客车动态侧倾稳定性的测试方法研究
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其 中， 为航 向角 ， 通过下式计 算得 到 ：
（ ３ ）
－
３ ２ ． １
－
２ ９ ． １
２ ６ ． １
－ ４ ０ ． ０
—４ ０ ． Ｏ
０． ４
Ｏ． ７
－２ ＿ ２
－３ ８ ． １
３ ． ６
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２ ８ － ３
－２ ０． ６
７ ． ９
Ｊ ｒ ｋ ｄ ｓ ，
２ ． ２ 测试 方 法
—
１ ｏ ｏ
－ ６ ０
／ ｍ
０
６ ０
图 １ 车速为 ６ ０ ｋ ｍ ／ ｈ 、 ｊ ｅ ｒ ｋ 为２ ｍ ／ ｓ 下的试验路径及其延伸轨迹
驾驶员应使车辆 的参 考点始 终跟随预定路径 ， 从直
２ ） 测试步骤及方法 。车辆 的行驶 速度 和 ｉ ｅ ｒ ｋ对车
文章编号 ： １ ０ ０ ６ — ３ ３ ３ １ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ６ — ０ ０ ４ ５ — ０ ３
Ｓ ｔ ｕｄ ｙ ｏ ｎ Ｔｅ ｓ ｔ Ｍｅ ｔ ｈ ｅ ｄ ａ ｂ ｏ ｕｔ Ｃｏ ａ ｃ ｈ Ｄｙ ｎａ ｍｉ ｃ ＲＯ ｌ ｌ Ｓ ｔ ａ ｂｉ ｌ ｉ ｔ ｙ
Ａｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ：Ｔ ｈ ｅ ｔ ｅ ｓ ｔ ｍｅ ｔ ｈ ｏ ｄ ｏ ｆ ｃ ｏ ａ ｃ ｈ ｄ ｙ ｎ ａ ｍｉ ｃ ｒ ｏ ｌ ｌ ｓ ｔ ａ ｂ ｉ ｌ ｉ ｔ ｙ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｉ ｎ ｔ ｅ ｒ ｎ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｌ ｓ ｔ ａ ｎ ｄ ａ ｒ ｄ Ｉ Ｓ Ｏ １ １ ０ ２ ６ ｉ ｓ ｉ ｎ ｔ ｒ ｏ ｄ ｕ ｃ ｅ ｄ ａ ｎ ｄ ａ ｎ ａ ｌ ｙ ｚ ｅ ｄ ，ａ ｎ ｄ ｉ ｔ ｓ ｐ ｒ ｏ ｂ ｌ ｅ ｍｓ ａ ｙ ｅ ｐ ｏ ｉ ｎ ｔ ｅ ｄ ｏ ｕ ｔ ． Ｔｈ ｅ ａ ｕ ｔ ｈ ｏ ｒ ｃ ａ ｎ ｐ ｒ ｏ ｖ ｉ ｄ ｅ ｒ ｅ ｆ ｅ ｒ ｅ ｎ ｃ ｅ ｓ ｆ ｏ ｒ ｍａ ｋ ｉ ｎ ｇ ｎ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｌ ｓ ｔ ａ ｎ ｄ ａ ｒ ｄ ａ ｂ ｏ ｕ ｔ
试 和动态测试［ ２ － ６ １ 。 目前 国内公告全 部采用 的是静 态侧
本文主要对 国际标准 Ｉ Ｓ Ｏ １ １ ０ ２ ６（ （ Ｈ ｅ ａ ｖ ｙ Ｃ ｏ ｍ ｍ ｅ ｒ ｃ ｉ ａ ｌ
Ｖｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ ｓ ａ ｎ ｄ Ｂｕ ｓ ｅ ｓ —Ｔ ｅ ｓ ｔ Ｍｅ ｔ ｈｏ ｄ ｏｒ ｆ Ｒｏ ｌ ｌ Ｓ ｔ ａ ｂ ｉ ｌ ｉ ｔ ｙ — Ｃｌ ０ ｓ —
所示 ， 其中圆弧段 的半径为 ３ ５ ｍ。图 ｌ 中的实线 部分为 相同ｊ ｅ ｒ ｋ和车速下的轨迹延伸 曲线 。
