水平对置发动机

水平对置发动机凭借其独特的结构、优异的性能扬名四海，随着汽车技术的不断发展，今天的水平对置发动机更是成为了高品质高性能发动机的代名词。本文将为您详细介绍斯巴鲁水平对置发动机。

水平对置发动机的特点：

水平对置发动机又被称为BOXER，因为BOXER原意是拳击手，这种汽缸分成左右两边，活塞作180度的对向运动，犹如拳击手出拳动作，因而得此称呼。这种发动机的特点是汽缸和活塞平均分布在曲轴两侧，在水平方向上左右运动。较低的重心使活塞运动产生的横向震动容易被支架吸收。发动机的重量占了整车重量的很大一部分，较低的发动机重心也能有效降低整车重心，使车辆行驶稳定性更好。左右对称布置的活塞，由于相互作用力抵消，其运动平衡性变得更好。相对于直列式发动机，在曲轴方面也取消了配重设计，曲轴重量下降，有助于转速的提升。这种发动机非常适合在追求动力性能与操控性能的运动车型上使用。但由于较高的制造难度与成本，以及水平对置发动机较宽的缸体形状，对于发动机舱的布局相对复杂。目前世界上只有保时捷和斯巴鲁在使用这种形式的发动机。

更低的发动机重心，可以有效减小车辆的横向摆动，从而提高车辆操控性能

低重心：水平对置发动机的最大优点是重心低。由于它的汽缸为“平放”，不仅降低了汽车的重心，较小的发动机体积还能让发动机舱设计得又扁又低，这些因素都能增强汽车的行驶稳定性和运动性。

低阻力：水平对置的汽缸布局是一种对称稳定结构，这使得发动机的运转平顺性比V型发动机更好，运行时的功率损耗也是最小，可以提供更强劲的输出功率与更加经济的油耗。

低振动：由于活塞曲轴在左右运动时产生的振动互相抵消，进而实现了低噪音、低震动。

成本高：制造成本比较高，对润滑及冷却系统要求高。紧凑的布局导致维修难度也比较高。

排量受限:宽扁的外部形状造成了发动机舱的设计难题，考虑到车身尺寸，发动机排量一般不能超过 4.0升。

关于水平对置发动机油耗高与偏磨的说法

我们经常提到斯巴鲁水平对置发动机是高转速发动机，高转速油耗是不是也很高？

相对一般的四缸发动机来说水平对置发动机转速的确要高于一般发动机，传统的水平对置发动机的峰值扭矩输出范围也偏向中高转速。四缸发动机的曲轴每旋转180度就有一个汽缸燃烧，由于一般直列发动机冲程都要大于水平对置发动机，所以就延长了喷油，点火的时间，长冲程无疑是要喷射更多的燃油，那么在进气歧管喷射的油越多（暂不考虑缸内直喷车型），就会让燃油得不到更好的雾化与在缸体内完全燃烧。水平对置发动机的短冲程提前了喷油、点火动作的完成，汽缸内作工次数多，相对每次做工的燃油喷射量也减少了，燃油可以得到更理想的雾化效果，燃烧更充分效率自然更高。在保证发动机动力强劲的同时，燃油经济性有很好的表现，也降低了尾气排放污染。

发动机的磨损比其他发动机磨损更大？

说到水平对置发动机会有很多人提到汽缸偏磨的问题。首先，人们常常认为水平对置发动机最大的敌人是地球引力造成的气缸偏磨问题。一般发动机气缸壁依靠的是飞溅润滑，但对于水平对置发动机，这种润滑方式不太理想，气缸上半部往往机油过少，会加剧气缸磨损，气缸下半部分往往机油过多，会引起过度消耗，这就要求水平对置发动机必须有比其他发动机更特殊、更精密的润滑系统。斯巴鲁还通过采用在活塞表面钼金属涂层来减少摩擦阻力，强化活塞的耐磨性能，曲轴由高硬度的钼铬合金钢铸造而成，强度及耐磨性能均大大提高。水平对置发动机曲轴比直列发动机的要短，而硬度要求更高，直列机需要平衡块，而对置发动机本身就有很好的平衡，所以质量更轻。以上几种设计让水平对置发动机有了高超性能的同时耐用性也非常出色。但这一切的代价是高精度制造与特殊材料造成的成本价格的提高。

斯巴鲁水平对置发动机的发展

勇于创新第一代水平对置发动机

斯巴鲁的核心技术——水平对置发动机于1966年伴随日本国内首辆正式采用前置前驱(FF)系统的量产车型斯巴鲁1000而诞生。在开发斯巴鲁1000车型时，斯巴鲁没有采用当时轿车一般采用的直列发动机+后轮驱动的模式，而是决心自己开创一条新的道路，选择采用水冷4缸水平对置发动机。这是因为水平对置发动机+前轮驱动系统的配置在轿车上应用非常合理，并有利于提高车辆的操控性能。取消的传动轴使得车内后排空间加大，提高了轿车的舒适性。由于当时的车型动力较弱，后轮驱动相对前轮驱动车型会造成更多的动力损耗，使得动力性能与燃油经济性都不理想，并且在当时几乎没有任何驾驶辅助设备的后驱车型在湿滑路面的行驶稳定性令人担忧，设计师们打破常规，自由设想，遇到困难时他们也没有退缩，也正是这种开发者的精神，创造了独特的斯巴鲁水平对置发动机。

斯巴鲁最早配备量产车使用的是水平对置、四缸、水冷式、4冲程EA系列发动机，包括斯巴鲁1000上采用的EA52发动机，1971年首代Leone车型使用的EA63型以及EA71型

发动机等等。斯巴鲁灵活应用了水平对置发动机可以很容易地通过扩大缸径来提高排量这一特性。EA型系列发动机，在基本设计没有大幅变更的情况下，对斯巴鲁早期的汽车生产发挥了重要作用。

1984年4月，通过对材料和加工工艺进行改进，缩短曲轴、改进EA型发动机曲轴支撑构造等方法，同时采用四气门的双顶置凸轮轴（DOHC）和单顶置凸轮轴（SOHC）的设计，斯巴鲁完成了高刚性，高输出功率，低震动的新型水平对置发动机的研发。出于参战WRC世界汽车拉力锦标赛的需要，斯巴鲁还成功设计了同级别中输出功率最大的2.0升涡轮增压发动机。斯巴鲁持之以恒地研制新款水平对置发动机的努力终于得到回报。

辉煌的年代第二代EJ系列水平对置发动机

1989年1月，3台安装了第二代EJ20型涡轮增压发动机的力狮车，在美国亚利桑那州测试赛道上创造了新的连续行驶10万公里，平均车速 223.345km的纪录，充分证明了新开发的第二代EJ系列发动机的出色动力性及可靠性。这也成为斯巴鲁发动机开发历史上最重要的里程碑。

第二代EJ系列发动机首先使用在力狮车型上

以新型斯巴鲁水平对置发动机为基础，力狮和翼豹车型取得巨大的市场成功，斯巴鲁汽车的高性能形象也因此树立。在此之后，斯巴鲁水平对置发动机仍不断取得更多技术上的进步。第二代力狮车型配备的水平对置发动机采用了双涡轮二级增压器，使发动机从低速到高速的各个转速区域都能提供充沛的动力输出。2003年5月，在日本销售的第4代力狮的发动机采用了双涡轮增压器和新开发的等长等爆排气系统，不仅动力输出性能得到了提高，更实现了操控性、燃油消耗、废气低排放等方面的大幅度进化。