长江南京以下12.5m深水航道一期工程总平面方案优化

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长江口12.5m深水航道运行状况及特点

长江口12.5m深水航道运行状况及特点许桂兰【摘要】基于海事部门船舶运输管理系统(VTS)资料及交通运输部长江干线货运量统计资料,对长江口12.5 m深水航道运行状况及特点进行分析,并探讨当前深水航道通航压力的缓解对策及建议.研究表明:长江口航道货物通过量快速增长,重进轻出态势进一步发展;通航船舶运营组织方式发生一定变化,船舶朝大型化方向发展,尤其船宽超过45 m以上大型船舶数量增加明显,长江口12.5 m主航道的双向通航能力尚显不足.为缓解当前乃至未来一段时间内长江口深水航道通航压力,宜加快长江口航道体系建设的实施步伐,并适时加强长江口主航道拓宽可能性的研究.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2015(000)009【总页数】5页(P1-5)【关键词】长江口12.5 m水航道;运行状况;通航特点【作者】许桂兰【作者单位】交通运输部长江口航道管理局,上海200003【正文语种】中文【中图分类】U61徐六泾以下的长江口呈现“三级分汊、四口入海”的河势格局，包括北槽、南槽、北港和北支4条入海通道。

随着2010年3月长江口深水航道治理三期工程交工验收，12.5 m深水航道建成，长江口打开了长江黄金水道的“龙头”，极大地缓解了长江口航道水深不足与航运需求间的矛盾，有力地促进了沿江产业布局和长江经济带的发展。

12.5 m深水航道建成后，第三、四代集装箱船可全天候进出长江口，第五、六代集装箱船和10万吨级满载散货船及20万吨级减载散货船可乘潮进出长江口。

本文基于海事部门船舶运输管理系统(VTS)资料及交通运输部长江干线货运量统计资料[1]、内河主要航道水上船舶流量统计资料等，对长江口12.5 m 深水航道建成后船舶运行状况及特点进行分析。

并在此基础上，初步探讨当前长江口深水航道通航压力的缓解对策和建议。

研究结果有望为长江口航道开发治理和上海国际航运中心建设等提供参考。

长江口12.5 m深水航道上起长江浏河口，下至长江口灯船，全长125.2 km。

长江中下游航道工程建设及整治效果评价

长江中下游航道工程建设及整治效果评价陈怡君;江凌【摘要】对20世纪90年代以来开展的长江中下游航道整治工程建设经验进行总结,统计航道现状和已建、在建和拟建的航道整治工程概况,从滩槽演变、高滩岸线、汊道分流、航道尺度对工程建设整治效果进行评价,并对后续航道建设中存在的问题进行分析.对比工程实施前后的航道条件,已建工程对影响航道条件的洲滩、岸线实施系统守护,稳定了河势及滩槽格局,全面提升航道水深及稳定性,工程河段航道条件得到显著改善,为后续治理奠定良好基础.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2019(000)001【总页数】7页(P6-11,34)【关键词】长江中下游;航道整治工程;效果评价【作者】陈怡君;江凌【作者单位】长江航道规划设计研究院,湖北武汉430040;长江航道规划设计研究院,湖北武汉430040【正文语种】中文【中图分类】U6171 长江中下游航道现状长江中游，宜昌—湖口段长900 km，属平原河流，河道蜿蜒曲折，局部河段主流摆动频繁，滩槽演变剧烈，有近20处碍航浅滩，遇特殊水文年时极易发生碍航、断航情况，历来是长江防洪的重要险段和航道建设、维护的重点与难点，三峡水库运行后清水下泄又进一步加剧了中游河势及航道变化的复杂程度。

