海商法第十二章

第二节 海事赔偿责任限制制度的核心内容
一、适用海事赔偿责任限制的船舶

适用的船舶，即有关海事赔偿责任限制的法律规定所适用 的船舶。各国法律规定不尽一致。有的规定，仅限于海商 法意义上的船舶，有的则还作了进一步的限制性规定。 我国《海商法》所规定的海事赔偿责任限制的限额是 300 总吨以上的船舶为起点的。
第三节 海事赔偿责任限制的国际公约
1.《1924年关于统一海运船舶所有人责任限制若干法律 规定的国际公约》，采用“金额制”和“船价制”并用 的制度。至今未生效。 2.《1957年海船船舶所有人责任限制的国际公约》采用 的是“金额制”，生效于1968年。其内容未能将救助人 纳入享受责任限制主体的范围，已无法满足国际海运业 发展的需要。 3.《1976年海事赔偿责任限制公约》，该公约采用“金 额制”，按“船舶吨位超额递减”办法计算，即“吨位 超额递减金额制”，并以特别提款权作为责任限额的计 算单位。我国虽不是缔约国，但我国海商法的规定与其 内容基本一致。
4.责任限制基金的分配： 分别设立人身基金和财产基金； 当人身基金不足以支付全部人身伤亡的赔偿请求 时，其差额应当与财产损害的赔偿请求并列，按 照比例分配财产基金。 5.特别规定： 在不影响人身伤亡赔偿请求的情况下，就港口工 程、港池、航道和助航设施的损害提出的赔偿请 求，应当较其他财产的赔偿请求优先受偿。
1、是特殊的赔偿制度，不同于民事损害赔偿制度（实际损
失原则的例外）
2、是法定的责任限制（主体、条件、限额、程序等均
法定）
3、特定场合下产生的（特殊海事赔偿总和超过法定限
额时）
wenku.baidu.com 四、海事赔偿责任限制的意义 1.有利于保障海上运输业的稳步发展
2.符合“公平原则”要求
3.有利于鼓励海上救助 4.适应海上保险的发展要求
沿海运输或沿海作业时，按照上述限额的50%计算

2.300总吨以下的船舶以及沿海运输、沿海作业船舶的赔偿责任 限额。 根据：交通部制定的《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海 作业船舶海事赔偿限额的规定》，自1994年1月1日起施行。
船舶总吨位 20－21 21－299 人身伤亡（SDR） 非人身伤亡（SDR） 54000 1000 7500 500 限额种类 基本限额 每吨增加额

中国港口之间旅客运输中行李的损害赔偿：
旅客自带行李，每名旅客不超过800元人民币 车辆及车载行李，每车不超过3200元人民币 其他行李，每千克不超过20元人民币
七、责任基金的分配 1.海事赔偿责任限制基金，是指经责任主体申请和 法院准许，由责任人依据法律规定在法院设立的用 于分配给所有限制性债权人的基金。它是是赔偿的 物质基础 2.《海事诉讼特别程序法》规定了设立程序： 3.设立基金的效果 （ 1 ）确立了诉讼管辖的法院，即设立基金的法院 提起诉讼；但有协议的除外； （2）不得对责任人的其他财产行使任何权利。
一、海事赔偿责任限制的概念

海事赔偿责任限制是指在发生重大海损事故造成财产损失 或人身伤亡时，作为责任人的船舶所有人、船舶承租人、 船舶经营人、救助人和责任保险人等，可根据法律的规定， 将其赔偿责任限制在一定限度内的赔偿制度。
该制度最初仅是为保护船舶所有人利益而设立的，因此历 史上一直称之为“船舶所有人责任限制”或“船东责任限 制”。但随着海运业的发展，海上经济关系日趋复杂化和 多样化，真正的船舶所有人与船舶的实际经营人分离。而 海事赔偿责任限制制度的根本目的在于保护和促进海运业 的发展，所以责任限制应尽可能赋予与海运业相关的主体。 因此，船舶经营人、船舶承租人、救助人，船舶所有人的 受雇人、代理人及责任保险人也渐渐被纳入责任限制保护 的范围。所以，“船舶所有人责任限制”也就演变成今天 的“海事赔偿责任限制”。

