浅谈地铁车辆基础制动装置
地铁动车组-制动装置
（二）动力制动：
动力制动在制动时，是将牵引电动机变成发电机使用， 并通过发电机将电动车辆的动能转化为电能。根据对这些 电能的处理方式不同，动力制动可分为电阻制动和再生制 动两种。
1、电阻制动：将发电机发出的电能加于电阻上，使电阻发 热，即电能转变为热能。电阻上的热能依靠强迫通风而散 发于空气中。电阻制动一般能提供较稳定的制动力，但车 辆底架下需要安装体积较大的制动电阻箱。
广州地铁车辆的基本制动系统微机控制的单管 式空气摩擦制动系统，常用制动下，它采用弹簧制动 器两种)。
为了实现能满负荷工作，并且具有故障保护的 功能，该系统具有独立的紧急制动系统，它是 通过“失电－施加”的原则(紧急模式)来实现 故障保护的。
▪ 目前广州地铁车辆计划修主要包括日检 修，双周检，半年检，年检，架修，大 修等修程；对计划性维修根据维修深度 不同主要分为三大类： a 定修，即年检及其以下的修程，该类 维修以检查和维护保养为主，直接面向 于运营供车需要。 b 架，大修，该类维修以维修为主，主 要恢复尺寸，功能等为主。 c 各类部件的维修，该类维修主要对各 种维修换下的部件进行维修。
▪ 故障维修可以是彻底维修，也可以是临 时性的维修，设备在临时维修之后仍然 可以投入运营，并等待彻底维修。
▪ 在这些不同的维修程序结束之后，就应 该认为设备恢复可使用状态，可以投入 正常的运营。
▪ 在故障维修中目前通过换件快速处理故 障。这种维修一般是在各线车辆段或停 车场进行。
复习题
1、制动系统分哪两大类？ 2、城市轨道交通车辆常用的摩擦制动方式主要
▪ 2 状态修：在对设备进行检测的基础上， 一旦某一参数超过了事先确定的限定警 戒值，则需要介入维修，根据参数的变 化趋势情况对设备进行检修，同样也是 在对设备进行检测的基础上。
轨道交通车辆制动基础知识—制动方式
制动力形成方式
轨道交通车辆制动机维护与运用
1. 按制动力形成方式分
制动方式指制动时列车动能的转移方式或 制动力的获取方式，通常可依据动能的转移 方式、制动力的形成方式及制动源动力进行 划分。
1.粘着制动 2.非粘着制动
2.粘着制动
粘着制动是目前主要的一种制动方式，主 要靠轮轨间的作用力与反作用力（粘着力） 形成制动力，实现制动作用。闸瓦制动、盘 形制动、液力制动、电阻制动、旋转涡流制 动、再生制动以及飞轮贮能制动，都属于粘 着制动
6.制动源动力分类
7.制动力
制动力——人为地使列车减速 或阻止其加速由制动装置产生的 ，与列车运行方向相反的外力。
7.制动力
通过制动力大小的调节可产生不同的制动效果。 制动力对列车而言是 一种外力，是通过列车以外的物体产生并施加于列车上的一种阻力。
5.粘着系数
轮轨间的纵向水平作用力的最大值就叫粘着力，粘着力与轮 轨间垂直载荷的比值则称为粘着系数
影响粘着系数的主要因素有二个：一个是车轮和钢轨的表面 状况，另一个是车辆运行速度。
6.制动源动力分类
1）空气制动：以压缩空气为源动力，又可分为直通式空气制 动和自动式空气制动。
（2）电气制动：以电为源动力，如动力制动、磁轨制动等 （3）人力制动：以人力为源动力，如手制动机。 （4）弹簧制动：停放制动。
2.按动能转移方式分
可分为摩擦制动和动力制动。 （1）摩擦制动 摩擦制动通过摩擦把列车动能转变为 热能，从而获得制动力的方式，常见的 有闸瓦制动、盘形制动、磁轨制动、液 力制动等。
2.按动能转移方式分
（2）动力制动 动力制动是通过牵引电动机将 列车动能转变为电能，以获得制 动力的方式。常见的有再生制动 、电阻制动、旋转涡流制动、轨 道涡流制动等。
城市轨道交通车辆制动技术项目3 城市轨道交通车辆基础制动装置
制动缸工作压力
600kPa 最大闸瓦压力 弹簧制动缓解压力 000kPa 闸瓦磨耗后一次最大调整量 最大间隙调整能力
1.15 300～
45kN 5300～8 15mm
110mm
63kg 85kg
PC7Y型踏面单元制动器重量(包括闸瓦) PC7YF型踏面单元制动器重量(包括闸瓦)
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3.PC7Y型单元制动器 (1)基本结构 如图3.4所示为PC7Y型单元制动器的结构原理图,由图可知其 主要由制动(闸)缸、活塞、活塞杆、制动杠杆、活塞弹簧、闸瓦间隙自动 调节器、吊杆、扭簧、闸瓦托、闸瓦和壳体等组成。
形成轴瓦偏磨,引起热量过大而出现热轴现象。此外,由于制动力
受到闸瓦面积和闸瓦承受的压力的限制,制动力的提高也受到限 制。若闸瓦单位面积承受的压力过大,容易造成闸瓦熔化,这不仅
会加速闸瓦的磨耗,而且还会磨耗闸瓦托,使制动力衰减,影响行车
安全,有时甚至引起火灾,这种情况在长大坡道地区特别严重。
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图3.1
司和NABTSCO公司的基础制动装臵,虽然城市轨道交通车辆的基础 制动装臵在形式上和铁道车辆的不同,但基本作用和作用原理却是大 同小异。