随着一系列重点浅滩河段航道整治工程的陆续实施，中游通航环境不断改善，枯水期通航紧张局面明显缓解，但仍需要实施航道整治工程进一步缓解长江中游航运瓶颈问题。

目前，宜昌—武汉的624 km航道可通航2 000～5 000吨级内河船舶组成的船队，武汉—湖口276 km航道可通航5 000吨级海船。

长江下游，湖口—长江浏河口段长744 km，水流平缓，河道开阔，航行条件较为优越。

湖口—南京段长432 km，可通航5 000～1万吨级海船；南京—浏河口段航道水深达到12.5 m，可通航5万吨级海船，长江下游海轮进江问题初步解决。

长江中下游河道见图1，2018年长江干线航道养护尺度标准见表1。

航道保护及其范围划定方法探讨

航道保护及其范围划定方法探讨徐元;刘红【摘要】针对航道保护的现状和需求,分析航道保护的内容及影响航道稳定的主要因素,提出核心保护区、敏感区的概念及相应保护措施,探讨航道保护范围划定的基本要求以及需要开展的基础工作等内容.以长江南京以下12.5 m深水航道一期工程航道保护的范围划定为例,对航道保护范围的划定流程提出可操作的建议.%According to the status quo of and requirements for the navigational channel protection, the paper analyzes the contents of channel regulation and main factors affecting the stability of navigation channel. The paper also discusses the basic requirements and foundation work for the delimitation of the protective area of a navigational channel. Taking the first phase of 12. 5 m navigational channel project in the Lower Yangtze River for example, the paper provides practicable recommendations as to the process of the delimitation of navigational channel protection area.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2017(000)012【总页数】6页(P129-134)【关键词】航道保护;核心区;敏感区;划定方法;保护措施【作者】徐元;刘红【作者单位】中交上海航道勘察设计研究院有限公司, 上海200120;中交上海航道勘察设计研究院有限公司, 上海200120【正文语种】中文【中图分类】U61航道是水路运输的基础，也是重要的公益性基础设施。

长江南京以下12_5m深水航道一期工程乘潮水位利用分析_佘俊华

2013 年 2月第 2 期总第 476 期水运工程Port & Waterway EngineeringFeb. 2013No. 2 Serial No. 476收稿日期：2012-10-24作者简介：佘俊华（1970—），男，教授级高工，从事航道工程设计和管理工作。

长江南京以下12.5 m 深水航道一期工程建设范围是太仓荡茜闸至南通天生港，全长56 km 。

设计航道尺度为：航宽500 m ，水深12.5 m （理论最低潮面以下）；通航标准为：满足5万吨级集装箱船（实载吃水11.5 m ）全潮、5万吨级散货船和油船乘潮双向通航，兼顾10万吨级散货船及以上海轮减载乘潮通航的要求[1]。

可见，除5万吨级集装箱船可全潮通航外，其余5万吨级及以上船型均需乘潮通过该段航道，对于不同的船型，乘潮水位不同，乘潮历时也不同。

为了充分发挥长江深水航道的航运效益，本文对一期工程河段的乘潮水位进行分析。

1　河段潮汐特性一期工程河段主要受长江口潮汐影响，长江口为中等强度潮汐河口，属于非正规半日潮，一涨一落平均历时12 h 25 min ，一个太阴日24 h 50 min 有两涨两落，且日潮不等，图1为南通天生港的潮位曲线比较。

每年春分至秋分为夜大潮，秋分至次年春分长江南京以下12.5 m深水航道一期工程乘潮水位利用分析佘俊华1,2（1. 长江南京以下深水航道建设工程指挥部，江苏南京 210017; 2. 四川大学，四川成都 610065）摘要：长江南京以下12.5 m 深水航道一期工程所在河段为潮汐河段，5万吨级以上船舶需乘潮进出。

根据工程河段的潮汐特性，分析南通天生港至长江口采用一乘进出港和二乘进出港的乘潮历时、不同保证率条件下的乘潮水位，进而分析航行于长江口深水航道的不同吨级的集装箱船、原油船、散货船的乘潮保证率，据此论证一期工程确定的通航标准的合理性。

关键词：深水航道；一期工程；乘潮水位中图分类号：U 61 文献标志码：A 文章编号：1002-4972(2013)02-0001-04Utilization of tide-bound water level of 12.5 m deepwater channel phase I projectof the Yangtze River downstream NanjingSHE Jun-hua 1,2(1. Construction Headquarters of Deepwater Channel of the Yangtze River Downstream Nanjing, Nanjing 210017, China;2. Sichuan University, Chengdu 610065, China)Abstract: The section of Yangtze River downstream Nanjing, where the 12.5 m deepwater channel phase Iproject is located, is a tidal reach, and ships with a tonnage over 50 000 need to pass in and out by tide. Based on thetidal characteristics of the engineering river reach, the duration by tidal current and the tide-bound water levels are analyzed under conditions of different guarantee rates of first and second tide saving time, from Tiansheng Harbor of Nantong to the Yangtze estuary. Furthermore, the guarantee rate for navigation of container ship, crude oil ship, bulkcarriers of different tonnage, and the rationality of the navigation standard of phase I project are demonstrated. Key words: deepwater channel; phase I project; tide-bound water level·长江南京以下12.5 m深水航道建设（3）·• 2 •水运工程2013 年为日大潮。

