船舶能效-国际背景及要求

船舶能效
2012．04．09
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专题内容
I. 国际背景及IMO要求 II. 国内政策及法规要求 III. 船舶能效管理体系-要求 IV. 船舶能效最佳操作 V. 船舶能效（数据）管理系统 VI. 船舶能效审核和认证
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船舶能效——
国际背景及ＩＭＯ要求
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内容
一、温室气体减排的国际大背景
二、IMO的行动和措施 １、新造船舶的能效要求 ２、营运船舶的能效要求 ３、市场机制
三、其它相关方动态及要求
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一、温室气体减排的国际大背景
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一、温室气体减排的国际大背景
1992年，154个国家签署了 《联合国气候变化框架公约》 （UNFCCC）
《京都议定书》生效
‹1997 年 12 月 ， UNFCCC 第 三 次 缔 约 方 大 会 通 过了《京都议定书》，为发达国家规定了CO2 等6种温室气体减排责任。

‹在 《 京 都 议 定 书 》 的 第 一 承 诺 期 ， 即 从 2008年到2012年期间，主要工业发达国家的 温室气体排放量要在1990年的基础上平均减 少5.2％。

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一、温室气体减排的国际大背景
《京都议定书》未包括 国际航行船舶的CO2排放
由于国际航空及海运的特殊性，《京都议定书》 并未要求在国家报告中包含此项数据，而是请附 件Ⅰ 的国家通过“国际民航组织”（ICAO） 及 “国际海事组织”（IMO）实现相关方面的减排。

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二、IMO的行动和措施
1997年MARPOL公约缔约国大会通过了决议8： 船舶CO2排放
决议的主要内容为： 1. 请IMO秘书长与UNFCCC执行秘书长在温室气体排放信息
交换方面开展合作； 2. 请IMO对船舶温室气体排放进行研究，以确定船舶所排
放的温室气体的数量以及占全球总排放量的比例； 3. 请海上环境保护委员会（MEPC，以下简称海环会）审议
可行的温室气体减排战略。

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船舶GHG立法
发展历史：
提出阶段
¾1997年京都议定 书提出国际航运业 的GHG减排问题。

¾1997年IMO防止 船舶造成空气污染 外交大会要求 MEPC考虑温室气 体控制问题。

广泛讨论与争议阶段
（MEPC57-MEPC59）
讨论和准备市场 减排机制措施
营运措施和技术措 施基本成型阶段
正式通过MARPOL 附则VI新第四章
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二、IMO的行动和措施
IMO （MEPC57）提出按三个部分展开： ‡ 技术性措施 ‡ 操作性措施 ‡ 市场性措施
技术性措施——优先考虑
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提出的船舶能效控制措施
营运船市场新船EEDI
营船EEOI 机制MBI
SEEMP
ＩＭＯ颁布的关于EEDI、EEOI、SEEMP的四个通函
在2009年7月的MEPC59会议上对EEDI导则草案做了进一步修订，
并对EEOI的计算进行了进一步的修改；讨论并最终完成了船舶并对EEOI的计算进行了进步的修改讨论并最终完成了船舶
能效管理计划，最终形成了：
（1）《能效设计指数（EEDI）计算方法的临时指南》IMO.MEPC.1/Circ.681
《能效设计指数（EEDI）自愿验证的临时指南》IMO.MEPC.1/Circ.682
1/Circ682
《船舶能效管理计划（SEEMP）制订导则》
C./C c.683
MEPC.1/Circ.683
《船舶能效营运指数（EEOI）自愿使用指南》IMO.MEPC.1/Circ.684
上述导则经委员会通过和批准，并以通函方式发布。

上述导则经委员会通过和批准并以通函方式发布
新船能效设计指数（EEDI）
能效设计指数（EEDI）——是衡量新船
的一个指标。

能效设计指数（EEDI）的原理是根排放量和货运能力的比值来表明船舶的能
根据船舶在设计最大载货状态下以一定航速航行所需推进动力以及相关辅助功率所消耗的燃油计算出的CO2排放量(g CO2/t⋅nm) 。