表 １ 试 验 路 径 的 坐标 及 相 应 位 置 下 的侧 向加 速 度
以地面坐标系为参照物 ， 道路点 的笛卡尔坐标可用
下式表达 ：
（ 车速 ６ ０ ｋ ｍ／ ｈ 、 ｊ ｅ ｒ ｋ为 ２ ｍ／ ｓ 。 ）
表 ２ 不 同测 试 路 径 和 ｊ ｅ ｒ ｋ下所 需 的 车速 （ ｋ ｍ／ ｈ）
值的５ ０ ％。 试验过程 中， 车辆的加速踏板保持不变 。 禁止
使用巡航控制 。对 于手 动档车辆 ， 应选 择使发动机转速 尽可能接近最大转速 的档位来进行 。 为避免车辆 电子稳 定性程序受到非正 常的干扰 ， 应确保 系统参 数处 于稳定 状态 ， 测试工 况应涵盖 足够 的正 常行驶工况 ， 譬如直 线
（ ４ ）
测试路径 由 ｉ ｅ ｒ ｋ和车辆 的纵 向行驶 速度共 同决定。 对 于同样的 ｊ ｅ ｒ ｋ ， 车辆行驶速度越 高 ， 则越易发生侧 翻。
因此 ， 在相 同路 径上 ， 通 过改变行驶 速度来 改变 ｉ ｅ ｒ ｋ 所
得 出的侧倾稳定性 ， 与保持 车速不变而在 另外路径 上进 行测试所得 出的侧倾 稳定性结论是不 同的。
行驶 、 两个方 向的适度转向和加 、 减速 。对 于每一个 ｉ ｅ ｒ ｋ
和车速 的组合工况 ， 左、 右转向应各 至少测试 ３ 次。 测试 时， 车辆行驶至 圆弧线达到稳定时结束 。 试验过程 中， 若 车辆侧倾 （ 横摆 ） 失稳 ， 也应立 即停止测试 。 １ ） 试验路径 的确定 。 过渡段上 的路径是长度坐标的 函数 ， 通过下 式（ ５ ） 确定 ， 其 中 △ｓ 是沿 路径上 的每一 步 增量 。为了得到足够准确的结果 ， 增量应不超过 ０ ． ０ １ ｍ 。
作 为车辆 的标准 配置 ， Ｅ Ｓ Ｃ方 面的 国家标准也 正在积极 制定 。单移线试验 主要评价 Ｅ Ｓ Ｃ的过度转 向控制能力 ； Ｊ 一转 向试验 主要 用来测试 Ｅ Ｓ Ｃ的不 足转 向能力 ；双移 线试 验一般用 于评价 Ｅ Ｓ Ｃ的方 向控 制 （ 不 足转 向和过
项 目名 称 ： 重庆市 质量技术 监督 局科 研项 目（ Ｋ Ｙ ２ ０ １ ２ ０ ８ ） 作 者简 介 ： 来
度 的情况下 ， 车辆产生 的侧 向加速 度能超 出车辆 侧倾 阀
ｉ ｅ ｒ ｋ 不变 ， 车速越高 ， 对 电子稳定性 的要求也越高 。两个 参数对测试结果都非常重要 ， 应对其 多种组合进行充分
研究 。 表２ 给 出了在某一 特定路径下得 到相应 ｊ ｅ ｒ ｋ 所需 的车辆速度 ， 如在第④ 条路径 上试验 时 ， 要使 Ｊ ｅ ｒ ｋ达到 ２ ． ０ ｍ ／ ｓ 时所需 的车速为 ６ ６ ｋ ｍ ／ ｈ 。表 ２中还给 出了三种 不 同的试验方 法 ， 如表 中箭头所示 ： 第一种 为相 同车速 下， 通过变换路径逐 步增 加 ｊ ｅ ｒ ｋ ； 第 二种为 同一 ｊ ｅ ｒ ｋ下 ， 通过变换路径逐 步增加 车速 ；第 三种 为同一路径下 ， 逐 步增加车速 ， 同时车辆的 ｉ ｅ ｒ ｋ也相应增加 。
倾 和静 态侧翻试验 ，动态侧倾 方面 的试验 尚属空 白， 而 实 际上 动态侧 倾测试较静 态侧 倾测试更接 近实际情况 ， 客车动态 侧翻事 故约 占客车侧 翻事故 的 ９ ５ ％以上 。 因 此， 研究 客车的动态侧倾 试验方法有较大 的实 际意义 。 与客车动 态侧倾试 验方 法有 一定关 联 的车辆操 纵