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2.城轨基础制动装臵的安装形式与结构特点 由于一般城市轨道交通车辆(如地铁车辆)的车体底架下安装的 设备较多,没有很大的空间来安装类似于上述的基础制动装臵,因此 大多数城市轨道交通车辆采用单元式基础制动机。单元制动机和基 础制动装臵的制动方式完全一样,只是执行对象数量少些。它们之间
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【知识准备】 城市轨道交通车辆制动装臵中制动作用的执行机构,称为基础制 动装臵。根据制动方式的不同,基础制动装臵主要有闸瓦制动和盘式 制动两种形式。
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1.城轨车辆基础制动装臵的基本作用与原理分析 轨道交通车辆的基础制动装臵中最简单的是目前货物列车常用 的单侧闸瓦制动装臵。制动时,制动控制装臵根据制动指令使制动缸 活塞推杆产生推力,经一系列杆件的传递、分配,使每块闸瓦都紧粘车 轮踏面。车轮踏面与闸瓦之间相对滑动,产生摩擦力,再通过轮轨关
地铁列车制动系统浅析
地铁列车制动系统浅析摘要:近年来，随着国内重点城市人口规模不断壮大，城市地铁因安全高效、载客量大、方便快捷得到大力的发展。
本文针对地铁车辆制动方式的特点方面入手，进行分析研究。
关键词：城市地铁制动方式地铁列车制动模式主要分为三种，第一种为牵引电制动，无磨损，常用制动的主要制动模式；第二种为电－空制动，常用制动的辅助制动系统；第三种为停放制动，列车需要长时间保持静止时，由停放制动缸施加的制动。
一、常用制动列车正常运行时，实施常用制动。
制动力设定与制动控制手柄的扳动角度成比例，另外，也可由列车保护系统来定义。
常用制动设计如下：常用制动指令系统包括司机控制器的制动指令、ATO指令以及ATP在列车超速时的最大常用制动指令。
控制逻辑：在正常运营模式下，制动指令以网络指令优先，将按照网络指令的具体要求施加不同的制动力。
在备用模式下，制动系统读取来自硬线的控制指令，按制动指令施加50%最大常用制动或100%最大常用制动。
当制动系统接收到列车的制动模式指令及制动需求指令后，根据不同制动需求，优先使用电制动，如电制动能力达不到列车需求，空气制动将自动补充电制动力缺失的部分。
在常用制动过程中，若收到来自列车的快速制动或紧急制动指令，根据不同的激活指令，将自动转为相应的制动模式。
控制过程：制动控制单元根据接收的制动力需求指令和列车载荷计算每辆车所需的总的制动力。
同时，制动控制单元还将接收和处理已施加的电制动力值，从而完成制动力混合的功能。
优先使用动车上的电制动力作为主要的制动力。
实施原则：1.制动方式的选择是自动的。
2.优先次序是：电制动，空气制动。
3.在整列车范围内进行分配电制动力和空气制动力。
电空配合时空气制动补足分配原则：空气制动力补足采用先拖后动的原则。
即：当电制动力不足时，制动控制单元根据接收的总的制动力指令、已施加的电制动力值、载荷信号等信息计算每辆车每个转向架需要补充的空气制动力，并发送相关数值给控制每个转向架的制动单元。
地铁 基础制动装置工作原理
地铁基础制动装置工作原理地铁基础制动装置工作原理每天，成千上万的人们依赖地铁往返于工作、学校和家中。
然而，对于绝大多数人来说，地铁的基础制动装置工作原理可能隐藏在地铁的神秘背后。
在本文中，我们将深入探讨地铁基础制动装置的工作原理，以便我们能够更深入地理解这个关键的安全系统。
1. 制动装置的基本功能让我们了解一下地铁制动装置的基本功能。
地铁制动装置有两个主要的作用：一是减速列车的速度，在到达车站或临时停车点时停下列车；二是保持列车的稳定性，确保在行驶过程中不会发生横向偏移或失控。
这两个作用都是确保乘客的安全和舒适的关键因素。
2. 地铁制动装置的组成部分地铁制动装置由多个部分组成，包括制动盘、制动鞋、制动轮缘、制动压力装置等。
其中，制动盘是固定在车轮上的圆盘，制动鞋则通过制动压力装置被施加在制动盘上。
制动轮缘是车轮的边缘，它与制动鞋接触以产生制动力。
3. 制动装置的工作原理制动装置的工作原理涉及到液压系统和电磁系统。
当司机需要制动时，他将踏下制动踏板，这会通过液压系统将制动压力传递到制动盘上。
制动压力装置内的液压油会被压力推动，使制动鞋与制动盘紧密接触。
由于制动盘的摩擦力和制动鞋的压力，车轮被迫减速，减少列车的速度。
当制动踏板被释放时，液压系统会自动释放制动压力，使制动鞋离开制动盘，车轮恢复正常运行。
4. 制动装置的安全性和可靠性地铁制动装置的安全性和可靠性至关重要。
制动装置必须能够在短时间内减速列车，以确保在紧急情况下能够及时停车。
制动装置必须具有稳定性，以防止列车侧向移动或偏离轨道。
地铁制动装置经过多次测试和严格规定的保养，以确保其正常运行和安全性。
在总结这个主题时，我们可以看到地铁制动装置的工作原理是多个组件和系统的完美组合。
液压系统和电磁系统的协调工作，保证了车轮与制动盘的正确接触，并产生必要的制动力。
这种减速和稳定性使地铁能够在高速和高流量的情况下安全运行。
作为乘客，了解地铁基础制动装置的工作原理对于我们的安全至关重要。
浅析城市轨道列车盘式制动与踏面制动的优缺点及发展趋势
