对城市轨道交通车站大客流组织的探讨

重庆交通大学继续教育学院

毕业设计论文

题目：对城市轨道交通车站大客流组织的探讨

班级： 15级城市轨道交通运营管理6班

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城市轨道交通大客流组织方案的探讨

摘要：城市轨道交通车站大客流主要表现为非常拥挤或极度拥挤、乘客流动速度明显减缓、客流交叉干扰严重、对乘客的正常出行造成不利影响、对运营安全造成威胁。本文通过对城市轨道交通大客流的定义及其分类的介绍、对城市轨道交通大客流的影响因素进行分析，从行车组织和客运组织两个方面进行客流组织的探讨，最后通过成都地铁糖酒会客流组织分析，对客流组织方案进行运用，安全、有效的运送乘客。

关键词：城轨交通大客流客流组织

城市轨道交通线路的走向一般都是客流集中的交通走廊，连接着重要的客流集散点，如火车站、汽车站、航空港、航运港等交通枢纽，体育场、会展中心、大剧院等大型活动中心，以及规模较大的住宅区等。因此，这些车站在客流组织方面应有计划地做出应对大客流的预案，合理使用应对大客流的措施，这在一定程度上还弥补硬件设施的缺陷。

一、城市轨道交通的定义

城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通系统。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称。”

城市轨道交通是指具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施等的公共交通设施。“城市轨道交通”是一个包含范围较大的概念，在国际上没有统一的定义。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。

二、城市轨道交通大客流定义及其分类

大客流是指车站在某一时段集中到达，客流量超过车站正常客运设施或客运组织措施所能承担的客流量时的客流。而客流是指单位时间内，轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。表明了乘客在空间上的位移及其数量，也强调了这种位移带有方向性和具有起讫位移。

(一)、根据大客流产生的影响和后果不同分类

1、一级大客流

一级大客流是指各车站根据本站的正常乘客数量进行比较，站台聚集人数达到或大于站台有效区域的80%，并且持续时间大于实际行车时间间隔。这种情况会给乘客及城市轨道交通运营安全造成影响，存在明显的安全隐患。

2、二级大客流

二级大客流是指各车站根据本站的正常乘客数量进行比较，站台聚集人数达到或大于站台有效区域的70%，并且持续不断上升的趋势。这种情况下，乘客的正常出行和轨道交通所提供的服务水平受到一定程度的影响，车站比较拥挤，乘客感觉比较压抑，但尚对度乘客及轨道交通运营安全造成影响。

(二)、根据大客流的时效性和产生原因不同分类

1、可预见性大客流包括节假日大客流、暑假大客流、大型活动大客流、恶劣天气大客流。

2、突发性大客流有车站周边临时组织大型活动、天气突变、乘客群体上访、闹事，地铁设施设备故障、紧急事件。

三、城市轨道交通大客流的影响因素

(一)、上下班高峰期

在以小时为时间单位计算断面客流量的情况下，全日分时最大断面客流量一般是不相等是的，其中的峰值称为高峰小时最大断面客流量。城市轨道交通的高峰小时客流量一般出现在早晨和傍晚，称为早高峰小时和晚高峰小时。此类大客流可根据时间预测得到。

(二)、大型活动和节假日

大型活动主要指由于地铁沿线附近举办大型活动，在特定的时间段，客流会显著增加，一般在周末举行，时间和规模大多可预见，且持续时间短，影响范围有限，通常只对该活动地点附近的车站影响较大。主要是由购物休闲的乘客构成。在活动前后大量的乘客在较短的时间内涌入地铁车站乘车，造成车站客流迅速上升，此类大客流可以通过活动举办方了解到相关信息。

节假日主要是指由于国家法定的元旦、春节、清明节、劳动节、端午节、中秋节、国庆节假期期间市民出行及游客旅游，购买单程票和初次使用地铁的回乡和返程的劳务人较多，对售检票设备不熟悉，在自动售票机、进出闸机前等候时间较长，容易造成站厅客流集聚。造成城市轨道交通车站客流普遍大幅上升，此类大客流可以提前通过历史数据及相关信息预测得到。

(三)、恶劣天气

主要指由于大雨、雪等恶劣天气对地面交通造成较大的影响，较多市民改成地铁避雨、雪，造成地铁各个车站客流量明显增加，给车站客流组织带来一定困难。此类大客流可以通过天气预报提前了解到信息。