稳定性测试方 法 目前 主要 有 ：单 移线试 验 、 Ｊ 一转 向试验 和双移线试验 等 。上述 试验 主要 针对 的是配备有 动
ｉ ｎ ｇ — Ｃ ｕ ｒ ｖ ｅ Ｔ ｅ ｓ ｔ ） ） 的试验 方法 进行介 绍 ， 为 我 国制 定 客车 （ 校车 ）动态侧倾稳定性 的试 验方法 和性能要求 的国家 标准提供参考［ ９ － ０ １ 。
ｘ ／ ｍ Ｙ ／ ｍ
－ ４ ０． ０
ｏ ／ （ ｆ ｎ ／ ｓ ，
０ ． ０
Ｘ ／ ｍ
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３－ ２
Ｘ Ｅ （ ｓ ） ＝Ｉ ｃ ｏ ｓ （ ｙ ） ｄ ｓ ， Ｙ Ｅ （ ｓ ） ＝ｆ ｓ ｉ ｎ （ ｙ ） ｄ ｓ
题， 为客 车（ 校 车） 动 态侧倾稳 定性 的试验 方法和性能要 求的 国家标准 的制 定提供 参考 ， 也 为企业进 一步提
高客 车主 动 安 全 性 的设 计 指 明 方 向 。 关键词 ： 客车 ； 动 态侧 倾 稳 定性 ； 测 试 方 法
中图分类号 ： Ｕ ４ ６ １ ． ６ 文献标 志码 ： Ｂ
客 第６ 期
车
技
术
与
研
究
ＢＵＳ ＆ ＣｏＡＣＨ ＴＥＣ ＨＮｏＬｏＧＹ ＡＮＤ ＲＥＳ ＥＡＲＣＨ
客车动态侧倾稳定性的测试方法研究
来 飞
（ 重 庆 车辆检 测研 究 院 国家客 车质 量监 督 检验 中心 ，重庆 ４ ０ １ １ ２ ２ ）
摘
要： 对 国际标准 Ｉ Ｓ Ｏ １ １ ０ ２ ６中 关 于 客 车 动 态侧 倾 稳 定 性 的 测 试 方 法进 行 介 绍 和 分 析 ， 指 出其 存 在 的 问
率变化率为常数 的过 渡曲线上 ， 对 以恒定纵 向速度 行驶 车辆的侧倾稳定性进行测试 。
２ ． １ 测试 路 径
根据 曲率变化 率 ｋ 和路径 的长 度 ｓ 来确定 测试 路
径的 曲率 ：
ｋ ＝ ｋ × ｓ （ １ ）
当车辆 的纵 向行 驶速度 保持不变时 ，侧 向加 速
Ｌａ ｉ Ｆｅ ｉ
（ Ｃ ｈ ｏ ｎ ｇ ｑ ｉ ｎ ｇ Ｖ ｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ Ｔ ｅ ｓ ｔ ＆Ｒ ｅ ｓ ｅ ａ ｒ ｃ ｈ Ｉ ｎ ｓ ｔ ｉ ｔ ｕ ｔ ｅ ， Ｎ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｌ Ｂ ｕ ｓ Ｑ ｕ ａ ｌ ｉ ｔ ｙ Ｓ ｕ ｐ ｅ ｒ ｖ ｉ ｓ ｉ ｏ ｎ＆ Ｉ ｎ ｓ ｐ ｅ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｃ ｅ ｎ ￣ ｒ ， Ｃ ｈ ｏ ｎ ｇ ｑ ｉ ｎ ｇ ４ ０ １ １ ２ ２ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
线段开始至 圆弧段结束 。 连接直线段 和圆弧段 的过渡 曲
线应 使车辆在 保持纵 向行 驶速度 不变 的情 况下 ， 车
辆 在试验路径上 的测试结果都有影 响。 当车辆 以常速行
驶时， ｊ ｅ ｒ ｋ 越大， 对 电子稳定性 的要 求就越高 。同理 ， 当
