【案例分析】东方航空的套期保值亏损案给我们的启示
套期保值会计运用分析-以东方航空为例-2010
套期保值会计运用分析（2010-5-20 8:59:52 来源：中国会计视野）2009年4月16日，中国东方航空股份有限公司发布《2008年年度报告》，显示归属于母公司所有者净利润为－139.28亿元（上年同期净利润为6.04亿元），所有者权益－115.99亿元。
由于所有者权益为负数，其A股更名为ST 东航。
创纪录的巨亏让人瞠目结舌，其中的航油套期保值亏损64.01亿元尤其让人震惊和费解。
一般认为，套期保值的目的和做法就是把风险锁定，在规避潜在风险的同时，也放弃了潜在获利，从这个意义上讲，套期保值是不可能发生巨额盈亏的．而ST东航却套而不保。
一、套期保值的一般运用按照《企业会计准则第24号——套期保值》定义，套期保值是指企业为规避外汇风险、利率风险、商晶价格风险、股票价格风险、信用风险等，指定一项或一项以上套期工具，使套期工具的公允价值或现金流量变动，预期抵销被套期项目全部或部分公允价值或现金流量变动。
套期保值策略通常是，买入（卖出）与现货市场数量相当、但交易方向相反的同类商晶期货合同，以期在未来某一时间通过卖出（买入）期货合同来补偿现货市场价格变动所带来的实际价格风险。
套期保值之所以能够实现，是因为在期货合约到期日前，期货价格和现货价格受相同的经济因素和非经济因素影响和制约，具有高度的相关性，导致期货市场和现货市场盈亏必然相互抵销。
由于中国《企业会计准则第24号——套期保值》与《国际会计准则第39号一金融工具：确认与计量》中套期保值会计内容已实现趋同，下面的论述依据中国会计准则展开，仅在个别地方引述国际准则。
航空公司成本中航油成本占比很高。
航油成本随油价波动变化很大，会给其利润带来很大波动，因此．航空公司普遍面临很高的航油价格风险，存在套期保值需求。
[例]假设某中资航空公司2007年8月31日需购人航油100万吨（相当于未来3个月海外航油用量），公司判断未来3个月内航油价格可能持续上涨。
2007年5月31日，航油现货价格为580美元，吨，决定在境外某交易所做期货多头100万吨为该预期交易套期保值。
案例六（东方航空套保亏损）（5篇）
案例六（东方航空套保亏损）（5篇）第一篇：案例六(东方航空套保亏损)案例六资料一:再过3个月，东方航空将戴上ST帽子。
根据测算，其2008年全年的亏损额可能高达122亿元，其中航油套保浮亏62亿元，实际赔付已经超过1000万美元，随着合约的不断到期，这个窟窿还会越捅越大。
交易对手：国际投行巨头？“无论东航目的是套保还是投机，呈现在我们面前的合约都是彻头彻尾的错误，完全搞反了方向。
”长城伟业期货机构业务部总经理卜毅文向《中国经营报》记者细述了东航套保巨亏62亿元的来源。
直到2008年11月27日，一纸《关于航油套期保值业务的提示性公告》，东航航油套保巨亏才浮出水面。
公告显示：截至2008年10月31日，东航航空燃油套保亏损共计18.3亿元。
同时公告提出，所签订的套期保值合约实际亏损额将随着航油价格变动。
果不其然，随后，47亿、50亿、62亿，窟窿越来越大，截至2008年12月31日，根据东航的套保合约及当日纽约WTI 原油收盘价计算，这个窟窿在2008年底被定格在62亿元。
消息人士告诉《中国经营报》记者，造成东航巨亏的套保合约签订于2008年6月份，共计55份，签订对象为数家国际知名投行。
航油套期保值是指航空公司为了应对油价的上下波动带来的经营风险，对未来所用航油进行保值增长的一种金融衍生品工具，通过买入或卖出远期航油合约，锁定成本。
亏损或者盈利在合约到期前属于浮盈或者浮亏。
假设买入看涨合约，油价上涨造成浮盈，这部分盈利对冲掉了相当于合约量部分上涨带来的成本增加部分，达到对航油的套期保值作用，反之亦然巨亏元凶：卖出套保期权根据可查资料，东航对航空燃油进行套期保值始于2003年，2007年度只产生了53.5万元的浮亏，很好的对冲了航油价格上涨带来的成本风险，然而签订于2008年6月的套保合约为何遭受高达62亿元的巨亏？根据东航公告，所签订的航油套期保值期权合约分为两个部分:在一定价格区间内，上方买入看涨期权，同时下方卖出看跌期权。
东航套期保值案例分析
1.3 事件历程
2008年6月，东航与数家国际知名投行签订55份远期航油合约进行航油 套期保值，合约包括买入看涨期权、卖出看跌期权、卖出看涨期权；
2008年7月起，受多方面不利消息影响，国际原油现货价格一路暴跌， 从最高的147美元/桶跌到45美元/桶；
2008年11月27日，一纸《关于航油套期保值业务的提示性公告》指出， 截至2008年10月31日，东航套期保值亏损共计18.3亿元，实际亏损将随 航油价格变动；
卖出看跌期权
卖出看涨期权
被动合约 对冲主动合约期权金 巨亏元凶
被动合约
以不低于每桶62.35美元 在未来规定时间在对手 买入航油1135万桶
以每桶72.35至200美元 的价格出售航油约300 万桶
2.1 买入看涨期权
合约
合约签订于2008年6月30日，东航以较高约定价格（62.35美元/桶~150 美元/桶）向对手方买入航油1135万桶，东航具有购买选择权，对手必 须接受。此等合约将于2008年至2011年间到期。
1.1 公司简介
公司与实际控制人之间的产权及控制关系
国务院国有资产 监督管理委员会
100%
中国东方航空集 40.03% 团公司
100%
东航国际控股(香 32.97% 港)有限公司
中国 东方 航空 股份 有限 公司
间接控股
1.2 事件背景