我国《海商法》第209条规定，经证明，引起赔偿请求的 损失是由于责任人的故意或明知可能造成损失而轻率地作 为或不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责 任 （故意或重大过失下丧失）
指责任主体可根据海事赔偿责任限制的法律，限制其赔偿 责任的海事请求；
四、限制性责权

我国《海商法》第207条规定的限制性债权有以下四类： （ 1 ）在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相 关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、 港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相 应损失的赔偿请求；
五、非限制性债权 非限制性债权，指责任主体不能依法进行限制其赔偿责任 的海事请求。《海商法》第208条规定的非限制性债权如 下： （1）对救助款项或者共同海损分摊的请求； （ 2 ）中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规 定的油污损害的赔偿请求； （ 3 ）中华人民共和国参加的国际核能损害责任限制公约规 定的核能损害的赔偿请求； （4）核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求； （ 5 ）船舶所有人或者救助人的受雇人提出的赔偿请求，根 据调整劳务合同的法律，船舶所有人或者救助人对该类赔偿 请求无权限制赔偿责任，或者该项法律作了高于本章规定的 赔偿限额的规定。


沿海运输或沿海作业时，按照上述限额的50%计算
3. 不以船舶进行救助作业或者在被救助船舶上进行救助作业的救 助人，其责任限额按照总吨位为1500吨的船舶计算。
4. 海上旅客运输的旅客人身伤亡的赔偿限额，按照 46666 SDR 乘以船舶证书规定的载客定额计算赔偿限额，但是最高 不超过25000000 SDR，即535人。超过部分平均分摊。 5.中国港口之间海上客运人身伤亡，赔偿限额根据交通部《 海上旅客运输损害赔偿责任限额规定》，按照 4万元人民币 乘以船舶证书规定的载客定额计算赔偿限额，但是最高不超 过2100万人民币。即525人。超过部分平均分摊。

例如A、B两船碰撞，A船对B船享有2000万人民币的索
赔权；B船对A船享有1500万人民币的索赔权，双方为
互负责任主体和索赔主体，且都有权利援引海事赔偿 责任限制，A船限额为800万人民币； B船限额为1000 万人民币的情况下，该如何按照两种不同原则援引责 任限制？

援引“先限制，后冲抵”原则，应由B船赔偿 A船200 万元人民币；援引“先冲抵，后限制”原则，应由 B
（ 1 ）请求与反请求都产生于同一事故，不是同一事故 的请求和反请求不适用该条规定； （2）请求与反请求的债权均属于《海商法》第207条规 定的限制性债权。
十、责任限制的程序 责任限制的程序，是指责任主体根据法律规定限制其责任 时所必须履行的法定程序。一般来说，责任限制程序包括 责任基金设立、债权登记、责任基金分配等程序。 1、责任人通过向法院申请限制责任； 2、责任人提出申请不等于确认了自己的责任； 3、申请责任限制不必到有财产可执行的法院去申请； 4、责任人可以到有管辖权的法院建立责任限制基金。基金 建立后，责任人的财产不可以扣押和执行。 仅赔付能够援引责任限制的索赔 第 213条：责任人要求依照本法规定限制赔偿责任的，可 以在有管辖权的法院设立责任限制基金。基金数额分别为 本法第210条、第211条规定的限额，加上自责任产生之日 起至基金设立之日止的相应利息。

二、海事赔偿责任限制的产生及发展 （二）产生和发展 1、船东有限责任的萌芽——《康苏拉度海法 》——以其所认购股 份为限
2、发展 （1）德国的执行制（海产制）
物的有限责任
航次制（2）法国的委付制
（3）英国的船价制 → 金额制（吨位制） →
事故制
（4）美国的船价制→并用制
量的有限责任
三、海事赔偿责任限制的特征
六、责任限额 责任限额，即责任主体对所有限制性债权的最高赔偿额。
我国《海商法》所采用的责任制度为事故制度。该法第 210 条和第 211 条规定的赔偿限额，适用于特定场合发生的事故 所引起的请求的总额，也就是通常所说的“一次事故，一个 限额”的原则，即一次事故计算一个赔偿限额，如果一个航 次当中发生两次以上的重大事故，责任人就可能会承担两个 以上的赔偿限额。
第十二章 海事赔偿责任限制
第一节 海事赔偿责任限制概述