∞ 如 加 加 ｏ 珈 珈 枷 辆的ｊ ｅ ｒ ｋ 保持不变 。 圆弧段 的曲率 ∞ Ｉ ／ Ｒ 。 应保证在给定速
飞（ １ ９ ８ ３ 一 ） ， 男， 博士 ； 高级工程师 ； 主要从事整车试验测试 、 车辆系统动力学及控制方面的研究 ； 发表论文 １ ０ 余篇 。
客
车
技
术
与
研
究
２ ０ １ ３ 年 １ ２ 月
度 的变化率 ｋ （ 以下简称 “ ｊ ｅ ｒ ｋ ” ） 为常数 ：
ｋ ａ ＝ ｋ Ｘ （ ２ ）
１ 引 言
客车侧 翻作为造 成群死 群伤 重特 大道路 交通 事故
度转 向） 和侧翻控制的能力 。 此外 ， 转向半径减小试验虽 然不是一个 Ｉ Ｓ Ｏ定义 的测试程序 ， 但被广泛用来 评估高
速下Baidu Nhomakorabea辆 的抗侧翻控制能力 。
的主要 形态之 一 ， 一直是人们研究的热点Ｉ １ 】 。 客车侧翻与 其侧倾稳定性 密切相关 ， 其侧倾 试验方法可分 为静态测
ｃ ｏ ａ ｃ ｈ ｏ ｒ ｓ ｃ ｈ ｏ ｏ ｌ ｂ ｕ ｓ ｄ ｙ ｎ ａ ｍｉ ｃ ｒ ｏ ｌ ｌ ｓ ｔ ａ ｂ ｉ ｌ ｉ ｔ ｙ ｔ ｅ ｓ ｔ ｍｅ ｔ ｈｏ ｄ ａ ｎ ｄ ｐ ｅ ｒ ｆ ｏ ｒ ｍａ ｎ ｃ ｅ ｒ ｅ ｑ ｕ ｉ ｒ ｅ ｍｅ ｎ ｔ ， ａ ｎ ｄ ｃ ａ ｎ ａ ｌ ｓ ｏ ｇ ｉ ｖ ｅ ｄ ｉ ｒ ｅ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏｒ ｆ
２ 试 验 测试 方 法 研 究
该测 试方 法 主要针 对配 备有 Ｅ Ｓ Ｃ的重 型商 用车 ， 如汽车列车和客车（ 包括铰接客车 ） 等。 测试 方法是在 曲
态稳定 性系统 的乘用 车 ，如 电子稳定性 控制系统 Ｅ Ｓ Ｃ 。 由于 Ｅ Ｓ Ｃ在提 高汽车 主动安全性 能 、减少 交通事 故方 面具 有显 著作用 ，越来越 多 的汽车 制造 商开始 将 Ｅ Ｓ Ｃ
ｔ ｈ ｅ ｅ ｎ ｔ ｅ ｒ ｐｒ ｉ ｓ ｅ ｔ ｏ ｆ ｕ ｒ ｔ ｈ ｅ ｒ ｉ ｍｐ ｒ ｏ ｖ ｅ ｔ ｈｅ ｃ ｏ ａ ｃ ｈ ａ ｃ ｔ ｉ ｖ ｅ ｓ ａ ｆ ｅ ｔ ｙ ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ．
Ｋｅ ｙ ｗｏ ｒ ｄｓ ：ｃ ｏ ａ ｃ ｈ ； ｄ ｙ ｎ ａ ｍｉ ｃ ｒ ｏ ｌ ｌ ｓ ｔ ａ ｂ ｉ ｌ ｉ ｔ ｙ ； ｔ ｅ ｓ ｔ ｍｅ ｔ ｈ ｏ ｄ
（ ３ ）
－
３ ２ ． １
－
２ ９ ． １
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３ ． ６
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２ ８ － ３
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Ｊ ｒ ｋ ｄ ｓ ，
２ ． ２ 测试 方 法
—
１ ｏ ｏ
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０
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图 １ 车速为 ６ ０ ｋ ｍ ／ ｈ 、 ｊ ｅ ｒ ｋ 为２ ｍ ／ ｓ 下的试验路径及其延伸轨迹