航空业的利润很大程度上受航油价格的影响，因而对航油进行套期保 值被认为是锁定运营成本的主要手段，被世界各国航空公司广泛采用。
2
合约分析
2.1 买入看涨期权
2.2 卖出看跌期权
2.3 卖出看涨期权
3
公司分析
4
经验教训
2. 合约分析
典型失败案例分析-中国东方航空公司
典型失败案例分析-中国东方航空公司东航在2008年6月签订的石油套保合约，由于石油价格的大幅下跌，造成了62亿巨额亏损。
根据东航公告，所签订的航油套期保值期权合约分为两个部分:在一定价格区间内，上方买入看涨期权，同时下方卖出看跌期权。
在市场普遍看涨的情况下，采用这种结构的主要原因是利用卖出看跌期权来对冲昂贵的买入看涨期权费，同时要承担市场航油价格下跌到看跌期权锁定的下限以下时的赔付风险。
失败的原因，是由于在签订合约之前，东航在国外投行的指导下，认为原已位于高位的石油价格还会出现上涨，所以签订的套保合约以单边上涨行情为基础。
然而，条约签订不久，石油价格开始大幅下跌，导致了东航出现巨额亏损的局面。
中国东方航空公司案例失败原因总结：1）过分依赖、信任国外投行，导致签订不对等合约。
对于国航同国外投行签订的套保合同，我们不难发现，合同本身存在着不对等的问题。
但是对于国航这样的大规模国企来说，为何还是义无反顾的签订合约呢？原因是多方面的，但其中最重要的一点是，我国的国企过分信任国外的投行，被他们的专业名声冲昏了头脑。
这种过分的信任主要来源于自身专业水平的贫乏及对行业的不了解。
2）单边看多预测，未考虑到反向行情。
国航在签订套保合约的时候，国际油价最高已经涨到了147.5美元，面对如此高的价位，套保方并未考虑到价格回落的风险，反而相信了国外投行唱高200美元的误导。
制定了单边看涨的套保策略，导致日后价格大幅回落带来的巨额亏损。
3）对价格存在侥幸心理，试图利用反向操作抵消权利金。
在套保策略的设计过程中，国航过分相信看涨的单边行情，在签订一个看涨期权之后，为了能够对冲昂贵的看涨期权金，又签订了一个卖出的看跌期权，并同时承担市场下跌到看跌期权锁定的下限以下的赔偿风险。
此举可谓是“因小失大”，虽然理论上抵消了一部分的权利金，但所增添的附加风险，以及相关的赔偿金却是导致国航巨额亏损的罪魁祸首。
4）分清套保和投机的界限，坚持初衷原则。
东航套期保值案例分析.描述
大纲
1
案例介绍
2
合约分析
3
公司分析
4
经验教训
大纲
1
案例介绍
1.1 公司简介
1.2 事件背景
1.3 事件历程
2
合约分析
3
公司分析
4
经验教训
1.1 公司简介
中国东方航空集团公司总部位于上海，是我国三大国有骨干航空运输集团 之一。2002年，以原东航集团公司为主体，在兼并原中国西北航空公司、联合 原云南航空公司的基础上组建而成中国东方航空集团公司。
2
合约分析
2.1 买入看涨期权
2.2 卖出看跌期权
2.3 卖出看涨期权
3
公司分析
4
经验教训
2. 合约分析
➢ 东航与数家国际知名投行签订55份远期航油合约进行航油套期保值， 合约包括买入看涨期权、卖出看跌期权、卖出看涨期权。
期权合约
买入看涨期权
主动合约 套期保值
以 约 定 价 （ 最 高 150 美 元）在未来规定时间在 对手买入航油1135万桶
➢ 东航早在2001年就开始利用利率互换、货币互换、远期外汇交易等金 融衍生工具规避汇率和利率风险，并在2003年起就利用燃油期权进行 套期保值，直到2008年其燃油保值业务头寸一直都有盈利。
➢ 2003年至2008年7月，原油价格一路飙升，纽约原油期货价格最高触 及147.5美元/桶。东航的航油成本占公司运营成本的比例为43%，严 重影响公司的经营效益。
2.1 买入看涨期权
最大亏损：权利金
能起到套期保值作用！
最大收益：无限（理论上）
2.2 卖出看跌期权
合约
✓ 东航承诺以不低于62.35美元/桶的价格购买合约对手1135万桶航油， 合约截止日时，无论航油价格多少，合约对手有权选择是否卖出，东 航必须接受。
中国国有大型企业衍生品风险管理研究_从东方航空油料套保巨亏案例分析PPT
• 4万亿到底给了谁！
“金融领土”的争夺
• 中国国有企业的特殊性质决定了，违规衍生品交易损失 的是全国13亿人民的财富，加之衍生品的交易对手多 为国际投行，这场衍生品危机俨然成了中国与外国的金 融战争，甚至是民族利益得失的反映。一场无烟的战争， 失败的是中国政府和13亿中国人，其更是对13亿人民 辛勤工作的剥削，国有企业的风险管理应该提到国家战 略安全的高度上来，惨痛的教训切勿再发生。
资
我们看到东航较南航30亿政府注资多获得了40亿资
金实为为“套保”损失买单，更实为全国人民为外国投
行赔款40亿元。完全的股权注入实施是对企业的一种纵
容，参考AIG、花旗等以优先股注资对企业有更有的激
励作用，也是国有资产保值增值的手段。
东航外部补救措施三
东 方 航 空 上 市 12 年 ， 亏 损 162 亿 元 ， 分 红 仅
限
险。
特殊合约 （Buffer）
抵销赔偿损失的储备。根据合约，当 油价超过110美元/桶后，投行除了 向航空公司支付一定差价以外，还为 航空公司提供下行储备。储备量为油 价与110美元/桶的差价，但合约期 间，储备最多只能攒10美元。
表面看起来对东方有利，实 为陷阱，使合约复杂化，难 以计算实际成本，且使购入 其他衍生品进行对冲的难度 增加。
东方航空套期保值浮亏事件分析