海事赔偿责任限制制度是海商法所特有的一项法
律制度，它不同于民法的“全部损害赔偿”原则，
在海事赔偿责任限制制度下，当责任人具备法律
规定的条件时，可依法对一些索赔的赔偿责任进 行限制，并使这些受到责任限制的债权即使未能 得到全部清偿，也会由于债权人因法律规定不得 再行起诉而被消灭，从而在一定程度上保护了作 为债务人的责任人。

因此有学者将单位责任限制称为“一次限制”，而将 海事赔偿责任限制称为“二次限制” ，两者适用有 先后顺序，只有在按单位责任限额计算的总额超过海 事赔偿责任限额时，才有适用海事赔偿责任限额的必 要。否则，可直接按照单位责任限额进行赔付，而无 需启动海事赔偿责任限制程序。比如，当船舶所有人 或承租人作为承运人造成所载货物灭失或损害而使用 单位责任限制时，倘若该索赔额超过单位责任限额， 此时“一次限制”发生作用。若该索赔额连同承运人 所造成的其它损害赔偿责任超过总的责任限制时， “二次限制”才发生作用。
（ 2 ）海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输 因迟延到达造成损失的赔偿请求；
（ 3 ）与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合 同权利的行为造成其他损失的赔偿请求； （ 4 ）责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依 照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿 请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。
船赔偿A船500万元人民币。

大多数国家采用“先冲抵，后限制”原则。我国《海 商法》采用的也是单一责任限制原则。根据该法第 215 条的规定，依法享受责任限制的人，就同一事故 向请求人提出反请求的，双方的请求金额应当相互抵 销，该法规定的责任限额仅适用于两个请求金额的差 额。应当注意的是，适用相互索赔冲抵的条件包括：

二、责任主体

所谓责任主体，一般是指对海损事故的受害人需 要承担赔偿责任的人，同时也指根据海事赔偿责 任限制的法律可以限制自己的赔偿责任的人。
1.船舶所有人（船舶承租人、船舶经营人）、救助 人 2.上述人员的受雇人、代理人 （授权范围内）
3.责任保险人
三、丧失限制责任权利的情形

丧失限制责任权利的情形，指责任主体不得援引责任限制 的法律规定限制其赔偿责任的情形。
九、相互索赔的冲抵

所谓相互索赔，是指责任限制主体就同一事故相互提 出请求，当事人双方互为责任人和索赔人的情况。在 这种情况下，立法上主要有两种处理原则：一是交叉 责任限制（cross liability limitation）原则，又 称“先限制，后冲抵”原则，即责任限额分别适用于 各自的索赔额，然后相互予以冲抵。二是单一责任限 制（ single liability limitation ）原则，又称 “先冲抵，后限制”原则，即两者先行按请求数额冲 抵，然后就差额部分依法适用责任限制。
八、“海事赔偿责任限制”与“单位责任限制”的关系

单位责任限制又称承运人责任限制，是指承运人对所 承运的货物的灭失或损坏的赔偿，可以根据提单或约 束提单的国际公约或国内法的有关规定，享受按件数
或重量单位的限额进行赔偿的责任制度。可见，单位
责任限制仅适用于因货物灭失、损害而产生的索赔。

海事赔偿责任限制又称为“总的责任限制”或“综合 责任限制”，是在发生海难造成人身损害和财产损失 时，根据法律规定将责任人的赔偿限制在一定限度内 的责任制度。其不仅适用于因货物灭失、损害而产生 的超过单位责任限额的索赔，而且适用于因海上事故 产生的任何其他索赔，并且同一事故产生的所有索赔 都共享一个基金，即“一次事故、一个限额”制度。 如果发生的海难事故既造成他船人身伤亡和财产损失， 又造成本船货物损害，这时可能既产生单位责任限制， 又产生海事赔偿责任限制的情况。
1.300总吨以上船舶的赔偿责任限额。实行“超额递减”的金 额制度。
船舶总吨位 300－500 501－3000 3001－30000 30001－ 70000 70000以上 人身伤亡（SDR） 333000 500 333 250 167 非人身伤亡（SDR 限额种类 167000 167 167 125 83 每吨增加 额 基本限额