驾驶员应使车辆 的参 考点始 终跟随预定路径 ， 从直
２ ） 测试步骤及方法 。车辆 的行驶 速度 和 ｉ ｅ ｒ ｋ对车
文章编号 ： １ ０ ０ ６ — ３ ３ ３ １ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ６ — ０ ０ ４ ５ — ０ ３
Ｓ ｔ ｕｄ ｙ ｏ ｎ Ｔｅ ｓ ｔ Ｍｅ ｔ ｈ ｅ ｄ ａ ｂ ｏ ｕｔ Ｃｏ ａ ｃ ｈ Ｄｙ ｎａ ｍｉ ｃ ＲＯ ｌ ｌ Ｓ ｔ ａ ｂｉ ｌ ｉ ｔ ｙ
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试 和动态测试［ ２ － ６ １ 。 目前 国内公告全 部采用 的是静 态侧
本文主要对 国际标准 Ｉ Ｓ Ｏ １ １ ０ ２ ６（ （ Ｈ ｅ ａ ｖ ｙ Ｃ ｏ ｍ ｍ ｅ ｒ ｃ ｉ ａ ｌ
Ｖｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ ｓ ａ ｎ ｄ Ｂｕ ｓ ｅ ｓ —Ｔ ｅ ｓ ｔ Ｍｅ ｔ ｈｏ ｄ ｏｒ ｆ Ｒｏ ｌ ｌ Ｓ ｔ ａ ｂ ｉ ｌ ｉ ｔ ｙ — Ｃｌ ０ ｓ —
所示 ， 其中圆弧段 的半径为 ３ ５ ｍ。图 ｌ 中的实线 部分为 相同ｊ ｅ ｒ ｋ和车速下的轨迹延伸 曲线 。
表 １ 试 验 路 径 的 坐标 及 相 应 位 置 下 的侧 向加 速 度
以地面坐标系为参照物 ， 道路点 的笛卡尔坐标可用
下式表达 ：
（ 车速 ６ ０ ｋ ｍ／ ｈ 、 ｊ ｅ ｒ ｋ为 ２ ｍ／ ｓ 。 ）
表 ２ 不 同测 试 路 径 和 ｊ ｅ ｒ ｋ下所 需 的 车速 （ ｋ ｍ／ ｈ）
值的５ ０ ％。 试验过程 中， 车辆的加速踏板保持不变 。 禁止
使用巡航控制 。对 于手 动档车辆 ， 应选 择使发动机转速 尽可能接近最大转速 的档位来进行 。 为避免车辆 电子稳 定性程序受到非正 常的干扰 ， 应确保 系统参 数处 于稳定 状态 ， 测试工 况应涵盖 足够 的正 常行驶工况 ， 譬如直 线
（ ４ ）
测试路径 由 ｉ ｅ ｒ ｋ和车辆 的纵 向行驶 速度共 同决定。 对 于同样的 ｊ ｅ ｒ ｋ ， 车辆行驶速度越 高 ， 则越易发生侧 翻。
因此 ， 在相 同路 径上 ， 通 过改变行驶 速度来 改变 ｉ ｅ ｒ ｋ 所
得 出的侧倾稳定性 ， 与保持 车速不变而在 另外路径 上进 行测试所得 出的侧倾 稳定性结论是不 同的。
行驶 、 两个方 向的适度转向和加 、 减速 。对 于每一个 ｉ ｅ ｒ ｋ
和车速 的组合工况 ， 左、 右转向应各 至少测试 ３ 次。 测试 时， 车辆行驶至 圆弧线达到稳定时结束 。 试验过程 中， 若 车辆侧倾 （ 横摆 ） 失稳 ， 也应立 即停止测试 。 １ ） 试验路径 的确定 。 过渡段上 的路径是长度坐标的 函数 ， 通过下 式（ ５ ） 确定 ， 其 中 △ｓ 是沿 路径上 的每一 步 增量 。为了得到足够准确的结果 ， 增量应不超过 ０ ． ０ １ ｍ 。
作 为车辆 的标准 配置 ， Ｅ Ｓ Ｃ方 面的 国家标准也 正在积极 制定 。单移线试验 主要评价 Ｅ Ｓ Ｃ的过度转 向控制能力 ； Ｊ 一转 向试验 主要 用来测试 Ｅ Ｓ Ｃ的不 足转 向能力 ；双移 线试 验一般用 于评价 Ｅ Ｓ Ｃ的方 向控 制 （ 不 足转 向和过