东方航空套期保值浮亏事件分析(一)东方航空套期保值合约的损益分析根据东方航空2008年半年报,该公司利用期权工具签订的航空燃油套期保值合约包括以下几种类型,到期时间各有不同,分布在2008—2011年之间:Ａ:执行价格在62.35～150美元的看涨期权多头约1135万桶;Ｂ:执行价格在62.35～150美元的看跌期权空头约1135万桶;Ｃ:执行价格在72.35～200美元的看涨期权空头约300万桶。
根据公告披露的合约情况,设东方航空三种期权合约的执行价格分别为Ｓ1、Ｓ2、Ｓ3,对应的期权费分别为Ｐ1、Ｐ2、Ｐ3。
在看涨期权多头中(合约Ａ),油价上涨超过合约执行价格时,东方航空选择执行期权,其采购成本锁定为执行价格与期权费用之和(Ｓ1+Ｐ1)。
当油价下跌至执行价格以下时,东方航空放弃期权并以市场价格进行现货采购,其损失固定为付出的期权费Ｐ1。
此合约的损益情况如图1中点状虚线所示,东方航空在航油价格波动时面临的风险是有限的。
但根据东方航空的解释,2008年前期国际油价单边上扬,合约Ａ为价内期权,东方航空作为该期权的多方,国际航油期货价格每上涨10美元,需要增加期权费1.4美元。
为减少期权费支出,东方航空卖出了数量相等、执行价格更低的看跌期权(合约Ｂ)以及部分价格在上方的看涨期权(合约Ｃ),收取期权费(Ｐ2+Ｐ3)来充抵支付的期权费Ｐ1。
该看跌期权和看涨期权空头的损益情况在图1中用点划线和弯折实线所示。
作为这两种期权的空方,东方航空所面临的收益是有限的,而风险是无限的。
值得注意的是,在油价处于高位时,看涨期权Ａ为价内期权,看跌期权Ｂ和看涨期权Ｃ为价外期权,由于价内期权的期权费要明显高于价外期权,即Ｐ2< Ｐ1,Ｐ3<Ｐ1,因此虽然空头合约的数量超过多头合约,其收取的期权费(Ｐ2+Ｐ3)并不一定超过付出的期权费金额。
签订上述三种合约之后,东方航空的合并损益情况如图2所示。
当国际航油价格在区间(Ｓ2～Ｓ1)波动时,东方航空可以实现锁定成本的目标,其套期保值实际成本可能等于零或小于零;但当油价下跌至Ｓ2以下时,东方航空则可能承担很大的风险,油价越低风险越大。
【案例分析】东方航空的套期保值亏损案给我们的启示
【案例分析】东方航空的套期保值亏损案给我们的启示【案例分析】东方航空的套期保值亏损案给我们的启示《财务与会计》2009年18期杨婧池国华国际油价暴跌，对成本压力巨大的航空业本是一大利好，但部分航空公司却平添烦恼。
根据东方航空、中国国航和南方航空三家公司的2008年年报统计，三家公司因燃油套期保值合约发生巨额公允价值损失，导致企业净亏损279亿元，约占全球航空企业亏损总额的48%。
其中，中国国航的套期保值合约亏损近75亿元，东方航空的套期保值合约亏损62亿元。
从国际经验看，订立套期保值合约以平抑油价波动风险已经成为航空公司普遍采取的策略，那么这几家航空公司却为何因套期保值而蒙受巨大损失？本文拟以东方航空公司（以下简称东航）为例，通过系统分析该公司套期保值亏损的原因，指出其在金融衍生工具风险控制方面的不足，并为我国企业有效应对金融衍生工具交易的风险提出具体建议。
一、东航的燃油套期保值策略与后果1．东航的燃油套期保值策略。
目前，航空公司的燃油成本已经成为仅次于劳工成本的第二大成本项目，且随着原油价格的上涨呈现出逐年上升的趋势。
国际航空运输协会的最新统计数据显示，2008年燃油费用约占航空公司全部运营成本的30%，几乎相当于2003年的4倍。
因此，利用现代金融衍生工具转移燃油涨价的风险已经成为航空公司的普遍做法。
东航也正是基于燃油价格不断上涨，公司燃油成本占总成本比例日益增加的背景下，采取了期权套期保值策略。
2007年东航签订的燃油期权合约为，公司需以每桶50～95美元的价格购买燃油798万桶，并以每桶43～115美元的价格出售燃油230万桶，此合约将于2008～2009年到期。
2008年东航签订的燃油期权合约为，公司需以每桶62.35～150美元的价格购买燃油1 135万桶，并以每桶72.35～200美元的价格出售燃油300万桶，此合约将于2008～2011年到期。
东航的套期保值策略具有以下几个特点：第一，交易工具具有一定的复杂性。
东方航空燃油套期保值财务结果分析与启示
东方航空燃油套期保值财务结果分析与启示I CAS E ST U DY方航空公司股份有限公司(以1 .燃油套期的目的。
(公司)航油套期保值采购量占每年的用油量的6 0%以上，因此，公/ J、下称“东方航空) 2 0 1 1年年度报业务的目的是规避航油价格大幅上涨的风司航油现货采购成本的节省部分将远远大告披露，“于2 0 1 1年度，本集团没有新签订原险，减小公司因油价上涨造成经营的不确定于套期保值合约带来的损失。
油期权合约，本集团于2 0 1 1年l 2月3 1 N持有性。
该业务通过与公司实际的用油成本相对东方航空在公告中始终强调套期的目的未交割合约均于以往年度签订并已经交冲，稳定和固化公司的航油成本，有效规避因标是锁定航油成本，规避油价大幅上涨带来割完毕”,标志着在2 0 0 8年金融危机中几乎航油价格大幅上涨带来的经营风险。
航油套的经营风险，公允价值损失并非现金实际损使公司遭受灭顶之灾的燃油套期保值(以期保值业务是航空公司锁定航油成本的主失，未来是否有实际损失以及损失的大小依下称“套期” )交易全部执行完毕。
美国知名要手段，被世界各国航空公司所普遍采用。
风险管理学者S t u l z曾指出，企业套期保值赖于合约剩余期间的油价走势。
因此，只有对2 .燃油套期的重要性和套期交易量。
由套期合约以及企业经营的财务结果进行综的目标是保持利润的稳定，避免产生财务于航油成本占公司营运成本的比例逐年提合分析，才有可能正确评估企业套期交易的困境成本。
但是，我国航空公司燃油套期行高， 2 0 0 2 - 2 0 0 8年中期航油成本占营运成本真实效果。