浅析城市轨道列车盘式制动与踏面制动的优缺点及发展趋势摘要：本论文在分析城市轨道车辆运输特点基础上，结合城市轨道车辆基础制动装置具体类型，分析了城市轨道车辆踏面制动与盘式制动的优缺点关键词：城市轨道车辆，基础制动，盘形制动。
地铁、轻轨等作为城市轨道交通的重要组成部分，在缓解交通压力、拓展城市空间等方面发挥着重要作用，其运行速度也由最初的30km／h，逐渐提高到80 km／h，甚至更高。
随着速度的提高，在运营过程中城市轨道车辆所装配的踏面制动装置已暴露出车轮踏面产生高温剥离或热裂纹、车轮和钢轨踏面异常磨耗进而恶化轮轨匹配关系、维修工作量和运营成本大大增加等问题。
迫使我们对城市轨道列车的运输特点及其基础制动装置匹配问题进行认真分析，并做出合理选择。
1 城轨运输的特点城市轨道交通运输与铁路运输有很多相似之处，但是与铁路运输相比还有许多差异，其中与制动系统有关的有以下几个方面：(1)运行速度低。
目前国内外地铁的运行速度一般都在135 km／h以下，而铁路机车车辆和动车组的发展趋势是重载和高速，我国高速动车组的持续运行速度已经达到350 km／h。
(2)减速度大、制动距离短。
地铁站间距短，只有起动加速快、制动减速度大才能提高列车的运行速度和效率，因此地铁车辆的紧急制动平均减速度一般定为1．2～1．3 m／s2，有的甚至到1．4 m／s2，而铁路机车车辆和动车组的紧急制动平均减速度一般为0．7～1．2 m／s2；大连地铁3号线要求紧急制动初速120 km／h时，制动距离≤427 m，而铁路机车车辆和动车组在同样速度时，制动距离≤800 m。
(3)制动频繁。
地铁运输有城市公交站间距短的特点，一般只有几百米，长的也只有几公里。
这就要求列车必须频繁的制动停车，以满足乘客的上下车要求。
而铁路运行的站间距一般都在几十公里，甚至一百公里以上。
(4)制动的准确性要求高。
地铁车站普遍装有屏蔽门，对定位停车的精度要求比铁路机车车辆和动车组高，停车位置精度一般在±250 mm左右。
浅谈西安地铁2号线基础制动装置
【 关键词 】 西安地铁 ２号线； 地铁车辆 ； 基础制动装置； 停放制动
０ ． 前 言 制动 系统是 一切可运行 的车辆在保证安全 的前提 下尽 量发挥 出 高速行驶的性能 ． 是按照需 要使 车辆减速或者最短距离停车 的必要装 置。西安地铁 ２ 号线的制动系统采用 的是 日 本纳博特斯克 的设备 ． 纳 博特斯克公司在地铁车辆制动系统产 品方面 ． 以“ 安全 、 安心 、 舒适 ” 为 宗 旨， 进行技术革新和产品开发。 近年来， 又从低 成本（ Ｌ ｃ ｃ ） 、 无故障、 环 保、 易维护等方面提高产品综合性 能。 该 系统采用车控方式 ， 按照一 动 拖为一个单元进行系统设计 ． 为方便 大修 时整个系统的快 速拆卸和 更换 ， 采用 了模块化的设计理念和制造思路 。
◇ 科技论坛◇
浅谈西安地铁 ２ 号线基础制动装置
黄笑一 （ 西安地下铁 道有 限责任公司运营分公司 陕西 西安 ７ １ ０ ０ ０ ０ ）
【 摘 要】 简单介绍西安地铁 ２ 号线的基础制动装置， 通过分析基础制动装置的机械动作和控制原理 ， 剖析基础制动装置的优缺点 ， 并结合
一
制动装置 中的螺旋弹簧处于压缩 （ 储能 ） 状态 ， 一旦空气 系统失去空气 压力， 螺旋 弹簧恢复 常态 ． 推动 闸瓦压 向车轮踏面 。 实施停放制动 ， 一 般称为储能制动 ． 即充气缓解 ， 排气制动 。 它是通过弹簧作用力而产生 制动作 用， 故 能满足列车较长时间断电停放 的要求 。所设计 的弹簧 制 动力可保证 Ａ Ｗ３ 超员载荷列车停于 ４ ％ ｏ 的坡道上。另外弹簧停放 制 动除可充气缓解外 ．每个带停放制动 的制动单元 附带手动缓解拉链 ． 用以进行手动缓解 每个单元制 动缸都装有闸瓦 自动间隙调整器 ． 用 以保持 闸瓦和踏 面间的正确间隙． 补偿闸瓦和车轮的磨耗 。 自动踏面间隙调 整装置还 能保证 在新车轮 和新闸瓦的情况下能够顺利安装 闸瓦， 在磨耗 到限的 车轮以及磨耗 到限的 闸瓦能够正常施加常用和紧急制动 在停 放制动 电磁 阀（ Ｋ ３ ） 的下方 ． 每辆车配有一个停放制动监测压 力开关 （ Ｋ ４ ） ． 向列 车监控 系统显示停放 制动 的“ 缓解” 。 此开关 可以防 止停放制动截 断塞 门的错误状态 ．尤其是在更换 或检查 完闸瓦之后 ， 当停放制动正常工作 ． 没有被停放制动截断 塞门隔离时 ． 缓解 压力将 闭合开关触点 。 停放制动的缓解将不通知 司机 。如果停 放制动截断塞 门动作至隔离位 。 停放制动缓解压力被排空 。 停放制动施加 ， 监测压力 开关 的触点 断开 ．此时列车监控 系统将 通知司机有一个停 放制动施 加． 并能明确告知司机是列车的哪一节车上有一个制动施加 。 西安地 铁采用 的闸瓦是 由纳博特 斯克提供 的 Ｎ Ｃ ３ ４ ４ ３ 型合 成 闸 瓦。 材料 为无石棉材料 。 闸瓦的使用情况 与施加制动的频率 、 级别、 载 荷情况 以及电制动的使用情况密切相关 ． 因此闸瓦的更换周期需要根 据实际检查情况而定 。
城市轨道交通车辆技术《基础制动装置》
3保证各闸瓦产生根本一致的闸瓦压力。
第二页，共四页。
根底制动装置类型、用途
三、根底制动装置类型 根底制动装置按作用方式可分为闸瓦制动装置与盘形制 动装置两种型式。