长江南京以下12.5m深水航道整治建设拉开序幕

等６个水道的疏浚整治。
今年首批开工的项目有两个，分别是位于扬中河段的口岸直水道和张家港河段的福姜沙水道整治工
程。工程建设周期都为２，投资总规模约８６亿元。这两项工程均为防守型的洲滩守护工程，主要是通年．
选择是否经济合理，对建筑工程造价有直接影响。漳州港古雷港区南１，１０１泊位项目根据工程和经济比
［］交水发［０］７号水运工程混凝土和砂浆材料用量５２４２０４
【】交水发［０４２７号沿海港口建设建筑概算预算编制２２０］４
规定【］ｓ．
【交水发［０］７号沿海港口水工建筑工程定额【］３Ｊ２４２０４Ｓ．
Ｉ交水发［０４２７沿海港Ｌ水工建筑工程参考定额【】４Ｊ２０］号４ｌｓ．
系统治理，约占总长度的６％左右。
摘编自《中国水运报》
定额．（文编辑本郭雪珍）
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长江南京以下１．１深水航道整治建设拉开序幕２Ｉ５Ｙ
１月１日上午９时，长江下游扬中河段Ｌ岸直水域，随着航道整治施工船 “ １Ｉ长专３１０ ”进入施工区，长江下游１．ｍ深水航道上延至南京的工程建设正式拉开序幕。这也是长江下游江苏段航道历史上实施２５
４结语
材料费一般占工程直接费的７％左有，同时０
直接费用的降低也会导致间接费用的降低，所以采用较好的结构形式和较经济的建筑材料，就能

长江南京以下12.5m深水航道一期工程通州沙河段齿坝方案研究

通州沙河段的平面二维潮流数学模型，通过研究工程实施前后周边流场变化情况来确定整治工程各齿坝工程的功能，为最终方案设计提供科学依据。研究结果表明，通州沙河段整治工程上游５根齿坝主要以固滩稳槽为主，下游３根齿坝则以导流增深为主，结合潜堤工程的修建，工程对于通州沙航道困难段整治主要以减小狼山沙窜沟分流、增加航道困难段落潮动力
２０１３年４月
水运工程
Ｐｏｒｔ＆ＷａｔｅｒｗａｙＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ
Ａｐｒ．２０１３
第４期
・
总第４７８期
Ｎｏ．４ＳｅｒｉａｌＮｏ．４７８
￣ｈ＇ｔｔ＂ｖ．Ｘ，－Ｆ＂３２．５ｍ深水航道建设（５）・
ａｎｄｐｒｏｖｉｄｅｔｈｅｓｃｉｅｎｔｉｉｆｃｂａｓｉｓｆｏｒｉｔｓｉｆｎａｌｄｅｓｉｇｎ，ａ２ＤｈｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃｎｕｍｅｒｉｃａｌｍｏｄｅｌｏｆＴｏｎｇｚｈｏｕｓｈａｓｈｏａｌｒｅａｃｈｂａｓｅｄｏｎＳＷＥＭ２Ｄｍｏｄｅｌｉｓｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄｔｏｓｔｕｄｙｔｈｅｖａｒｉａｔｉｏｎｏｆｔｉｄａｌｃｕｒｒｅｎｔａｆｔｅｒｃｏｍｐｌｅｔｉｏｎｏｆｔｈｅｒｅｇｕｌａｔｉｍ深水航道一期工程通州沙河段齿坝方案研究木

2016年工程咨询继续教育考试水运-内河水运发展现状与趋势试卷60分

一、单选题【本题型共2道题】1.“十三五”我国高等级航道建设将进入( )阶段。

A．启动B．攻坚C．完善D．准备用户答案：[C] 得分：0.002.以下货物在我国内河货运量占比最小的是( )。

A．煤炭B．金属矿石C．矿建材料D．棉花用户答案：[B] 得分：0.00二、多选题【本题型共2道题】1.内河水运要按照2020年基本建成“畅通、高效、平安、绿色”内河水运体系的要求，以“目标引领、创新驱动、加强对接、联动发展”为基本思路，着力( )。