为却产生了与套期目标相反的结果，其根源的比例从2 1%上升到4 0%,航油价格的飙升何在？本文通过分析东方航空公司2 0 0 8 - 严重影响了公司的经营效益。
2 0 0 8年以来，航2 0 1 1年燃油期货合约财务结果，详解企业油价格一路上涨，为了保护公司经营免受高燃油期权交易的真实财务效果和企业对套油价的冲击，公司依据相关的规章制度，在董期目标的认识偏差。
金工案例分析——东方航空套期保值酿成60亿亏损
国企深陷“套保”泥潭——东方航空套期保值酿成62亿亏损小组成员林刚申远张弛汤昕烨刘润普龚梅宜案例经过背景介绍金融工具分析亏损原因分析及建议亏损事件后续12345背景介绍案例经过金融工具分析亏损原因分析及建议亏损事件后续背景介绍案例经过金融工具分析亏损原因分析及建议亏损事件后续背景介绍东方航空为什么要进行航油的套期保值？✓防止航油成本上涨如何选择金融衍生品进行套期保值？✓远期多头✓原油期货多头✓看涨期权多头✓看跌期权空头案例经过背景介绍案例经过金融工具分析亏损原因分析及建议亏损事件后续高盛宣称油价将冲上200美元/桶，油价跌破62.35美元/桶是绝对的小概率事件。
2008年6月，东航和国际投行签订合约，草率地卖出看跌期权，甚至接受盈利风险不对称的对赌条款。
GoldmanSachs案例经过——合约内容背景介绍案例经过金融工具分析亏损原因分析及建议亏损事件后续 航油套期保值期权合约分为两个部分：•在一定价格区间内，上方买入看涨期权，•同时下方卖出看跌期权。
合约一航油价格在62.35~150美元每桶区间内，套保量为1135万桶，即东航可以以约定价格（最高上限为150美元）买入航油1135万桶。
合约截止日时，无论航油价格多少，东航都可以选择是否购买，合约对手必须接受。
但航油价格每上涨10美元，东航需要付出1.4美元的期权合约金，如果合约终止，东航不需购买，期权费按照实际价格差支付。
案例经过——合约内容背景介绍案例经过金融工具分析亏损原因分析及建议亏损事件后续 航油套期保值期权合约分为两个部分：•在一定价格区间内，上方买入看涨期权，•同时下方卖出看跌期权。
合约二东航以不低于62.35美元的价格购买合约对手航油1135万桶。
合约截止日时，无论航油价格多少，合约对手都有权选择是否卖出，东航必须接受；航油价格在72.35~200美元每桶区间内，东航可以以约定价格向对手卖出300万桶，对手具有购买选择权，东航必须接受。
业务问题还是会计问题_东航巨额亏损事件分析
【摘要】衍生工具既是巨大的风险源头，同时也是重要的风险规避工具。
随着东航等事件的出现，衍生工具受到了空前的关注，为什么会造成这么多企业的巨额亏损，是套期保值业务出了问题，还是相关的会计核算有失偏颇？本文以东航股份为例，从业务操作和会计处理两个角度对其运用的衍生工具作具体分析，得出其衍生品交易不是套期保值而是投机获利的结论，并提出有效利用衍生工具的相关建议。
【关键词】衍生工具 套期保值 投机获利 东航业务问题还是会计问题——东航巨额亏损事件分析高 强 李秀莲 王志永 （大连民族学院,辽宁 116600）一、东航巨额亏损事件概述（一）东航股份有限公司简介成立于1995年4月的东航股份有限公司（以下简称东航），1997年在香港、纽约、上海三地证券市场挂牌上市，是中国三大民用航空运输骨干企业之一。
东航属于国有企业，中国东航集团公司拥有实际控制权（59.67%）。
截止到2008年，公司总资产近732亿元人民币，股本为人民币48.7亿元，从业人员超过5万人，拥有现代化大中型客机230架，货机11架，主要经营航空客、货、邮、行李运输业务及航空维修、代理等延伸服务。
公司以总部上海为核心枢纽，西安、昆明为区域枢纽，航线网络通达全球145个主要城市。
（二）东航巨额亏损事件回顾1.东航从事衍生品交易的原因。
航油、飞机折旧、人工是航空公司的三大主要成本，其中波动最大的是航油价格；2002年各家航空公司的航油成本占总成本的21%左右，而到2008 年6 月，这一比例已经上升为40%左右，这导致航空公司的利润很不稳定。
近年来，随着航油价格的持续上涨，航空企业承受着巨大的成本压力。
因此，为控制航油成本，航空公司往往进行航油衍生品交易来规避风险，东航也不例外，2008年东航的航油期权合约中航油量占到公司全年预计耗油量的35.9%。
2.东航签订巨额航油合约。
东航航油期权的交易品种是以美国WTI 原油和新加坡航空燃油等为基础资产的原油期权。
案例六(东方航空套保亏损)
案例六资料一:航油套保合约暗藏后门国际投行狙杀东航始末 2009年02月14日 05:27 中国经营报再过3个月，东方航空将戴上ST帽子。
根据测算，其2008年全年的亏损额可能高达122亿元，其中航油套保浮亏62亿元，实际赔付已经超过1000万美元，随着合约的不断到期，这个窟窿还会越捅越大。
交易对手：国际投行巨头？“无论东航目的是套保还是投机，呈现在我们面前的合约都是彻头彻尾的错误，完全搞反了方向。
”长城伟业期货机构业务部总经理卜毅文向《中国经营报》记者细述了东航套保巨亏62亿元的来源。
直到2008年11月27日，一纸《关于航油套期保值业务的提示性公告》，东航航油套保巨亏才浮出水面。
公告显示：截至2008年10月31日，东航航空燃油套保亏损共计18.3亿元。
同时公告提出，所签订的套期保值合约实际亏损额将随着航油价格变动。
果不其然，随后，47亿、50亿、62亿，窟窿越来越大，截至2008年12月31日，根据东航的套保合约及当日纽约WTI 原油收盘价计算，这个窟窿在2008年底被定格在62亿元。