1闸瓦制动装置：分为“单侧制动〞和“双侧制动〞 两种。
2盘形制动装置：分为轴盘制动和轮盘制动。
第三页，共四页。
内容总结
根底制动装置类型、用途
一、地铁制动特点 1制动频繁 地铁车站之间距离短，约1公里左右，制动频次较高 2制动减速度大：2，最大可达14 m/s2
3制动精度高：±500mm左右
第一页，共四页。
根底制动装置类型、用途
二、根底制动装置用途 根底制动装置的作用有：
1传递制动缸活塞杆的推力〔也叫制动原力〕至各闸 瓦；
根底制动装置类型、用途。地铁车站之间距离短，约1公里左右，制动频次较高。2制动减速度大：2，最大可达 14 m/s2。3保证各闸瓦产生根本一致的闸瓦压力。三、根底制动装置类型。根底制动装置按作用方式可分为闸瓦制动 装置与盘形制动装置两种型式。2盘形制动装置：分为轴盘制动和轮盘
地铁车辆基础制动装置.doc
地铁车辆基础制动装置地铁车辆基础制动装置介绍了地铁车辆基础制动装置的特色，剖析了踏面制动和盘形制动的不一样，得出盘形制动的优势。
地铁车辆基础制动装置【1】摘要：介绍了地铁车辆基础制动装置的特色，剖析了踏面制动和盘形制动的不一样，得出盘形制动的优势。
重点词：地铁车辆制动盘形制动1概括跟着我国城市化进度的发展，城市吸引力不停扩大，人口集聚力不断加强，大、中城市人口数目屡创新高。
为了更好的缓解城市交通拥挤的问题，很多城市选择了建设轨道交通来改良交通状况。
地铁车辆的运转速度也由最先的60km/h，渐渐提升到 80 km/h、100 km/h，甚至更高。
车辆在高速运转中一定依靠制动系统调理列车运转速度和实时准确地在预约地在预约地址泊车，保证列车安全正点地运转。
制动系统是地铁车辆安全靠谱运转的基本保障，往常包含空气制动机、基础制动装置、手制动机。
基础制动装置是保证地铁车辆行车安全的最重要的举措之一，它最基本的功能是汲取制动动能并将之转变为热能发散到空气中。
基础制动装置分为两类：一类是由踏面和闸瓦构成摩擦副的踏面制动;一类是由制动盘和闸片构成摩擦副的盘形制动。
2地铁车辆制动的特色地铁与铁路虽都属于轨道交通，但地铁车辆主要在城市内营运与铁路运输仍是存在一些差别，在车辆制动方面主要有以下特色。
2.1 制动屡次地铁车站之间距离较近，均匀在 1 公里左右，这必定带来车辆须频繁启动、制动，以知足乘客上、下车的需要。
而铁路运输两个车站之间的距离通长在几十公里以上。
2.2 制动减速度大地铁站间距短，要提升乘客旅游速度只有增添启动加快度和制动减速度。
所以地铁车辆紧迫制动均匀减速度一般要求大于等于 1.2m/s2,而铁路机车车辆和动车组的紧迫制动均匀减速度一般为0.7-1.2 m/s2。
2.3 制动精度高地铁车站站台上均安装有障蔽门系统，所以车辆定点泊车的精度要求比铁路机车车辆和动车组高，一般在00mm 左右。
这些特色要求地铁车辆制动系统须有稳固的摩擦副和优秀的控制精度能力以及蒙受屡次制动热负荷的性能。
地铁制动系统介绍与故障处理方法分析
地铁制动系统介绍与故障处理方法分析摘要：地铁制动系统的功能是通过车载的列车自动控制装置和地面上的集中控制中心之间的信息传递和处理，使列车停车、启动、减速、制动和停止等。
地铁制动系统是整个地铁系统中重要的组成部分，是保证列车安全运行的重要设备，也是保证乘客安全出行的重要设备。
所以，必须保证地铁制动系统运行的可靠性和安全性。
在地铁列车运行中，如果不能及时有效地进行停车、启动、减速和制动等，会对列车的运行造成极大的安全隐患，严重时会对乘客造成人身伤害，甚至导致交通事故发生。
因此，必须采用先进可靠的制动系统来保证地铁安全可靠地运行。
本文结合实际情况就地铁制动系统进行了介绍，并对地铁制动系统常见故障处理方法进行了分析。
关键词：地铁制动；系统介绍；故障处理方法随着我国城市化进程的不断加快，地铁作为一种快速、便捷、环保的城市公共交通工具，得到了广泛的应用。
在我国的地铁系统中，制动系统是一个重要组成部分。
地铁制动系统主要包括：列车自动控制装置、车站集中控制装置（CTC）、列车区间停车位置指示装置（LKJ）和列车紧急制动装置（ESD）四部分。
其中，列车自动控制装置是地铁列车运行过程中重要的设备之一，通过车载的列车自动控制装置能够有效地对列车进行停车、启动、减速和制动等。
车站集中控制装置通过车载的车站集中控制装置能够实现对列车进行监控、检测和故障报警等功能，以便及时发现并处理地铁运行过程中存在的问题。
地铁区间停车位置指示装置主要是用来指示列车在区间停车位置，从而引导司机迅速找到合适的停车位置。
当司机根据其显示的停车位置和车辆信号操作时，可以准确地将车辆停到正确的位置，从而有效避免了由于制动不当而造成的列车超速事故发生。
当地铁列车处于紧急制动状态时，地铁制动系统可以及时有效地将车辆制动，避免了因制动不当而造成的严重后果。
1地铁制动系统基本组成以某城市的地铁为例，其制动系统非常复杂，包括基础制动系统、供风系统和制动控制系统等多个方面的设备，并且不同设备的型号也是多种多样的。
城轨车辆基础制动装置—制动器结构认知、工作原理分析
单元制动器结构认 知及工作原理分析
一 单元制动器结构组成
二 单元制动器工作原理分析
三 闸瓦间隙自动调整装置
四
停放制动器
contents
目录
单元制动器的作用