(四)、地铁设备设施故障

主要是指由于地铁设备设施故障，如列车故障、信号故障导致列车运行间隔较大，地铁车站的乘客不能按照正常进行疏散，会引起车站突发性的大客流。

四、城市轨道交通大客流的行车组织方法

(一)、改变列车折返方式

1、站前折返优点在于折返渡线布置在站台前方，列车行走距离较短；减少建设项目的投资；乘客上下车可以同时进行；缺点在于到达和出发列车出现敌对进路，在安全上得不到保证；经过道岔区段速度受到限制，影响列车平稳，乘客感觉不适；大客流时，乘客上下秩序比较混乱；占用区间，影响后续列车闭塞。这些缺点会影响到折返能力或线路的通过能力，因此，在城市轨道交通设计中，一般不采用此模式，特别是行车密度高、列车运行速度快、列车运行间隔时间短的时候不会采取此种模式。

2、站后折返列车在终点站或中间站采用站后折返方式，采用平行进路，有效避免了敌对状态；列车进出站速度高，有利于提高旅行速度，此种折返是在空车状态下进行，不会对

乘客造成任何影响；另外折返线在运营时间外，还可以兼作列车临时检修线，此方式被广泛运用。其缺点是站线布置距离长，列车折返消耗时间长，车站投资大。

(二)、改变列车交路方式

列车交路是指列车在规定的运行线路上往返运行的方式，其主要形式有长交路(常规交路)、短交路(衔接交路)和长短结合交路(混合交路)。通常情况下，城轨交通都采用长交路的列车运行方式；而长短结合交路的列车运行方式则是在全线都一端的半程客流较大又比较集中情况下同时折返中间站又具备折返设备时采用，长短结合交路的采用可降低运输成本、提高列车车组的利用率；短交路一般不单独采用，除非在城轨线路中部的某处由于某种原因不能通车，而在不能通车地点的两边车站又具有折返条件的情况下为了维持通车才单独采用短交路。

(三) 、缩短行车间隔时间

缩短行车间隔时间可以减少乘客在站候车时间，有利于提高服务质量，节省工程投资，加快对地铁站内站台乘客的疏导。但是，一般来说，行车间隔的极小值取决于信号系统、车辆性能、折返能力、停站时间等诸多因素，在有先进设备和足够工程投资做保证的前提下,停站时间往往成为最重要的制约因素，因为在高峰小时内，线路上个别车站的乘客集散量可能特别大，导致列车在该站上、下时间较长。一般来说，在最长停站时间控制在30s左右，该线最小行车间隔时间定位2min。

(四)、完善线路网络情况

城市轨道交通发挥效益的关键在于形成网络，城市轨道交通单一线路由于可达性差，除了沿线覆盖范围外，输送客流的能力有限；而当轨道交通形成一定网络规模后，再加上常规公交的配合，往往可以大大提高其输送客流的能力。轨道网络基本形态有放射状、环形加放射状和方格网三种，其基本特征是换成客流较多、平均运距短、客流量相对平均。目前很多城市轨道交通规划时配备了环线，主要功能是适应城市发展多样化交通需求，串接城市中心沿线城市发展区域，增大轨道网的服务范围及整合放射形轨道网络，为进出城出行提供多路径选择。环线网络的强化，拉近郊区各部联系，提高全网的换乘效率，降低全网的二次换乘，好的环线除了具备本线客流外，更重要的是有效的搭接，支持全网的协调运作。是否采用环线主要取决于城市的客流形态和既有轨道网的布局模式。

五、城市轨道交通车站大客流的组织措施

(一)、增加售检票能力

提前准备好售检票设备，在售票方面，提前准备好车票和零钞，设置临时售票亭；在检票方面，把双向闸机改成单向闸机，使用手持检票机(PCA)，加快售检票速度。在成都“第94界糖酒会”期间，成都地铁发售了“糖酒会畅通卡”，减少排队购票，减少停站时间。加强了世纪城、火车北站、人民北路、骡马市、天府广场、锦江宾馆、春熙路等重点车站的引导、服务工作。在重点车站增加票亭，开设临时售票点发售车票，增强服务增强客流组织，从而提高售检票能力。

(二)、做好进出站客流组织工作

进出站客流组织工作的指导思想是保证乘客进出站线路畅通，加快进出站速度，使其安全、快速、有序地进入、离开车站。当会展开始时，进出站客流量较大，站台不能容纳和承受更大客流，暂停或减缓售票速度，关闭部分自动售票机，暂时关闭局部或全部进站方向闸机，更改扶手方向，采取铁马栏杆进出分流导向措施，将部分出入口设置成只能出不能进，限制乘客进入，延长站台大客流的疏散时间。适当延长列车停战时间，尽可能让更多的乘客上车。在会展时客流量相对较少，当站台还能容纳和承受更大客流时，增加售检票能力，加开进站方向的闸机，加开通往站台方向的扶手方向。在紧急情况下时，可采取票务应急处理模式，如进站免检模式、AFC模式紧急放行模式。