消息人士告诉《中国经营报》记者，造成东航巨亏的套保合约签订于2008年6月份，共计55份，签订对象为数家国际知名投行。
航油套期保值是指航空公司为了应对油价的上下波动带来的经营风险，对未来所用航油进行保值增长的一种金融衍生品工具，通过买入或卖出远期航油合约，锁定成本。
亏损或者盈利在合约到期前属于浮盈或者浮亏。
假设买入看涨合约，油价上涨造成浮盈，这部分盈利对冲掉了相当于合约量部分上涨带来的成本增加部分，达到对航油的套期保值作用，反之亦然巨亏元凶：卖出套保期权根据可查资料，东航对航空燃油进行套期保值始于2003年，2007年度只产生了53.5万元的浮亏，很好的对冲了航油价格上涨带来的成本风险，然而签订于2008年6月的套保合约为何遭受高达62亿元的巨亏？根据东航公告，所签订的航油套期保值期权合约分为两个部分:在一定价格区间内，上方买入看涨期权，同时下方卖出看跌期权。
国航和东航燃油套保亏损事件分析
国航和东航燃油套保亏损事件分析发布时间： 2013-12-16 21:49:24 作者：王琦林伟斌来源：中国金融期货交易所一、国航和东航燃油套保合约出现巨额浮亏并非套保失败中国国航11月21日公告称，截至2008年10月31日燃油套期保值合约的公允价值损失31亿元人民币，较第三季度报告所披露的公允价值损失扩大21亿元。
无独有偶，东方航空11月26日也发布公告称，截至2008年10月31日所测算出的燃油套期保值合约公允价值损失约为人民币18.3亿元。
两大国有航空公司几乎同时因燃油套期保值业务导致公允价值账面巨额浮亏，在业界掀起了巨大波澜。
人们不禁要问为什么连“套期保值”这种锁定价格风险的手段也会发生巨额亏损？首先要从套期保值的原理说起。
所谓的“套期保值”是指以规避现货价格风险为目的的期货或其他衍生产品的交易行为，通过买进（或卖出）与现货数量相当但交易方向相反的期货合约或运用其他衍生产品，以期在将来某一时间通过期货合约或其他衍生产品的平仓获利来抵偿因现货价格变动带来的不利价格风险。
当然如果现货价格出现了有利变动，则因期货或其他衍生品头寸会出现损失也放弃了可能获得的额外收益。
通过同时在期货等衍生品市场和现货市场进行方向相反的交易，使一个市场的盈利弥补另一个市场的亏损，从而在两个市场建立对冲机制，以规避现货市场价格波动的风险。
由于燃油成本是航空公司运营成本的重要组成部分，占总运营成本的40%左右，因此控制燃油成本上涨是航空公司实现业务可持续增长、保持盈利稳定的关键。
航空公司本身的主营业务是经营空中旅客运输服务，并不对油价进行预测和投机，因此需要锁定油价以获得主营业务服务收入，一般需要通过签订套期保值合约，以稳定和固化燃油成本。
如果未来一段时间内燃油价格上涨，则以衍生品市场上的获利来弥补在现货市场高价购油所带来的成本增加；如果燃油价格下降，则以现货市场低价购油所带来的成本降低来弥补衍生品市场上的损失，从而不论未来燃油价格是涨是跌都能锁定经营成本，尽可能避免因燃油成本大幅波动带来的经营风险。
东航套保失利警示
色的成绩 表并不能将 东方航李从金 融危机时期
外汇远期合约
东方航 空在其２ ０ 年年报中披露 ： ０８ 集团通
过 外汇 远 期 合约来 降 低机 票销 售￣ ｔｏ 入 及 ｌｒ ： －．
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率互换 套期 保值 、 期货合 约套 期保 值 、 期权 套 期 保值 等。 方航 空主要利用 了＿种工具进 行 东 ＝
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东方航空公司套期保值分析
现 代 商 贸 工 业 Ｍｏ ｅｎＢ ｓ ｅｓ ｒｄ ｄ ｓ ｙ ｄｒ ｕｉ ｓ Ｔ ａｅＩ ｕｔ ｎ ｎ ｒ
２１ Ｏ ｏ年 第 ２ ４期
东 ห้องสมุดไป่ตู้ 航 空 公 司套 期 保 值 分 析
田 蕊 陈彦 勇
（ 州 市第三人 民医院财务 科 ， 南 郑 州 ４００ ） 郑 河 ５ ０ ０
摘 要 ： 东航 航 油 套 期 保 值 事 件 一 度 引 起 社 会 对 航 空公 司 进 行 套 保 投 资 的 关 注 ， 且 引 起 对 东航 股 票 的 特 别 处 理 ， 而 那
么 东航 的 套 保 到 底 是 对还 是 错 ， 要 对此 进 行 了论 述 。 主
关 键 词 ： 期 保 值 ； 定 成 本 套 锁 中 图分 类 号 ： ８ Ｃ３ 文 献标识码 ： Ａ 文 章 编 号 ： ６ ２ ３ ９ （ ０ ０ ２ — ２ ９０ １ ７ — ｌ ８ ２ １ ） ４０ １ — ２
１ 事 件 背 景
来 的 东 航 公 司 的年 报 我 们 不 难 看 出 导 致 东 航 资 不 抵 债 而 被
正 航 油 套 期 保 值 业 务 是 航 空 公 司 锁 定 油 价 成 本 的 主 要 手 特 别 处 理 的 始 作 俑 者 ， 是 为 锁 定 成 本 的航 油 套 期 保 值 。