地铁车辆一般采用两 种类型的单元制动器， 即一般的PC7Y型单元 制动器和具有弹簧制 动的（也称停放制动） PC7YF型单元制动器。
同一类型的制动器在车辆转向架上呈对角安装
为动力源，且充和排的是停车制动风缸的风压。
四、停放制动器
在弹簧制动器无压力空气对停车制动进行缓解时，例 如，区间救援、调车作业而车上无电无风时，可用人 工的方法拔出紧急缓解环，即可使弹簧制动器缓解， 需要说明的是，拔出缓解环所需作用力比较大，而且， 人为缓解后，人为无法使其恢复到弹簧制动状态，必 须进行一次空气制动缓解作用，或者是用司机台的 “停放制动”按钮，才可实现停放制动。
三、闸瓦间隙自动调整装置
闸瓦间隙自动调整装置的作用
随着闸瓦的磨耗，闸瓦与踏面的间隙会变大，这将影 响制动作用的发挥，闸瓦间隙自动调整器，可在闸瓦 间隙变大时，自动调整闸瓦与车轮踏面之间的间隙， 使之保持在规定的范围之内，一般为6～10mm。
三、闸瓦间隙自动调整装置
结构及动作原理
闸瓦间隙自动调整装置的结构及动作原理较为复杂，我们可以 简单的理解为：闸瓦间隙自动调整器与制动杠杆、推杆等组装 在一起，推杆上的棘轮与钩子相互配合，实现调整作用。当制 动器发生制动缓解作用时，棘轮、钩子也随制动杠杆、推杆一 起进行左右移动，钩子在左右移动的同时也在上下移动：
四、停放制动器
它通过司机室中的停车制动施加（或停车制动缓解）按钮控 制电磁阀，使停车制动风缸内的压力空气排出（或充入）， 并通过弹簧作为动力源，推动杠杆使闸瓦压紧（或离开）车 轮，来实现制动（或缓解）作用，弹簧制动器的特点是充气 缓解，排气制动，以弹簧作为动力源，且充和排的是停车制 动风缸的风压；空气制动的特点是排气缓解，充气制动，以 压力空气作为动力源，且充和排的气是制动缸结构及动作原理
城轨车辆走行部的检查与维护—基础制动装置
任务八 基础制动装置
三、轨道电磁制动
轨道电磁制动也称为磁轨制动。在 转向架结构侧梁下通过升降风缸安装有 电磁铁，电磁铁下设有磨耗板。制动时 将电磁铁放下，使磨耗板与钢轨吸附 住，电动车组的动能通过磨耗板与钢轨 摩擦转化为动能，然后经钢轨和磨耗板 最终散于大气中。
1-电磁铁；2-升降风缸；3-钢轨； 4-转向架构架侧梁；5-磨耗板
任务八 基础制动装置
任务八 基础制动装置
闸 瓦 制 动
盘 型 制 动
一 闸瓦制动 二 盘形制动 三 轨道电磁制动
任务八 基础制动装置
一、闸瓦制动
闸瓦制动也称为踏面制动，制动时闸瓦 压紧车轮，轮、瓦之间发生摩擦，将列车的 运动动能通过轮、瓦摩擦转变为热能，消散 于大气中。
1、结构
闸瓦制动装置由制动缸、制动传动装 置、闸瓦装置和闸瓦间隙调整器等组成。
任务八 基础制动装置
二、盘形制动
3、特点
优点： 车轮踏面未参与制动，延长了车轮的使 用寿命，改善了运行品质。 散热性能好，摩擦因数稳定，制动效率 较高，适用于高速列车。 盘形制动闸片面积大，磨耗率小，经济 性好。 制动平稳，几乎没有噪声。
缺点： 成本高，维护成本高。 车轮踏面没有闸瓦的磨刮，轮 轨粘着将恶化，所以需要考虑加 装踏面清扫器。 制动盘使簧下质量及其引起的 冲击振动增大，运行中还要消耗 牵引功率。
闸瓦装置 制动传动装置 闸瓦间隙调整器 制动缸
任务八 基础制动装置
一、闸瓦制动 2、工作原理
1-制动缸 2-基础制动装置 3-闸瓦 4-车轮 5-钢轨
任务八 基础制动装置
一、闸瓦制动 3、特点
优点：结构简单，易于维修。 缺点：闸瓦有磨损，当车轮轮径小于770mm时，需要更换车轮。
浅谈地铁车辆基础制动装置
浅谈地铁车辆基础制动装置摘要：从地铁电客车诞生的那一刻起，制动系统就对地铁电客车的安全起到至关重要的作用。
目前对于地铁电客车制动系统的研究侧重于制动控制，包括制动控制的理论和方法，以及对制动控制新技术的应用。
介绍了地铁车辆基础制动装置的特点，分析了踏面制动和盘形制动的不同，得出盘形制动的优势。
关键词：地铁车辆制动盘形制动引言：随着我国城市化进程的发展，城市吸引力不断扩大，人口集聚力不断增强，大、中城市人口数量屡创新高。
为了更好的缓解城市交通拥堵的问题，许多城市选择了建设轨道交通来改善交通状况。
地铁车辆的运行速度也由最初的60km/h，逐渐提高到80 km/h、100 km/h，甚至更高。
车辆在高速运行中必须依赖制动系统调节列车运行速度和及时准确地在预定地在预定地点停车，保证列车安全正点地运行。
1、制动系统的发展历史最原始的制动控制只是驾驶员操纵一组简单的机械装置向制动器施加作用力,这时的车辆的质量比较小,速度比较低,机械制动虽已满足车辆制动的需要,但随着汽车自质量的增加,助力装置对机械制动器来说已显得十分必要。
这时,开始出现真空助力装置。
1932年生产的凯迪拉克采用鼓式制动器,并有制动踏板控制的真空助力装置。
1936年,博世公司申请一项电液控制的装置专利促进了防抱制动系统在汽车上的应用。
1969年的福特使用了真空助力的制动器。
1971年,克莱斯勒车采用了四轮电子控制的装置。
这些早期的装置性能有限,可靠性不够理想,且成本高。
1979年,默本茨推出了一种性能可靠、带有独立液压助力器的全数字电子系统控制的制动装置。
随着大规模集成电路和超大规模集成电路技术的出现,以及电子信息处理技术的高速发展,制动装置已经成为性能可靠、成本日趋下降的具有广泛应用前景的成熟产品。