项 目名 称 ： 重庆市 质量技术 监督 局科 研项 目（ Ｋ Ｙ ２ ０ １ ２ ０ ８ ） 作 者简 介 ： 来
度 的情况下 ， 车辆产生 的侧 向加速 度能超 出车辆 侧倾 阀
ｉ ｅ ｒ ｋ 不变 ， 车速越高 ， 对 电子稳定性 的要求也越高 。两个 参数对测试结果都非常重要 ， 应对其 多种组合进行充分
研究 。 表２ 给 出了在某一 特定路径下得 到相应 ｊ ｅ ｒ ｋ 所需 的车辆速度 ， 如在第④ 条路径 上试验 时 ， 要使 Ｊ ｅ ｒ ｋ达到 ２ ． ０ ｍ ／ ｓ 时所需 的车速为 ６ ６ ｋ ｍ ／ ｈ 。表 ２中还给 出了三种 不 同的试验方 法 ， 如表 中箭头所示 ： 第一种 为相 同车速 下， 通过变换路径逐 步增 加 ｊ ｅ ｒ ｋ ； 第 二种为 同一 ｊ ｅ ｒ ｋ下 ， 通过变换路径逐 步增加 车速 ；第 三种 为同一路径下 ， 逐 步增加车速 ， 同时车辆的 ｉ ｅ ｒ ｋ也相应增加 。
倾 和静 态侧翻试验 ，动态侧倾 方面 的试验 尚属空 白， 而 实 际上 动态侧 倾测试较静 态侧 倾测试更接 近实际情况 ， 客车动态 侧翻事 故约 占客车侧 翻事故 的 ９ ５ ％以上 。 因 此， 研究 客车的动态侧倾 试验方法有较大 的实 际意义 。 与客车动 态侧倾试 验方 法有 一定关 联 的车辆操 纵
稳定性测试方 法 目前 主要 有 ：单 移线试 验 、 Ｊ 一转 向试验 和双移线试验 等 。上述 试验 主要 针对 的是配备有 动
ｉ ｎ ｇ — Ｃ ｕ ｒ ｖ ｅ Ｔ ｅ ｓ ｔ ） ） 的试验 方法 进行介 绍 ， 为 我 国制 定 客车 （ 校车 ）动态侧倾稳定性 的试 验方法 和性能要求 的国家 标准提供参考［ ９ － ０ １ 。
ｘ ／ ｍ Ｙ ／ ｍ
－ ４ ０． ０
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０ ． ０
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－ ５ ． ２
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题， 为客 车（ 校 车） 动 态侧倾稳 定性 的试验 方法和性能要 求的 国家标准 的制 定提供 参考 ， 也 为企业进 一步提
高客 车主 动 安 全 性 的设 计 指 明 方 向 。 关键词 ： 客车 ； 动 态侧 倾 稳 定性 ； 测 试 方 法
中图分类号 ： Ｕ ４ ６ １ ． ６ 文献标 志码 ： Ｂ
客 第６ 期
车
技
术
与
研
究
ＢＵＳ ＆ ＣｏＡＣＨ ＴＥＣ ＨＮｏＬｏＧＹ ＡＮＤ ＲＥＳ ＥＡＲＣＨ
客车动态侧倾稳定性的测试方法研究
来 飞
（ 重 庆 车辆检 测研 究 院 国家客 车质 量监 督 检验 中心 ，重庆 ４ ０ １ １ ２ ２ ）
摘
要： 对 国际标准 Ｉ Ｓ Ｏ １ １ ０ ２ ６中 关 于 客 车 动 态侧 倾 稳 定 性 的 测 试 方 法进 行 介 绍 和 分 析 ， 指 出其 存 在 的 问
率变化率为常数 的过 渡曲线上 ， 对 以恒定纵 向速度 行驶 车辆的侧倾稳定性进行测试 。