露： 自三 季 报 透 露 其 套 保 亏 损 ２ ７ ． ｌ亿 元 之 后 ， 航 的 亏 损 本 功 能 。第 三 有 利 于 生 产 经 营 者 改 善 财 务 状 况 。第 四有 利 东 数 额 如 雪 球 一 般 越 滚 越 大 —— ４ ７亿 、Ｏ亿 ， ２ ０ ５ 直 ０ ８年 １ 于 发 现 均 衡 价 格 。 在 一 个 有 组 织 的 期 货 市 场 上 ， 一 商 品 ２月 某 ３ １日 ， 损 达 到 ６ 亏 ４亿 元 ， 着 市 场 航 油 价 格 的 回 暖 ， 价 回 的 期 货 价 格 是 在 交 易 所 的 交 易 大 厅 内 ， 过 买 卖 双 方 的 博 随 油 通 暖 ， 于为东航 的利 润表带 来 一点 改观 。但是 ２０ 终 ０ ９年 东 航 弈 决 定 的 。 因此 ， 一 时 点 上 的 期 货 价 格 可 以 说 是 公 开 、 某 公 的状 况依 旧 没 有 好 的 改 善 ， 业 亏 损 约 ４ 主 ３亿 ， 国航 、 航 正 的 权 威 价 格 ， 综 合 反 映 了 绝 大 部 分 交 易 者 对 市 场 商 品 和 南 它 的盈 利 差 距 拉 大 。航 油 套 利 保 值 冲 回 和 民 航 建 设 基 金 返 还 价 格 水 平 的判 断 ， 相 对 于 当 时 市 场 供 应 与 需 求 比 较 合 理 是 担 当扭亏主力 ， 别 贡献 ３． 分 ７ ７亿 元 和 ８ ３亿 元 。从 近 两 年 的 价 格 。第 五 期 货 交 易 所 是 沟 通 买 卖 双 方 的 桥 梁 ， 连 结 ． 是 先 可 能滞 后 的信 息 披 露 ， 期 货 市 场 得 以迅 速 公 开 ， 时 也 ４ 结 语 在 同 使 很 多信 息 得 到 提 前 的 消 化 ， 少 将 来 一 定 时 期 内 的 未 知 减 有 些 人 把 股 指 期 货 的 推 出 看 作 是 一 种 利 空 ， 为 股 指 认 性 。这 样 ， 方 面 方 便 投 资 者 分 析 预 测 。 另 一 方 面 打 破 投 期 货 的 面 世 ， 票 市 场 就 要 下 跌 ， 是 他 们 忘 记 了在 期 货 市 一 股 但 资 机 构 和 大 户 在 消 息 取 得 上 的 优 势 局 面 ， 一 定 程 度 上 制 场 不 仅 能 做 空 ， 样 也 能 做 多 。 尽 管 股 指 期 货 对 股 票 市 场 在 同
东方航空公司失手套期保值研究
东方航空公司失手套期保值研究提要东方航空公司进行航油套期保值业务是公司锁定油价成本的主要手段，然而2008年公司此项业务亏损达62亿元。
通过事件分析发现企业在套期保值时存在着投机问题，从而提出加强观念认识、正确操作及提高人员工作经验的相关建议。
关键词：东方航空公司；期权套期保值一、东方航空公司航油套期保值事件东方航空公司利用金融衍生工具进行套期保值规避风险已有多年历史，早在2001年公司就开始利用利率互换、货币互换、远期外汇交易等国内都还不太熟悉的金融衍生品工具规避外汇和利率风险，并一直坚持至今。
东航利用燃油期权规避航空燃料油价格波动风险的套期保值业务始于2003年，详细披露从2006年开始。
直到2008年6月份之前，其燃油套期保值业务头寸一直都有盈利，2008年三季度报告中披露的浮亏，主要源于国际原油价格的暴跌。
航油套期保值业务是航空公司锁定油价成本的主要手段，被世界各国航空公司普遍采用。
据东航公告显示，航油成本占公司营运成本的比例由2002年的21%上升到2008年的40%，航油价格的飙升严重影响了公司的经营效益。
为规避油价风险，2008年东航的航油套期保值量占到公司全年预计耗油量的35.9%。
东航的燃油套期保值业务始于2003年，当时由于航油价格波动幅度大，且整体呈上涨趋势，公司与境外银行达成若干航油期权交易合约，以控制公司的航油价格风险。
只要东航是为了规避航油价格上涨带来的不利影响，那么套期保值操作就应该是买入燃油期货，如果油价上涨，套保头寸盈利；反之油价下跌，套保头寸亏损。
2003年至2008年7月，原油价格一路飙升，纽约原油期货价格最高触及147.5美元/桶，对于航油成本占较大比重的航空公司来说，无疑成本增加很多，通过期货套期保值有效规避航油价格上涨风险意义重大。
若东航坚持套期保值，那么2007年年报和2008年半年报中燃油套保头寸应出现盈利。
确实，在油价飙升的这几年中，东航燃油套期保值头寸盈利不断增加，套保工具似乎非常有效。
国航东航套保导致巨亏原因分析
国航东航套保导致巨亏原因分析第一篇：国航东航套保导致巨亏原因分析国航东航套保导致巨亏原因分析从国航东航套保导致巨亏事件本身及应对过程我们可以发现，内部控制包括内部环境、风险评估、控制活动、信息与沟通、内部监督五个要素，它必须由企业董事会、监事会、经理层和全体员工实施，其目标包括合理保证企业经营管理合法合规、资产安全、财务报告及相关信息真实完整、提高经营效率和效果、促进企业实现发展战略。
国航东航在内部控制的五个要素中或多或少都存在不足，也给我们对设计、执行和评价内部控制带来反思。
一、内部环境内部环境是内部控制框架的基础，涵盖治理结构、机构设置及权责分配、内部审计、人力资源政策、企业文化、诚信与道德观等多方面内容。
尽管内部控制更强调相互牵制的制度性安排，但人的因素在内部控制，尤其是内部环境中发挥着重要的作用。
国航东航的控制环境很不完善，突出表现在以下三个方面：一是没有规范的法人治理结构，国航东航套保导致巨亏内部人控制严重，股东会、监事会作用有限，甚至形同虚设，严重影响了互相监督、互相制约的体制，规范的法人治理结构是一个权利分配、制衡和约束的整体，可以为内部控制的有效实施提供制度保证。
二是对内部会计控制的重要性认识不够，无章可循或有章不循的现象较为严重。
目前，仍有不少单位内部会计控制基础薄弱，相当一部分单位的领导对建立内部会计控制制度不够重视，对内部会计控制建设持冷漠态度。
有的并未建立健全内部会计控制制度，有的内部会计控制制度残缺不全，甚至有的单位负责人超越内部会计控制行使职权，不支持会计工作，使内部会计控制执行起来大打折扣，失去了应有的刚性和严肃性。