控制要求：通过对现有船的统计分析设立排放基线，在基线的基础上对新造船能效进行控制。

EEDI 公式及各部分解析
R d i d i Formula of EEDI;Interim Guidelines for NewShips(MEPC.1/Circ.681)
from M/E
Reduction due to innovative technology from Aux. from Shaft Motor
Emission
Engine
第三部分船舶第四部分采取第二部分第三部分：船舶设有轴马达及余热回收系统时对第四部分：采取新技术相当于主机功率的减少
第二部分：辅机排放
轴功率的贡献
MEPC 62/6/4中确定了参考线的计算公式
我国近10年建造船舶的Attained EEDI符合率
估算值Attained EEDI值
国际船舶数中国船舶数Phase 0Phase 1Phase 2
据X=0X=10X=20
43.75%90.6%53.13%12.50%0.00%
14.58%63.67%22.91% 4.17% 2.09%
21.74%56.52%26.09%8.7% 4.35%
估算值是指用于计算各船型基准线的估算公式计算所得的EEDI值。

Attained EEDI值是指根据船舶实际设计及试航参数计算所得的真正的EEDI值。

该值是判断船舶是否符合Required EEDI要求的真实值。

MEPC60基线的中国提案的估算
根据中国船级社向MEPC60 提交的有关EEDI基线的中国提案的估算，三大主力船型的很小的比例的现有设计能继续符合IMO的EEDI标准要求，详见如下表
基线值0.95倍0.90倍基0.85倍基0.80倍基0.75倍
基线值线值线值线值基线值
50.03%29.63%18.51%8.22% 3.39% 1.69%
03%2963%1851%822%39%169%
50.23%30.41%12.28% 3.37% 1.03%0.54%
50.21%32.98%21.48%10.25% 4.23% 1.43%
船
纳入船舶能效要求的MARPOL附则VI修正案已MEPC62该修正案将于2013年1月1日生效实施附则VI修正案：通过，该修正案将于2013年1月1日生效实施。

MARPOL 附则VI修正案：
船舶能效要求条款构成
【第1章第2条】
检验与发证【第2章第5及第6条】
港口国检查（PSC）【第2章第10条】【第4章第19条】
船舶实际EEDI值（Attained EEDI）计算【第4章第20条】
要求的EEDI值（Required EEDI）【第4章第21条】能效管理计划（SEEMP）【第4章第22条】技术合作技术转移【第章第条】
技术合作及技术转移【第4章第23条】
适用于400总吨及以上的所有船舶；
适用于总吨及以上的所有船舶；
不适用于仅在船旗国管辖或主权水域内营运的船舶，但缔约国应
采取适当措施确保该船尽实际可能建造并实施EEDI相关要求；
对于具有柴油电力推进、涡轮推进或混合推进系统的船舶，在
IMO为这些类型船舶制定出EEDI计算方法导则以及为这些船舶确
定了EEDI基准线之前，不适用于船舶实际EEDI值计算和EEDI标
准限值的要求。

2012年2月21日
船型Attained EEDI
散货船√
气体运输船√
液货船√
集装箱船√
普通干货船√√
冷藏货船√√混装船[固体散货和液货混
√√装船]
滚装货船：车辆运输船√
滚装货船√
客船√
客滚船√
新造船：
新船系[2013年1月1日]或以后签订建造合同；或如无建造合同，[2013年7月1日]或以后安放龙骨或处于类似建造阶段；或[2015年7月1日]或以后交付的船舶。

现有船：是指非新造船。

重大改建：
是指对一艘船进行了如下改建：
实质性改变了船舶的尺度、载货量或机器功率；或
改变了船舶类型；或
主管机关认为其实质性延迟了船舶寿命；或
船舶改变得如同一艘新造船，应遵守MARPOL公约中不适用于现有船舶的有关规定；或
实质性改变了船舶的能效，并且包括可能导致船舶超出其所适用的Required EEDI的任何改变。

船舶实际EEDI值（Attained EEDI）计算
12种船型中的每一艘适用范围内的新造船，应计算其Attained
EEDI值；
Attained EEDI值计算应参照IMO制定的EEDI计算导则；
Attained EEDI 是指单一船舶实际获得的并按照相关规定经过验
证的EEDI值。

要求的EEDI值（Required EEDI）
Required EEDI是指对特定船舶类型和尺度所允许的的最大
Attained EEDI值也就是EEDI标准限值船舶Attained EEDI值不
Attained EEDI值。