A．构建以国家高等级航道为骨干，通江达海、干支衔接的航道网络B．强化航运中心和主要港口枢纽作用、拓展港口服务功能C．提高运输船型标准化水平，引导船舶向专业化和节能环保方向发展D．着力发展集装箱等专业化运输，加快发展江海运输和多式联运，促进港航企业规模化经营用户答案：[ABCD] 得分：20.002.5. 内河主要港口是指（）内河港口。

A．地理位置重要B．吞吐量较大C．对经济发展影响较广D．人口较多用户答案：[ABCD] 得分：0.00三、判断题【本题型共2道题】1.我国幅员辽阔，大江大河横贯东西，主要支流沟通南北，江河湖海相连，构成了天然河网。

河流总长约43万公里，内河航道总里程为12.6万公里，居世界第一位，具备发展内河水运的优越自然条件。

Y．对N．错用户答案：[Y] 得分：20.002.长江南京以下12.5米深水航道建设工程，按照“整体规划、分期实施、自下而上、先通后畅”的建设思路，将12.5米深水航道上延至南京，共分三期组织实施。

( )。

Y．对N．错用户答案：[Y] 得分：20.00。

航道疏浚工程实施的若干探讨

航道疏浚工程实施的若干探讨1工程施工概况1.1 工程概述长江南京以下12.5m深水航道建设工程是建设长江经济带的重大水运建设项目，工程建成后，将实现长江口12.5m深水航道从太仓上延贯通到南京。

按照“整体规划、分期实施、自下而上、先通后畅”的建设思路，规划分三期组织实施。

一期疏浚工程位于长江太仓至南通段的通州沙和白茆沙水道，航道挖槽底宽为500m，设计深度为12.5m，航道边坡为1：10。

工程采用具有艏吹功能的大型耙吸挖泥船进行开挖，再将航道内开挖的疏浚土吹填至铁黄沙纳泥区。

1.2 疏浚工程量本工程设计深度为12.5m（理论最低潮面下），航道边坡为1：10，计算超宽取3m，计算超深取0.4m。

⑴合同工程量：根据施工合同，总工程量为208.4万m3。

⑵浚前工程量：基建期总工程量约为256.6万m3，比合同量增加了48万m3。

⑶设计变更引起的新增工程量：航道疏浚边线调整增加工程量11.06万m3，⑷试运行维护期合同工程量：试运行期维护疏浚量约为81.2万m3。

1.3 施工工期本工程总工程为8个月，从2014年3月至同年10月底，其中3月15日至6月30日为基建期，7月份到10月底为试运行维护期。

1.4 设备投入1艏舱容万方的耙吸船新海马轮，锚艇2艘，测量船2艘。

1.5 工程节点工期2014年2月18日接到中标通知书后，公司立即组建了项目经理部，3月13日完成1#艏吹站建设及围内管线的铺设，3月15日新海马轮正式开工。

首先施工B区，4月23日起同时施工通州沙航道A、B区，并于6月10日开始施工C区。

6月18日通过交工验收测量，6月25日顺利通过疏浚单位工程的质量验收，并于7月9日顺利通过整个一期工程的竣工验收。

从6月19日起，航道疏浚工程随后转入试运行维护阶段，至10月31日整个一期疏浚工程顺利完工。

2施工管理2.1合理安排施工顺序浚前工程量的75%集中在B区，A区占20%，C区仅占5%，因此B区施工进度直接关系到整个基建期的施工进度。

2016 咨询工程师继续教育加快推进长江等内河水运发展行动方案解读试卷正确答案

2016 咨询工程师继续教育加快推进长江等内河水运发展行动方案解读试卷正确答案
一、单选题【本题型共2道题】
1.内河船舶应用液化天然气（LNG）燃料，目前处于( )阶段。

A．前期研究
B．试点示范
C．大规模推广
D．优化提升
用户答案：[C] 得分：0.00
2.京杭运河目前的通航省市，正确的是（）。

A．北京、天津、浙江等
B．浙江、江苏、山东等
C．天津、河北、山东等
D．山东、江苏、河南等
用户答案：[B] 得分：10.00
二、多选题【本题型共2道题】
1.以下属内河水运信息化建设范畴的工作有（）。