三是内部控制制度不健全，会计控制制度不完善，不能适应市场经济发展的要求，一方面内部控制跟不上形势发展的步调，制度建设滞后；另一方面企业所有权与经营权的高度统一，制约了会计控制制度的有效发挥。
面临金融危机，国航东航套保导致巨亏的负责人必须转变经营管理观念，必须明确管理与效益的关系，明确内部控制在现代企业中的重要作用，要把内部控制当作企业管理的一件大事来抓，加强对内部控制体系的组织、领导和协调；应树立内部环境控制的风险意识，企业的内部控制制度是否健全，对企业经营效率的影响应有明确的认识，应走出误区，更新观念，强化管理；要为员工建立一个管理完善，控制有效，相互激励、相互制约、相互竞争的工作环境；建立一个有效的令行禁止的管理系统；培养一批对工作认真负责、勤奋、正直、忠诚的员工，不断加强员工的后续教育，对关键岗位定期轮岗、换岗，对不相容职务严格分离，堵塞漏洞，消除隐患，防止并及时发现管理欠缺及舞弊行为，以保护单位资产的安全、完整。
危机下的风险对冲——中国航空公司套期保值巨额亏损的启示
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１ Ｏ ５． １ ２ ３ ４ ５ ６ ７ ８ ９ １ ０ １ １
在去年次贷危机引起的金融危机 中几近破产 ， 而次贷危机 本身
一ห้องสมุดไป่ตู้
值损失约人民币 ３ 亿元 ； １ 上海航空股份有限公司在航油期货套
保 上的浮亏为 ０ ８ ． 亿元人民币。 ９
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５％。到了 ２ ０ 年 １ ０ ０８ ， １月 出现了本文开始描述 的结果。
单位 ： 美元 ／ 桶
事件背景 ２０ ０ ８年的～ 系列自然灾害让 我国航空运输 市场 呈现多年
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【 摘要 】 由于对金 融衍 生工具运 用不 当， 中国三家航 空公
司于 ２０ ０ ８年 下 半 年 使 用 的 燃 油 套 期 保 值 策 略 均 造 成 公 司 巨大
旅 客 运 输 同比 增 长 （ 。 线 ） ｏ 货 邮运 输 同 比增 长 《 ， 线 ） ％ 实 ％ 虚
也是缘于金融衍生品的滥用与监控体系的缺失。
图 １ ２０ ０ ８年 １ １ — １月 中 国 主要 运 输 生产 指 标 统 计 （ 比增 长率 ） 同 （ 料 来 源 ： 国 民 用航 空局 网。 ） 资 中
２０ ０ ８年底 ， 中国航空公司也感受到了金融衍生工具给 自己 带 来的切肤 之痛 ： 至 ２０ 年 １ 截 ０８ ０月 ３ １日， 中国东方航 空股份 有限公 司的航油套期保值合约所测算 的公允价值损失约 为 １ ． ３ ８
东航期油套保巨亏的原因分析与反思
东航期油套保巨亏的原因分析与反思东方航空公司在2008年参与航油期权套保发生了巨额亏损。
本文将回顾这一过程,从套保策略入手分析其巨亏原因,并对此总结和反思。
标签：结构性期权组合套期保值国际油价2010年5月28日,ST东航成功摘帽复牌。
一年前,迫使东方航空资不抵债而被特别处理的始作俑者,正是为锁定航油成本的航油套期保值操作。
一、事件背景2003年,东航开始通过场外市场与多家投行和外资银行签订一系列价格不同的结构性期权合约来进行航油的套期保值,在油价持续上涨之时,其收益可观。
2007年,东航航油套保收益达到投资收益的62.23%。
东航在2008年扩大了航油套保的规模,全年航油套保量占耗油量的35.9%。
但随着全球金融危机的加剧,下半年国际油价的直线下跌使套保合约中潜在的风险不断暴露:自三季报透露其套保亏损2.71亿元之后,东航的亏损数额如雪球一般越滚越大——47亿、50亿,直2008年12月31日,亏损达到62亿元。
二、期油套保策略东航2008年半年报披露,“公司在2008年6月30日签订的航油期权合约是以每桶62.35美元至150美元的价格购买航油约1135万桶,并以每桶72.35美元至200美元的价格出售航油约300万桶,此等合约将于2008年至2011年间到期。
”东航与多家国际大投行签署了类似的合约,可能每月一份,而每月的期权行权价格都不尽相同。
为了策略分析过程较为明晰,假设:1.东航只与高盛签订了期权合约;2.期权行权价格为年报披露的组合期权价格端值。
由此模拟出东航与高盛签订的期权组合(数据仅供参考):受高盛宣称油价将冲上200美元/桶的蛊惑,同时判断原油跌破62.35美元/桶是绝对的小概率事件,东航在油价140多美元/桶之时构造该策略堪称完美。
但是油价在高位时,买入看涨期权付出的期权费远高于卖出看跌期权付出的期权费,对冲就需要卖出更多的看跌期权,三个期权组合最终形成了油价上涨盈利封顶、下跌却风险无限的盈亏走势。
东方航空燃油套期保值财务结果分析与启示
东方航空燃油套期保值财务结果分析与启示作者：杨模荣王丽来源：《财会学习》2013年第04期东方航空公司股份有限公司（以下称“东方航空”）2011年年度报告披露，“于2011年度，本集团没有新签订原油期权合约，本集团于2011年12月31日持有的未交割合约均于以往年度签订并已经交割完毕”，标志着在2008年金融危机中几乎使公司遭受灭顶之灾的燃油套期保值（以下称“套期”）交易全部执行完毕。
美国知名风险管理学者Stulz曾指出，企业套期保值的目标是保持利润的稳定，避免产生财务困境成本。
但是，我国航空公司燃油套期行为却产生了与套期目标相反的结果，其根源何在？本文通过分析东方航空公司2008～2011年燃油期货合约财务结果，详解企业燃油期权交易的真实财务效果和企业对套期目标的认识偏差。