2、地铁车辆制动的特点地铁与铁路虽都属于轨道交通，但地铁车辆主要在城市内运营与铁路运输还是存在一些区别，在车辆制动方面主要有以下特点。
2.1 制动类型。
简析地铁车辆主流制动系统
简析地铁车辆主流制动系统地铁车辆是城市公共交通系统中重要的一部分，它们能够高效地运送大批量的乘客，减少交通拥堵和环境污染。
而地铁车辆的制动系统是确保安全运行的关键部件之一。
本文将简析地铁车辆主流制动系统，包括其原理、构成和性能特点。
一、电磁制动系统电磁制动系统是地铁车辆主要的制动系统之一，它是通过将电能转化为磁能来产生制动力。
当车辆需要制动时，系统会断开电动机的供电，同时通过电磁感应的原理产生电动机的反向旋转力矩，实现车辆的制动。
电磁制动系统具有响应速度快、制动效果好、无污染等优点，因此被广泛应用于地铁车辆中。
电磁制动系统的基本构成包括电动机、制动电阻、控制器等部件。
电动机负责产生制动力，制动电阻用于消耗电能，控制器则负责对制动力进行调控。
电磁制动系统还需要配合一定的传感器和控制算法来实现精准的制动控制。
随着科技的进步和发展，电子制动系统逐渐成为地铁车辆制动系统的主流之一。
电子制动系统是通过电子控制单元来实现制动力的调节和控制，它能够精准地控制车辆的制动力，提高了制动效果和安全性。
电子制动系统主要的构成包括传感器、控制器、执行器等部件。
传感器用于实时监测车辆的运行状态，将数据传输给控制器，控制器根据传感器的数据调节执行器的工作状态，从而实现制动力的调控。
电子制动系统具有响应速度快、可调性好、可靠性高等优点，能够更好地满足地铁车辆在不同运行环境下的制动需求。
电子制动系统还能够通过控制算法实现智能化的制动控制，提高了车辆的安全性和稳定性。
地铁车辆主流制动系统包括电磁制动系统、空气制动系统、液压制动系统和电子制动系统。
不同的制动系统具有各自的优缺点和适用范围，在实际应用中需要根据地铁车辆的运行情况和要求进行选择。
随着技术的不断进步，地铁车辆制动系统也将会持续发展，为地铁运输提供更加安全、高效的制动解决方案。
城市轨道交通车辆制动系统
城市轨道交通车辆制动系统1. 背景介绍城市轨道交通作为一种重要的公共交通工具，在现代城市中扮演着至关重要的角色。
为了确保城市轨道交通的安全性和可靠性，车辆制动系统是不可或缺的重要组成部分。
本文将对城市轨道交通车辆制动系统的原理、结构和功能进行详细介绍。
2. 制动系统的原理城市轨道交通车辆制动系统的原理是通过施加力量来减速或停止车辆运动。
在制动系统中，力量通常是由制动装置产生的。
制动力可以通过以下几种方式产生：2.1 机械制动力机械制动力是通过机械装置施加力来产生的。
常见的机械制动装置有摩擦制动器和齿轮制动器。
摩擦制动器通过增加两个物体之间的摩擦力来产生制动力，而齿轮制动器则通过齿轮之间的相互作用力来产生制动力。
2.2 液压制动力液压制动力是通过液压装置施加压力来产生的。
液压制动系统由液压液、液压泵、液压缸和制动器组成。
当驾驶员踩下制动踏板时，液压泵将液压液送入液压缸中，产生压力，将制动器施加在车轮上，实现制动功能。
2.3 电子制动力电子制动力是通过电子装置生成电信号来产生的。
电子制动系统使用信号传感器来检测车辆的速度和制动需求，并将信号传输给电子控制单元。
电子控制单元根据接收到的信号来控制电动机或电磁阀产生制动力。
3. 制动系统的结构城市轨道交通车辆制动系统通常包括以下几个组件：3.1 制动器制动器是车辆制动系统的核心部件，用于产生制动力并将其传递到车轮上。
常见的制动器包括摩擦制动器、齿轮制动器和电子制动器。
3.2 控制系统控制系统用于监测车辆的制动需求，并控制制动器的工作。
控制系统可以是机械、液压或电子控制系统，具体取决于车辆制动系统的类型和设计。
3.3 辅助系统辅助系统包括供电系统、供油系统和供气系统等。
供电系统为制动器和控制系统提供所需的电力，供油系统为液压制动系统提供液压液，供气系统为空气制动系统提供压力。
3.4 监测系统监测系统用于检测车辆的制动状态和性能。
通常包括制动压力传感器、车速传感器和制动温度传感器等。
动车组基础制动装置种类
动车组基础制动装置种类
空气制动是指利用空气压力传动制动力的一种制动方式。
它包
括制动缸、制动鞋或制动盘、制动阀等组成的系统。
当司机操作制
动手柄时，空气制动系统会释放空气压力，使制动鞋或制动盘与车
轮接触，从而产生制动力，实现列车的制动。
电磁制动是利用电磁感应产生的电磁力来实现制动的一种方式。
它包括电磁制动器、电磁盘等组成的系统。
当需要制动时，通过控
制电磁制动器通电，产生电磁力使电磁盘与车轮接触，从而实现列
车的制动。
除了空气制动和电磁制动，还有一些其他类型的基础制动装置，例如液压制动等。
液压制动是利用液压传动制动力的一种方式，通
过控制液压系统释放液压压力，使制动器与车轮接触，实现制动。
总的来说，动车组基础制动装置种类主要包括空气制动、电磁
制动和液压制动等多种类型，每种类型都有其特点和适用场景。
在
实际应用中，根据列车的具体情况和需要，会选择不同类型的基础
制动装置来实现列车的制动功能。
地铁车辆基础制动装置的运用分析及讨论