A．水上ETC
B．数字航道
C．船联网
D．港口电子口岸
用户答案：[ABCD] 得分：20.00
2.长江水运存在的主要问题包括（）。

A．长江干线航道能力还有待提升，一些河段仍存在“瓶颈”问题，主要支流通而不畅，干支联动能力不强
B．港口规模化集约化水平不高，集疏运体系不完善，对腹地的辐射和带动作用不足
C．船舶技术性能和营运组织水平相对落后
D．港航企业规模普遍较小，服务能力和水平不高，转型发展较慢
用户答案：[ABCD] 得分：20.00
三、判断题【本题型共2道题】
1.《行动方案》要求“统筹新港区开发和老港区改造，整合老旧散小码头，推进内河港口结构优化，促进港区适度集中布局”。

Y．对
N．错
用户答案：[Y] 得分：20.00
2.长江南京以下12.5米深水航道预计“十二五”期末初通至南京。

Y．对
N．错
用户答案：[Y] 得分：20.00。

长江南京以下12.5 m深水航道一期工程整治效果多水文条件物模研究

２０１３年１１月
水运工程
Ｐｏｒｔ＆ＷａｔｅｒｗａｙＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ
ＮＯＶ．２０１３
第１１期
总第４８５期
Ｎｏ．１１ＳｅｒｉａｌＮｏ．４８５
物模研究
一
长江南京以下１２．５ｍ深水航道期工程整治效果多水文条件物模研究水
ＬＩＵＧａｏ－ｆｅｎｇ，ＪＩＡＸｉａｏ，ＷＵＨｕａ－ｌｉｎ，ＧＵＯＷｅｎ－ｈｕａ
（ＳｈａｎｇｈａｉＥｓｔｕａｒｉｎｅ＆ＣｏａｓｔａｌＳｃｉｅｎｃｅＲｅｓｅａｒｃｈＣｅｎｔｅｒ。Ｓｈａｎｇｈａｉ２０１２０１，Ｃｈｉｎａ）
到工程建设目标。
关键词：南京以下１２．５ｉｎ深水航道；一期工程；通白河段；航道整治；平常水沙２ａ；丰水年
中图分类号：Ｕ６１７文献标志码：Ａ文章编号：１００２ — ４９７２（２０１３）１１－００８７ — ０８
Ｐｈｙｓｉｃａｌｍｏｄｅｌｓｔｕｄｙｏｎｔｈｅｉｆｒｓｔｐｈａｓｅｐｒｏｊｅｃｔｏｆ１２．５ｍｄｅｅｐ－ｗａｔｅｒｎａｖｉｇａｔｉｏｎｃｈａｎｎｅｌｆｒｏｍＮａｎｊｉｎｇｉｎｔｈｅＹａｎｇｔｚｅＲｉｖｅｒｕｎｄｅｒｍｕｌｔｉ — ｈｙｄｒｏｌｏｇｉｃａｌｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ

长江口深水航道治理：目标12.5米

旬，一期工程８５．米的目标水深提前实槽分汉河段的河势，二期消除了拦门
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型河口整治史上，长江口深水航道治理工程又增添一个成功的典例。作为
高效率疏浚作业问题。二是要经济、环
现在的２．艘次二期工程完工至今，５７
长江口深水航道治理工程在开工
建设前，曾历经４多年的研究和论证，５０万吨级以上的进出上海港的大型船舶
苏省的领导、政府部门官员、科研专在多方案比选后，确定的方针是：“ 一艘次约为４０艘次，５０增幅达３．％。７６直家，以及港航企业人士共同见证的长次规划、分期建设、分期见效” 。以通接受益的还有江苏南京以下ｌ多个港０
巨型、复杂河口治理和在恶劣自条件然
下建设澡水航道的设计施工和管理水平。其三，显现出巨大的社会经济效益。据有关部门对一、二期工程实施前后的比较统计。平均每天进出长江口深水航道的５万吨级以上船舶
三句话来概括，一是施工作业
量大，二是工程要求高，三是变化因素多。对此，交通部长
江ｉ航道管理局制定了一系列Ｚｌ
计划方案。他告诉记者，三期工程启动首先将增加 “ 海新龙 ” 轮等两艘疏浚作业船投入。针对深水航道往来船舶与施工作业船的航行安全问题，将通过严密组织施工，既减少对运营船舶的干扰，又保证高
■ 吴明华