一、背景介绍2008年11月底，我国二家大型航空公司东方航空和中国国航分别发布关于航油套期保值业务的提示性公告，东方航空预计航油套期合约公允价值损失约为18，3亿元，中国国航套期合约公允价值损失约为人民币31亿元。
随后一个月随着国际市场原油价格的进一步下跌，至2008年12月31日，东方航空和中国国航套期合约公允价值损失进一步扩大至67亿元和72亿元。
致使东方航空于2008年12月31日资产负债表日出现110亿元的负股东权益，资产负债率为115%，中国国航的资产负债率也高达近80%。
在关于航油套期保值业务的提示性公告中，二公司对燃油套期的解释相似。
根据东方航空2008年11月26日及2009年1月9日公告，企业对燃油套期的解释主要有以下几点（解释内容摘自公告原文，小标题为作者加注）：1.燃油套期的目的。
（公司）航油套期保值业务的目的是规避航油价格大幅上涨的风险，减小公司因油价上涨造成经营的不确定性。
该业务通过与公司实际的用油成本相对冲，稳定和固化公司的航油成本，有效规避因航油价格大幅上涨带来的经营风险。
航油套期保值业务是航空公司锁定航油成本的主要手段，被世界各国航空公司所普遍采用。
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【案例分析】东方航空的套期保值亏损案给我们的启示
【案例分析】东方航空的套期保值亏损案给我们的启示《财务与会计》2009年18期杨婧池国华国际油价暴跌，对成本压力巨大的航空业本是一大利好，但部分航空公司却平添烦恼。
根据东方航空、中国国航和南方航空三家公司的2008年年报统计，三家公司因燃油套期保值合约发生巨额公允价值损失，导致企业净亏损279亿元，约占全球航空企业亏损总额的48%。
其中，中国国航的套期保值合约亏损近75亿元，东方航空的套期保值合约亏损62亿元。
从国际经验看，订立套期保值合约以平抑油价波动风险已经成为航空公司普遍采取的策略，那么这几家航空公司却为何因套期保值而蒙受巨大损失？本文拟以东方航空公司（以下简称东航）为例，通过系统分析该公司套期保值亏损的原因，指出其在金融衍生工具风险控制方面的不足，并为我国企业有效应对金融衍生工具交易的风险提出具体建议。
一、东航的燃油套期保值策略与后果
1．东航的燃油套期保值策略。
目前，航空公司的燃油成本已经成为仅次于劳工成本的第二大成本项目，且随着原油价格的上涨呈现出逐年上升的趋势。
国际航空运输协会的最新
统计数据显示，2008年燃油费用约占航空公司全部运营成本的30%，几乎相当于2003年的4倍。
因此，利用现代金融衍生工具转移燃油涨价的风险已经成为航空公司的普遍做法。
东航也正是基于燃油价格不断上涨，公司燃油成本占总成本比例日益增加的背景下，采取了期权套期保值策略。
2007年东航签订的燃油期权合约为，公司需以每桶50～95美元的价格购买燃油798万桶，并以每桶43～115美元的价格出售燃油230万桶，此合约将于2008～2009年到期。
2008年东航签订的燃油期权合约为，公司需以每桶62.35～150美元的价格购买燃油1 135万桶，并以每桶72.35～200美元的价格出售燃油300万桶，此合约将于2008～2011年到期。
东航的套期保值策略具有以下几个特点：
第一，交易工具具有一定的复杂性。
东航采用的是期权套保，即在套保方案中嵌入结构性期权工具，特别是开口型的卖出期权。
东航既是期权的买方，如买入看涨期权，同时也是期权的卖方，如卖出看跌期权。
在东航签订的期权合约组合中，主要包括三种期权买卖：买入看涨期权，即东航以比较高的约定价（如2008年半年报中提到的每桶150美元）在未来规定的时间从对手方购买定量的燃油，行权日时东航有权选择是否购买，对手方必须接受；卖出看跌期权，即东航以较低的约定价（如2008年半年报中提到的每桶62.35美元）在未来规定的时间从对手方购买定量的燃油，不过行权日时对
手方有权选择是否卖燃油，东航必须接受；卖出看涨期权，即东航以更高的约定价（如2008年半年报中提到的每桶200美元）在未来规定的时间向对手方出售定量的燃油，行权日时对手方有权选择是否买燃油，东航必须接受。
第二，买方与卖方权利不对等。
公司签订的合同往往是在买入一个看涨期权的同时卖出两倍甚至两倍以上的看跌期权，因此，航空公司在油价上涨时会得利，但在油价下跌时亏损会加倍放大。
东航2008年年报中披露，东航行权需买入的燃油数量为1 135万桶/年，而协议双方的卖出数量最多为300万桶/年。
如果油价上涨，买方会支付一定金额给东航，东航可以获得一笔权利金，但对方是否会行权却不由东航决定。
当油价大幅下跌小于62.35美元/桶时，对手方行使权利，以高价卖给东航燃油，东航基本没有主动权。
第三，非完全套保原则。
东航采用的组合式期权策略并非一个锁定燃油采购成本的简单套保，而是试图锁定燃油价格于一个较宽泛的波动区间内，其实质是为了冲销“权利金”以达到“零成本”套保的目的。
因此东航的套期保值策略本身已经蕴含了较大的风险。
而且如果燃油价格跌破公司锁定的价格区间，由于买方与卖方权利的不对等，公司会面临较大的风险敞口，从而发生巨额损失。
表1、原油价格与公司期权合约公允价值变动损益关系年份
原油价格波动区间
期权锁定价格区间
实际交割损益
期权合约公允价值损益2007
55美元～92美元
50美元～95美元
1.2亿元
0.96亿元
2008
92美元～45美元62.35美元～150美元-0.08亿元
-62亿元。