地铁车辆基础制动装置的运用分析及讨论克诺尔模拟式地铁制动系统在地铁车辆中的运用范围不断扩大，成为构成地铁车辆运行必不可少的部分之一，该制动装置效果的优劣直接关系到车辆本身安全性能是否良好。
本文简要分析了地铁车辆制动的特点，并从风源系统以及制动控制系统两方面分析了该系统如何在地铁车辆当中应用，以期提高地铁车辆安全性，保护乘客的生命安全，为地铁运营提供参考意见。
标签：地铁车辆；基础制动装置；运用分析1、地铁车辆制动的主要特点1.1制动间隔时间短大部分人并不明确地铁与铁路之间的区别，尽管两者均为轨道交通，但两者依旧存在较为明显的区别，地铁车辆大多集中于城市之内运行，属于短距离运行，地铁站之间的间隔距离相对较短，大约于1km左右。
如此一来，地铁车辆驾驶员必须频繁启动车辆或是制动车辆，从而满足地铁车辆的实际需求。
通过频繁的制动地铁车辆，满足了乘客乘车与下车的需要。
因此，地铁车辆需要制动系统有较强的耐性，同时需要其具备较长的使用寿命。
若制动系统使用寿命较短，或是耐热性不足，均有可能引发安全事故。
1.2制动减速幅度大受地铁站之间间隔距离过短的影响，地铁运营企业仅能通过提高地铁车辆的启动加速度以及制动减速度，以缩减乘客旅行所需要消耗的时间，提高地铁的运营效率，使人们的生活更为便捷。
通常情况下，地铁车辆对紧急制动的要求极高，要求减速度平均值取值为1.2m/s2，或是不低于这一速度。
这便要求制动系统具有良好的制动效果，以保证制动系统能确实达到制动效果，以此提高车辆运营效率，满足乘客的实际需求。
1.3制动更为精确大部分地铁站内全部安设有屏蔽门系统，主要用以帮助车辆定位。
一般来说，地铁车辆定位停车的精度均需高于其余类型机车车辆，定位的误差范围必须控制于-300mm至300mm之内，方能使人们上下车变得更为便捷。
故而，地铁车辆对制动精度有极高的要求，要求制动系统必须能够及时响应驾驶员下达的指令，以保证停车的精度，避免误差过大。
轨道车辆制动装置
-----轨道车辆制动装置、再生制动能量利用
一、引言
• 随着我国城市化进程的加快，城市交通拥堵、事 故频繁、环境污染等交通问题日益成为城市发展 的难题。城市轨道交通以其大运量、高速准时、 节省空间及能源等特点，已逐渐成为我国城市交 通发展的主流。 列车重要组成部分之一的制动装 置，其作用是使列车减速，以致在规定的距离内 使列车停车，保证列车行车安全和提高铁路通过 能力。
2.3.3超导磁储能
超导磁储能采用超导材料制成线圈，利用其低损耗储存 磁场能量，通过电力电子变流器与电力系统连接，构成既 能快速储存能量又能快速释放能量的快速响应器件。
与其它储能系统相比，由于超导储能储存的是电磁能， 没有转化为其它能量，因此不需要能量转换过程，并且 理论上可长期无损耗储存能量，其储存和释放过程中效 率可达95%以上。超导储能启动通过电力电子变换器与 电网和负载相连，响应速度只受变换器限制，可以快速 释放能量。另外，超导储能装置调节容易，维护方便， 并且无污染，是比较理想的储能装置，最适合短时大功 率应用场合。
二、概述
2.1 城市轨道交通车辆制动方式按动能的转移方式 可以分为两类:
一、摩擦制动方式，即动能通过摩擦转变为热能，然后消散 于大气中。城市轨道交通采用的摩擦制动即空气制动，是以 压缩空气为动力源，通过闸瓦与车轮踏面摩擦而产生制动力; 二、动力制动方式，即把动能通过发电机转化为电能，然 后将电能从车上转移出去，动力制动也就是电制动，包括 电阻制动和再生制动。电阻制动的原理是将车辆的动能转 化为电能，再用电阻作负载将电能消耗掉。
2.3.4超级电容储能
采用超级电容吸收再生制动能量的城市轨道牵引供电系统如图 所示。电容器的充放电不需要能量转换，直接以电势能的形式 储存。
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浅谈地铁车辆基础制动装置
摘要：从地铁电客车诞生的那一刻起，制动系统就对地铁电客车的安全起到至关重要的作用。
目前对于地铁电客车制动系统的研究侧重于制动控制，包括制动控制的理论和方法，以及对制动控制新技术的应用。
介绍了地铁车辆基础制动装置的特点，分析了踏面制动和盘形制动的不同，得出盘形制动的优势。
关键词：地铁车辆制动盘形制动
引言：
随着我国城市化进程的发展，城市吸引力不断扩大，人口集聚力不断增强，大、中城市人口数量屡创新高。
为了更好的缓解城市交通拥堵的问题，许多城市选择了建设轨道交通来改善交通状况。
地铁车辆的运行速度也由最初的60km/h，逐渐提高到80 km/h、100 km/h，甚至更高。
车辆在高速运行中必须依赖制动系统调节列车运行速度和及时准确地在预定地在预定地点停车，保证列车安全正点地运行。
1、制动系统的发展历史
最原始的制动控制只是驾驶员操纵一组简单的机械装置向制动器施加作用力,这时的车
辆的质量比较小,速度比较低,机械制动虽已满足车辆制动的需要,但随着汽车自质量的增加,助力装置对机械制动器来说已显得十分必要。
这时,开始出现真空助力装置。
1932年生产的凯迪拉克采用鼓式制动器,并有制动踏板控制的真空助力装置。
1936年,博世公司申请一项电液控制的装置专利促进了防抱制动系统在汽车上的应用。
1969年的福特使用了真空助力的制动器。
1971年,克莱斯勒车采用了四轮电子控制的装置。