长江下游福南水道港航功能调整及涉港水域平面布置

长江下游福南水道港航功能调整及涉港水域平面布置徐元【摘要】福姜沙河段是长江下游唯一的两级分汊、三汊(福南、福中和福北)并存且通航的河段,目前右汊即福南水道为主航道所在,且其右岸也是中国最大内河港苏州港张家港港区的主要作业区所在.根据长江南京以下河段12.5 m深水航道建设方案以及福南水道上口、转弯段水深不足或通航水域宽度不足的情况,结合福南水道内的港口岸线利用及泊位分布现状及其规划,本文分区段论证实际将成为专用进港航道的福南水道的航道等级及航道尺度,并对水道内港作业水域重新进行了平面布置.最后,采用数学模型对调整后的水域布置进行回淤研究,并提出初步的减淤措施.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2015(000)004【总页数】7页(P132-138)【关键词】福姜沙河段;水域布置;航道;船舶会遇;回旋水域;维护量【作者】徐元【作者单位】中交上海航道勘察设计研究院有限公司,上海200120【正文语种】中文【中图分类】U61长江福姜沙河段自江阴大桥至十二圩，全长约44 km，河道弯曲多汊，是长江下游唯一的两级连续(在福姜沙、双涧沙-民主沙)分汊、三汊(福南、福中和福北)并存且通航的河段(图1)。

长江江阴以下属长江河口段，水位受潮汐和径流双重作用显著；一方面呈潮汐周期变化，一天内两涨两落，年平均潮差达1.69 m；另一方面呈明显的季节变化，月平均水位年内变幅约为1.3 m。

河道内落潮流占优，且洪季尤为明显，实测深槽内落潮最大垂线平均流速可达1.8 ms，水体含沙量落潮大于涨潮，且洪季大于枯季，最大垂线平均含沙量为0.23 kgm3[1]。

福姜沙右汊即福南水道为鹅头形弯道，长约20 km，河道弯曲狭窄，弯曲率达1.41，中部弯顶段弯曲幅度近90°，出口段与福中水道也成近直交。

20世纪70年代以来，因受人工控制福南水道格局基本稳定，目前落潮分流比基本在20%左右、分沙比为12%～22%。

水道进口段和弯顶段附近水深条件较差，进口段10 m槽最窄宽度由20世纪70年代的400 m束窄至2014年的260 m，弯顶段10 m深槽最窄宽度也由当时的450 m缩窄至2014年的265 m。

12.5米深水航道初通后长江江苏段夜航对策

12.5米深水航道初通后长江江苏段夜航对策陶立新;曹金海【摘要】伴随着国家建设长江黄金水道方案的实施,结合长江江苏段12.5米深水航道的初通,长江引航实行分段引航模式,长江江苏段夜航于2003年7月正式开通.它的开通给沿江经济发展带来了强劲动力的同时,大型海船夜航成常态化,船舶辨识难度加大,通航环境更加复杂化,船舶夜航安全压力增大.因此,在夜航之前,驾引人员要增强自己的抗压能力,要根据自己特点进行学习,查漏补缺,提高自己的驾引能力和良好的职业心态,做好船舶的夜航引领工作.【期刊名称】《南通航运职业技术学院学报》【年(卷),期】2018(017)001【总页数】4页(P26-29)【关键词】船舶夜航;深水航道;安全航行【作者】陶立新;曹金海【作者单位】长江引航中心镇江引航站, 江苏镇江 212000;长江引航中心镇江引航站, 江苏镇江 212000【正文语种】中文【中图分类】U675.50 引言依靠巨大运能和重要区位优势，长江一直发挥着其他运输方式不可替代的作用，有力地促进了沿江经济带的形成与发展。

为缩短进江海船的运输周期，提高船舶营运效率，助力港航企业发展，长江江苏段夜航于2003年7月正式开通。

[1]长江江苏段夜航的开通给沿江经济发展带来强劲动力的同时，也使得通航环境复杂，船舶夜航安全压力大增。

本文就12.5米深水航道初通后，长江江苏段夜航特点做出了分析，总结概括出江苏段辖区引航的四大特点，并据此提出了相应对策与建议。

1 12.5米深水航道初通后长江江苏段船舶夜航特点1.1 大型海船夜航成常态化近年来，为适应经济新常态，长江流域企业把采用大型船舶减载进江作为降低生产成本的主要方式，且伴随着长江12.5米深水航路初通运行，大型船舶减载进江已趋向常态化，由船舶大型化引起的大宗货源在港口之间的竞争也日趋激烈。

12.5米深水航道的施工，在一定程度上压缩了长江沿线各锚地数量和锚地尺度，导致可供大型海轮锚泊的水域减少，同时也为了进一步扩大水运经济效益，大型海轮进江后一般选择全程夜航靠泊码头。