也就是EEDI标准限值，船舶Attained EEDI值不
能大于该标准限值。

对下述表格中的船舶类型和尺度的每一艘新造船，应符合以下要求Attained EEDI ≤Required EEDI= （1-X/100）×Reference line 式中：X是下述表格中相对于基准线（reference line）的Required EEDI 式中X是下述表格中相对于基准线（f li）的R i d EEDI 值的折减率。

船舶尺度阶段0
【2013.1.1-
20141231】
阶段1
【2015.1.1-
20191231】
【2020.1.1-
2024
2014.12.31】2019.12.31】2024.12.31】
20000 DWT及以上010
10000-20000DWT0-10*
20000DWT n/a010
10000DWT及以上010
2000-10000DWT n/a0-10*0-20*0-30*
20000DWT及以上01030
4000-20000n/a0-10*0-20*0-30*
15000DWT及以上01030
10000-15000DWT n/a0-10*0-20*0-30*
15000DWT及以上01030
15000DWT010*15*030* 3000-15000DWT n/a0-10*0-15*0-30*
5000DWT及以上01030
3000-5000DWT n/a0-10*0-15*0-30*
混装船20000DWT及以上0102030
4000-20000DWT n/a0-10*0-20*0-30*
EEDI检验发证要求
对每一新造船，在其投入营运及签发给国际船舶能效证书（
IEE）之前，应接受初次检验。

该检验主要验证船舶的
IEE）之前应接受初次检验该检验主要验证船舶的
Attained EEDI符合本条款要求；
对每一新造船，在经过重大改建后，应接受总体或部分检
不论是新造船或现有船，如果其重大改建的程度如同新造船
，在这种情况下，主管机关应决定对该船进行Attained
，在这种情况下，主管机关应决定对该船进行Attained
EEDI的初次检验。

EEDI港口国检查（PSC）
国检查SC
凡适用于本EEDI条款要求的船舶，可能受到港口国检查。

但
此种检查仅限于确认船上是否备有份有效的IEE证书。

此种检查仅限于确认船上是否备有一份有效的IEE证书。

IEE证书的检验发证要求
何时检验检验内容
符合要求
验证：
投入营运前且签
发给国际船舶能效证书（IEE ）前
-船舶的Attained EEDI 符合相应要求-Attained EEDI 求；
-符合Required EEDI ；
-船上备有SEEMP 用）；
-SEEMP 经过重大改建
Attained EEDI 经重Required EEDI 是采用原始新计算并符合Required EEDI 要求
船舶所对应的阶段下的改建船舶的折减系数所确定的EEDI 要求。

经过特别重大改Attained EEDI Required EEDI 建导致船舶被视
为新建船
经重新计算并符合Required EEDI 要求
q 是采用签订改建合同之日或改建开始之日所在的阶段下的改建船舶的折减系数所确定的EEDI 要求
IAPP 证书在2013年1月1日后的首检查船上备有SEEMP
SEEMP 符合IMO 导则
证
次中间或换证检验时（早者）
目前可考虑采用满足目前可考虑采用满足EEDI EEDI要求的基本途径要求的基本途径Reference Ship
大型化
Reference line
(能效水平处于该型船平均水平)
降速
（增加（增加DWT DWT，降低，降低LWT LWT））
Reference line EEDI 利用新型节能技术或设备
Required EEDI
EEDI
折减水平Modified ship
（改进后达到能效要求）
DWT
上层建筑：‐1～2％
•低风阻上建设计；•轻型结构设计；
附属结构：‐1～2％
•轻型结构设计•复合材料应用
主船体结构：‐5～10％•重量控制与结构优化；•复合及高强度钢材料应用
•无压载设计
•燃料电池；
船艏：‐3～5％•线型优化；•压浪装置；
湿表面：‐5～•微气泡减阻；•低阻力仿生涂层；•环保涂料
船型优化：‐5～10％
•浅吃水超宽船型；•主尺度、线型优化；
动力系统：‐5～20％
•高效动力选型•混合动力；5～15
•船‐桨‐机优化；
•余热回收；•燃料改进；
•新型节能推进方式；
船舶能效营运指数（EEOI ）
船舶单位运输作业所排放的CO2量，为船舶营运能效具有代表性的值。

