线) 3 2 — 西班牙铁路 4 1.3‰ 3 3 ±3
日本新干线钢轨介绍
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1无缝钢轨 将长25米的钢轨焊接成1.2－1.5千米的长钢轨， 最长的达到60.4千米。为了防止热胀冷缩现象， 采用了伸缩接头。
日本新干线钢轨介绍
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日本新干线钢轨介绍
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同诸多关键技术一样，长钢轨并非日本人的原创。 早在20世纪20年代，欧洲人便开始研究长钢轨技 术了。日本从1927年起开始着手研究。
弹条Ⅲ型扣件（图4-3）是为高速重载而研制的无 螺栓式扣件，系利用预埋于轨枕中的铁杆来保持 轨距，承受横向力并固定弹条，以弹条扣压钢轨， 尼龙块作为绝缘部件并用于调整轨距。
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图4-3 弹条Ⅲ型扣件
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2.4 道床
道床是轨道结构的重要组成部分。散粒体
道床不仅要承受轨枕传递的各种力的作用，
要达到高速铁路轨道高平顺性，必须满足以下条件： 1．路基设计和施工必须满足路基的工后沉降小、不均匀 沉降小，在动力作用下变形小、稳定性高等要求。高平顺 性、高稳定性的路基是确保轨道高平顺性的前提条件。
2．桥梁的动挠度等变形必须满足高平顺的要求。
3．道床必须选用硬质、耐磨的道碴，并在铺枕前整平压 实。近十多年来国外重载、高速铁路均已采用。
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1．日本 日本是发展无碴轨道最早的国家之一。早在20世 纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与 试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大， 成为高速铁路轨道结构的主要形式。据统计，日 本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70年代达到 60%以上，而90年代则达到80%以上。
日本从20世纪60年代中期开始进行板式无碴轨道 的研究到目前大规模的推广应用，走过了近40年 的历程。
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从20世纪80年代开始，德国铁路董事会开 始大力谋求新建铁路和扩建线路要尽量采 用少维修轨道，这项措施极大地推动了无 碴轨道的发展。 德国在修建高速铁路的初期，无碴轨道仅 占正线的30%以下，但1998年开通的柏林— 汉诺威高速铁路，无碴轨道已达80%以上。
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3．其他国家 一向坚持采用有碴轨道的法国，也在新建的地中海线的路 基上和隧道内分别铺设了2km、8km的双块式无碴轨道。 荷兰高速铁路土质不好，软土较多，但也积极采用无碴轨 道。 韩国在修建高速铁路时，也把无碴轨道作为重要工程内容。 总之，无碴轨道结构在高速铁路上的大量铺设已经成为发 展趋势。