长江口南槽航道治理方案展望

长江口南槽航道治理方案展望李文正【摘要】根据长江口船舶及运量发展预测,为满足长江经济带发展国家战略需要,应尽快实施长江口南槽航道治理工程.分析了近年来长江口南槽及相邻水域河势变化情况、演变趋势和碍航特性等;提出了南槽航道治理应有利于长江口的综合治理、航道治理与生态环境保护有机协调共赢发展等治理原则,以及“限流、护滩、稳槽”和“导流、增深、减淤”等治理思路;研究提出了南槽航道治理工程方案,经初步分析可以达到预期的治理目标.%According to the shipping and freight volume forecast of the Yangtze Estuary,in order to meet the national development strategy of Yangtze River Economic Zone,navigational channel regulationin the south passage should be implemented as soon as possible.The recent river regime variations,morphology evolution trends and navigation-obstructing properties of the south passage and adjacent waters are analyzed.Regulation principles are proposed that channel regulation,river regulation and environment protection should be associated,cooperated and developed mutually in the region.At the same time,the regulation approaches such as"current limitation,shoal protection,channel stabilization"and"water diversion,depthincrease,siltation reduction" are proposed.Finally,the general schemes of the south passage navigational channel project are proposed based on the preliminary study.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2017(000)006【总页数】8页(P118-125)【关键词】长江口;南槽;航道;治理;展望【作者】李文正【作者单位】交通运输部长江口航道管理局,上海200003【正文语种】中文【中图分类】U617根据国务院2008年批准的《长江口综合整治开发规划》[1] 和交通运输部2010年批准的《长江口航道发展规划》[2]，为满足经济社会发展需要，计划用10～20年在长江口建成“一主、两辅、一支”航道体系(图1)。

长江干线南京以下12.5m深水航道建设一期工程(太仓—南通)航道布置

Ｋｅｏｄｓｄｅｗｔｒｈｎｅ；ｈｎｅｒａｇｍｅｔｓｉｓｒｕｉｇｓｓｅｙｗｒ：ｅｐａｅａｎｌｃａｎｌｒｎｅｎ；ｈｐ ’ ｏｔｙｔｍｃａｎ
长江干线南京以下ｌ．ｍ深水航道建设工程２５已正式启动，由于该段航道运输繁忙、地位重要，在工程前期工作中，除了要对航道建设标准进行充分的论证研究，还须根据航道的自然条件，结合通航需求和通航环境，对航道的平面布置进行研究并提出航道布置方案，为工程设计提供技术支撑。
期工程建设方案分析，提出１．ｍ２深水航道的布置５
ＮｎｉｇＴｉｎ — ａｊｇｓｃｉ，ｅｐｅｅｔｎａａｙｉｏｅｃａｎｌｒｎｅｎｆｈｅｔｎＢｓｄｏｅａｊ，ａｃｇＮｎｉｅｔｎＷｒｓｎｎｌｓｆｈｈｎｅａｒｇｍｅｔｅｓｃｉ．ａｅｎｔｎａｎｏａｓｔａｏｔｏｈ
Ｃａｎｌｒａｇｍｅｔｆ２５ｄｅｗｔｒｈｎｅｃｎｔｕｔｎｐａｅｒｊｃｈｎｅａｒｎｅｎ．ｏ１ｍｅｐａｅａｎｌｏｓｃｏｈｓｐｏｅｔｃｒｉＩｏｅａｇｚｖｒｏｎｔｅｍａｊｇＴｉｎ－ｎｊｇＳｃｉｎｆｈｎｔｅｅｗｓａＮｉ，ａｃｇＮａｉｅｔｔＹＲｉｄｒｎｎａｎｏ
ｃｎｔｃｉｎｓａｄｒ，ａｕａｏｄｔｎ，ｈｎｅｒａｇｍｅｔｒｎｉｌｓｎｖｇｔｎｒｑｉｅｎｓａｄｅｖｒｎｎ，ｏｓｒｔｏｔｎａｄｎｔｒｌｎｉｏｓｃａｎｌｒｎｅｎｉｃｐｅ，ａｉａｉｕｒｍｅｔｎｎｉｍｅｔｕｃｉａｐｏｅｏａｒａｏａｌｒａｇｍｅｔｓｈｍｅｉｐｔｆｒｒｌｎｔｅａｌｄｃａｎｌａｉｌｙｕ，ｄｒｃｉｎｎｕｎｎｅｓｎｂｅａｒｎｅｎｃｅｓｕｏｗａｄａｏｇｗｉｄｔｉｅｈｎｅｘｓａｏｔｉｅｔｓａｄｔｒｉｇｈｏａｇｅ．ｈｌｔｎｈｐｂｔｅｅａａｇｍｅｔｎｈｐ ’ｒｕｅｎｓｍｒｌｏａａｙｅ．ｎｌｓＴｅｒａｉｓｉｅｗｅｎｔｒｎｅｎｄｓｉｓｏｔｉｇｓｔａｅａｓｎｌｚｄｅｏｈａｙｅ