能效具有代表性的值
是通过消耗燃油所排放的CO2与货物周转量（吨
海里）的比值，来衡量阶段时期内船舶能效的高低。

该指标可作为改进船舶能效管理的对比、监测性指标。

的单位取决于所载货物或所作的功的测量，例如吨ＣＯ２／（吨海里）。

／（吨海里）
EEOI计算
™ EEOI
™ 船舶能效的监测方法可采用能效指标（EEOI）来进行。

™ 一个航段EEOI的基本表达式为：
式中： ™ j为燃油类型； ™ FCj为在航段中燃油j的消耗量； ™ CFj为燃油j的燃油量与CO2排放量的转换系数； ™ M为载货量（以载重吨表示）； ™ D为对应于所载货物的距离（海里）。

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EEOI计算
某段时间或多个航段的EEOI平均值计算公式为：
式中： ™ j为燃油类型； ™ i为航程数； ™ FCij为在航程i中燃油j的消耗量； ™ CFj为燃油j的燃油量与CO2排放量的转换系数； ™ M为载货量（以载重吨表示）； ™ D为对应于所载货物的距离（海里）。

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EEOI计算
™燃油量与CO2 量转换系数（CF）
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EEOI计算
™ EEOI计算范例
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举例：油轮的EEOI一般在4-20 g/t.nmile之间
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船舶能效管理计划（SEEMP）
IMO. MEPC.1/Circ.683 《船舶能效管理计划（SEEMP）制订导则》 MARPOL 附则VI修正案
ƒ 每艘船舶应在船上备有一份SEEMP，该SEEMP可作为 船舶安全管理系统（SMS）的一个组成部分；
ƒ 应根据IMO通过的相关导则制定SEEMP。

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能效计划的运行模式
能效
改进 计划 Act Plan
船舶能效管理计划
监测 Check
执行 Do
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时间


能效计划的运行模式
能效
改进 计划 Act Plan
船舶能效管理计划
监测 执行 Check Do
时间
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IEE证书要求
Š Required EEDI要求的应用
ƒ 如船舶的设计允许其属于上述定义中的一类以上船 型，则该船的Required EEDI应为最严格的 Required EEDI（最低值） ；
ƒ 对本条所适用的每艘船舶，所安装的推进动力应 不小于在恶劣工况下保持船舶操纵性所需要的推进 动力（本组织制定的指南*中所定义的）
ƒ * ：该指南正在制定中。

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IEE证书要求
Š EEDI检验发证要求
ƒ 对每一新造船，在其投入营运及签发给国际船舶能 效证书（IEE）之前，接受初次检验。

该检验验证 船舶的Attained EEDI符合本条款要求；船上保存 第22条要求的SEEMP ；
ƒ 对每一船舶【新造船】，在经过重大改建后，应接 受总体或部分检验。

检验应确保Attained EEDI经 重新计算并满足第21条的Required EEDI要求，此 时的Required EEDI要求是采用按新船定义确定原 始船舶的签订合同日期或安放龙骨日期或交船日期 所对应的那个阶段下的适用于改建船舶的船型和尺 度的折减系数所确定的EEDI要求。

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检验发证要求（续）
如新船或现有船舶的重大改建的范围如此之大而使主管机关将其视为新建船舶，主管机关应确定对Attained EEDI
验的必要性。

如确定必要，该检验应确保计算Attained EEDI 并满足第21条的Required EEDI要求，此时的Required EEDI要求是采用签订改建合同之日或如无合同情况下的改建开始之日所适用的对应于改建船舶的船型和尺度的折减系数所确定的
SEEMP
要求。

该检验还应验证船上保存SEEMP 。

对现有船舶，对根据第22条船上保存SEEMP要求的验证应在本章生效后的本条所述的中间或换证检验时（取先者）进行。

（效后的本条1所的中间或换检验时取先者行
也就是说，在IAPP证书在2013年1月1日后的首次中间或换证检验时，检查SEEMP，并签发IEE证书）。

SEEMP强制性要求
条款文本中规定：
每艘船舶应在船上备有一份SEEMP，该SEEMP
）的个组成部分
全管理系统（SMS）的一个组成部分；
IMO通过的相关导则制定SEEMP。