这些早期的装置性能有限,可靠性不够理想,且成本高。
1979年,默本茨推出了一种性能可靠、带有独立液压助力器的全数字电子系统控制的制动装置。
随着大规模集成电路和超大规模集成电路技术的出现,以及电子信息处理技术的高速发展,制动装置已经成为性能可靠、成本日趋下降的具有广泛应用前景的成熟产品。
2、地铁车辆制动的特点
地铁与铁路虽都属于轨道交通，但地铁车辆主要在城市内运营与铁路运输还是存在一些区别，在车辆制动方面主要有以下特点。
2.1 制动类型。
制动系统作为城轨车辆的重要系统，直接涉及到车辆的运行性能和安全，影响乘客的乘坐舒适度。
因此，车辆制动系统类型的选择、性能尤为重要。
为了适应城市快速轨道车辆运行速度高、站间距离短、启动制动频繁等特点，现代
城市轨道交通车辆制动系统一般均采用微机控制的电空混合制动系统。
该系统包含有电制动和空气制动两种制动装置。
常用制动过程中，由于电制动对设备没有磨损并且节能，所以在电制动有效的情况下列车优先使用动车的电制动，在电制动不能满足制动需求时，电制动与空气制动进行复合制动。
2.2 制动减速度大
地铁站间距短，要提高乘客旅行速度只有增加启动加速度和制动减速度。
因此地铁车辆紧急制动平均减速度一般要求大于等于 1.2m/s2, 而铁路机车车辆和动车组的紧急制动平均减速度一般为0.7－1.2 m/s2。
2.3 空气制动
在司机控制器发出常用制动指令而地铁电客车电制动无故障的情况下,空气制动只是电制动力不足时的补充和地铁电客车停车前阶段的制动。
电制动完全失效时气制动可充分满足地铁电客车的制动需求，在进行快速制动和紧急制动时则是全部的气制动，另外地铁电客车停靠车站时的制动也由气制动提供。
电子制动控制单元安装在客室电子柜内,负责接收信息指令信号,存储、计算、输出有关信息、信号及进行地铁电客车的系统故障诊断,发出气制动控制和防滑保护指令,是地铁电客车气制动的管理控制单元。
制动控制单元将制动控制单元发出的制动指令通过电空模拟转换阀转换成与之成比例的预控制压力,再经中断阀进行流量放大送入制动缸,起着中继执行的作用。
3 盘形制动与踏面制动比较
3.1 制动对车轮的影响
在制动频繁、热负荷较大的城轨车辆上，使用热负荷性能较高的合成闸瓦，导致制动过程中产生总热能的90%以上被车轮吸收。
因此当车轮踏面最高热应力位于赫兹接触应力和热应力共同作用的危险区域，导致车轮踏面异常损伤。
在上海地铁、广州地铁、北京地铁均批量出现过车轮踏面非正常磨耗。
车轮踏面异常磨耗将会恶化轮轨匹配关系，严重影响行车安全。
由于盘形制动是由制动盘和闸片组成摩擦副，制动过程中产生的热能对车轮不产生直接影响。
3.2 轮缘润滑对制动系统的影响
(1)踏面制动
在曲线多、弯曲半径小的城轨线路上，为了减少轮缘和钢轨的磨损和降低车辆通过曲线时的噪声，均采用轮缘润滑。
由于润滑剂残留在车轮踏面和钢轨上，降低了轮轨间的粘着系数和摩擦系数，使制动力难以保证，列车紧急制动距离将被延长。
这给高密度行车的地铁车辆运行留下了安全隐患。
(2)盘形制动
盘形制动的摩擦系数不受轮轨间的状态影响，制动力在曲线上不会发生可以得到保证。
3.3 全电制动控制系统的发展
全电制动控制系统是一个全新的系统,给制动控制系统带来了巨大的变革,为将来的地铁电客车的智能控制提供条件。
但是,要想全面推广,还有不少问题需要解决。
（1）驱动能源问题
采用全电路制动控制系统,需要较多的能源。
目前地铁电客车的电力系统提供不了这么
大的能量,因此,将来地铁电客车的动力系统采用高压电,加大能源供应,可以满足制动能量要求,同时需要解决高电压带来的安全问题。
（2）控制系统失效处理
全电制动控制系统面临的一个难题是制动失效的处理。
因为不存在独立的主动备用制动系统,因此需要一个备用系统保证制动安全,不论是传感器失效还是制动器本身、线束失效,都能保证制动的基本性能。
实现全电制动控制的一个关键技术是系统失效时的信息交流协议,它可以保证不出现不可预测的信息滞后。
（3）抗干扰处理
地铁电客车在运行过程中会有各种干扰信号,如何消除这些干扰信号造成的影响,目前存在多种抗干扰控制系统,大体上可以归纳为两种，即对称式和非对称式抗干扰控制系统。
对称式抗于扰控制系统是用两个相同的CPU和同样的计算程序处理制动信号。
非对称式抗干扰控制系统是用两个不同的CPU和不一样的计算程序处理制动信号，两种方法各有优缺点。
另外,电制动控制系统的软件和硬件如何实现模块化,以适应不同种类的车型需要，如何实现底盘的模块化,是一个重要的难题。
只有将制动、转向、悬架、导航等系统综合考虑进来,从算法上模块化,建立数据总线系统,才能以最低的成本获得最好的控制系统。
4 、结论
随着城市轨道交通的快速发展，我们必须采取适当的地铁电客车的制动控制策略，因为只有这样，才能准确地确定地铁电客车的工作状态。
近年来，众多的车辆工程师在改进地铁电客车的制动性能方面的研究中倾注了大量的心血，促使地铁电客车的动力系统已经发生了很大的变化，出现了许多新的结构类型和功能
形式。
本文通过对地铁电客车制动系统的发展历史，制动系统的作用和新的制动系统的发展趋势的分析，突出制动系统是地铁电客车不可替代的关键技术。
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