２ ． １ 测试 路 径
根据 曲率变化 率 ｋ 和路径 的长 度 ｓ 来确定 测试 路
径的 曲率 ：
ｋ ＝ ｋ × ｓ （ １ ）
当车辆 的纵 向行 驶速度 保持不变时 ，侧 向加 速
Ｌａ ｉ Ｆｅ ｉ
（ Ｃ ｈ ｏ ｎ ｇ ｑ ｉ ｎ ｇ Ｖ ｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ Ｔ ｅ ｓ ｔ ＆Ｒ ｅ ｓ ｅ ａ ｒ ｃ ｈ Ｉ ｎ ｓ ｔ ｉ ｔ ｕ ｔ ｅ ， Ｎ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｌ Ｂ ｕ ｓ Ｑ ｕ ａ ｌ ｉ ｔ ｙ Ｓ ｕ ｐ ｅ ｒ ｖ ｉ ｓ ｉ ｏ ｎ＆ Ｉ ｎ ｓ ｐ ｅ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｃ ｅ ｎ ￣ ｒ ， Ｃ ｈ ｏ ｎ ｇ ｑ ｉ ｎ ｇ ４ ０ １ １ ２ ２ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
线段开始至 圆弧段结束 。 连接直线段 和圆弧段 的过渡 曲
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驶时， ｊ ｅ ｒ ｋ 越大， 对 电子稳定性 的要 求就越高 。同理 ， 当
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飞（ １ ９ ８ ３ 一 ） ， 男， 博士 ； 高级工程师 ； 主要从事整车试验测试 、 车辆系统动力学及控制方面的研究 ； 发表论文 １ ０ 余篇 。
客
车
技
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与
研
究
２ ０ １ ３ 年 １ ２ 月
度 的变化率 ｋ （ 以下简称 “ ｊ ｅ ｒ ｋ ” ） 为常数 ：
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１ 引 言
客车侧 翻作为造 成群死 群伤 重特 大道路 交通 事故
度转 向） 和侧翻控制的能力 。 此外 ， 转向半径减小试验虽 然不是一个 Ｉ Ｓ Ｏ定义 的测试程序 ， 但被广泛用来 评估高
速下Baidu Nhomakorabea辆 的抗侧翻控制能力 。
的主要 形态之 一 ， 一直是人们研究的热点Ｉ １ 】 。 客车侧翻与 其侧倾稳定性 密切相关 ， 其侧倾 试验方法可分 为静态测
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２ 试 验 测试 方 法 研 究
该测 试方 法 主要针 对配 备有 Ｅ Ｓ Ｃ的重 型商 用车 ， 如汽车列车和客车（ 包括铰接客车 ） 等。 测试 方法是在 曲
态稳定 性系统 的乘用 车 ，如 电子稳定性 控制系统 Ｅ Ｓ Ｃ 。 由于 Ｅ Ｓ Ｃ在提 高汽车 主动安全性 能 、减少 交通事 故方 面具 有显 著作用 ，越来越 多 的汽车 制造 商开始 将 Ｅ Ｓ Ｃ
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