SEEMP要求的审议（--根据审议情况的分析）
SEEMP必须规定应包含的最基本内容，但对其中规定的措施和设定目标只是内部管理问题而不接受外部检查；
在船舶初次检验和发生重大改建时的总体或局部检验时，应检
查船上备有SEEMP；港口国检查（PSC）时只限于核查能效证IEE）的有效性，而不核查操作要求（如是否真正实施了SEEMP中规定的具体措施）。

IMO正在审议制定SEEMP制定导则。

证书的有效期和有效性
证书终生有效，除非发生下列情况而终止有效：
船舶退出营运或发生重大改建而换发新证书；
船舶转到另一船旗国。

将由新船旗国主管机关签发新证书。

IAPP证书之间的关系
年1月1日后，MARPOL附则VI框架下的船舶，将有可能同时持日后框架下的船舶将有可能同时持和IAPP两种证书；
证书代表船舶的能效符合情况；IAPP证书代表船舶的空气污染符合情况。

合情况
与IEE证书是相互独立的，其中任何一张证书的失效不会影响另一张证书有效性；
两张证书之间的唯一关联仅在于：对于现有船的首次IEE证书签发的检验，是以IAPP证书所确定的在2013年1月1日或以后的首次中间或换证检验时间来确定。

(MBM/MBI )最新的发展和影响分析：
市场减排机制(MBM/MBIs)种类排放交易机制（ETS ）
航运国际减排基金（the GHG Fund ）
减排激励机制（Leveraged incentive Scheme ）-日本efficiency standard index 能效标准指数（efficiency standard index ）-美国船舶能效系统（VES ）
主要内容描述
提案号《能效激励综合机制》：基于“MEPC 60/4/37MEPC 60/4/39杠杆激励机制”和“船舶能效机制”，直接激励船舶减排，满足船舶不收费，不满足的与能效挂钩收费。

MEPC 60/4/39GHG-WG 3/3/2
《船舶能效信用交易机制》鼓励船舶改进能效，并对能效进行信MEPC 60/4/12MEPC 61/5/16
美国
用交易
《国际海运减排回扣机制》：所有船舶付排放费，发展中国得到个与其进口贸易额相关的回扣MEPC 60/4/55MEPC 61/5/33
世界自然保护联盟
一个与其进口贸易额相关的回扣，其余来源于发达国家的收入用于应对气候变化行动。

对发展中国家有利。

主要内容描述
提案号提案国家
《国际减排基金》：基金用于发展中国家减排，用于MEPC 60/4/8GHG-WG 3/2/1丹麦、塞浦路斯、马绍尔群岛
应对全球的气候适应与变化，用于应对IMO的9个基本方面的减排领域
GHG-WG 3/3/4
尼日利亚
《港口减排收费机制》:对MEPC 60/4/40《港口减排收费机制》: 对
所有船舶通过港口收排放费MEPC 60/4/40牙买加
制定排放上限对初始排放//挪威英国法国和德国制定排放上限，对初始排放配额进行无偿分配或拍卖，减排额度可到市场上交易。

MEPC 60/4/22MEPC 60/4/26MEPC 60/4/41MEPC 60/4/54//挪威、英国、法国和德国
GHG-WG 3/3/5GHG-WG 3/3/6GHG-WG 3/3/8
关注船舶能效的外部相关方：
港口国租家
IMO货主
股东
船舶社会
能效公众
港口（国）/船旗国
欧盟：可能采取单边行动，继航空运输业之后将海运碳排放纳入ETS（碳交易系统），收取海运碳排放费用；
绿色船舶计划；
新加坡：绿色船舶计划；
中国：详见专题2国内政策及法规要求
中国：详见专题2“国内政策及法规要求”
OCIMF将在对油运公司的检查中新增个评估要素
OCIMF将在对油运公司的检查中新增一个评估要素“能源效率和燃油管理”；
RIGHTSHIP在其风险评估系统里新增了EEDI/EEOI及环境分级系
BSR（商业社会责任组织）通过其推出的“环境绩效评估系统”
排放权重占40%）对集装箱船舶环境绩效进行打分。

排放权重占40%）对集装箱船舶环境绩效进行打分IAPH（世界港口协会）制定了“船舶环境指数（ESI）”用于评估船舶Nox、Sox 、CO2的排放情况，根据评估结果采取对船舶估船舶Nox、Sox、CO2的排放情况，根据评估结果采取对船舶进行奖励或在港口使费上给予减免等激励措施。