长江南京至浏河口深水航道航行基面及理论基面初步分析

长江南京至浏河口深水航道航行基面及理论基面初步分析夏云峰;闻云呈;张世钊;徐华【摘要】With the development of the 12. 5 m deep-water channel of the Yangtze River estuary, the deep water channel extending up to Nanjing is in urgent need. The start-up year of the existing datum of Nanjing downstream is 1970. In the study, the navigation datum upstream of Jiangyin has been adopted, and the theoretical datum downstream of Jiangyin has been used. With the human activities such as river channel regulations and bridge construction and the natural factors such as sea level rise, the tidal wave from Nanjing downstream has been transformed along distance, the existing datum needs to be recalculated and rechecked. In this paper, tide data of different stations along distance has been collected, interpolated, extended and completed by one dimensional mathematical model. Based on these tide level data, we calculated the datum plane of Nanjing downstream by use of integrated cumulative curve method, and compared the difference between existing datum planes and our calculation datum planes. It is shown that the existing datum planes can ensure ship navigation safety, and that the charts, topographic maps and relevant research results based on the existing datum are reliable and applicable.%由于沿江河道治理、航道整治、桥梁建设等人类活动以及海平面上升等因素的影响,南京以下沿程潮波发生变形,现行的基面需要重新计算与复核.通过收集沿程各站潮位资料,并利用一维数学模型对资料进行插补延伸；根据所得的沿程各站潮位资料,采用综合历时曲线法等手段对南京以下基面进行计算,比较现行基面与本次计算基面的差异.研究表明,南京以下现行的基面是可行的,且对船舶的航行是偏安全的,利用现行基面所测量的海图、地形图及研究成果可信有效.【期刊名称】《水利水运工程学报》【年(卷),期】2012(000)001【总页数】6页(P13-18)【关键词】深水航道;航行基面;理论基面;复核【作者】夏云峰;闻云呈;张世钊;徐华【作者单位】南京水利科学研究院,江苏南京210029;南京水利科学研究院,江苏南京210029;南京水利科学研究院,江苏南京210029;南京水利科学研究院,江苏南京210029【正文语种】中文【中图分类】U612长江干流是世界上运量最大，运输最繁忙的通航河流.长江南京以下河段位于长江三角洲地区，自然条件优越，区位优势明显，是长江流域重要的国际门户，其战略地位和开发利用价值十分显著.随着长江口12.5 m深水航道开通，深水航道上延至南京迫在眉睫.南京以下河道现行的基面从1970年开始启用，江阴—南京采用航行基面、江阴以下采用理论基面.随着人类活动以及海平面上升等因素的影响，南京以下沿程潮波发生变形，为确保船舶航行安全以及测图的准确性，现行的基面需重新计算与复核.1 南浏段自然条件1.1 南浏段概况长江下游黄金水道南京至浏河口河段(以下简称南浏段)全长约320 km，总体上以分汊河型为主，河道平面形态呈宽窄相间的藕节状.本河段河道宽阔，流路曲折，洲滩众多，河道宽度除局部较窄外，一般都在1 km以上，局部宽阔河段，由于水流分散，江中多滩，常形成多支分汊河道.南京河段，即和尚港至三江口河段，长85.1 km，其中龙潭水道长22 km;镇扬河段，即三江口至五峰山河段，长73.3 km;扬中河段，即五峰山至鹅鼻嘴河段，长87.7 km;澄通河段，即鹅鼻嘴至徐六泾河段，长88.2 km;长江口南支河段，河段长70 km.南京—浏河口河段示意图见图1.图1 南京—浏河口河段Fig.1 Sketch of Nanjing-Liuhe river reach1.2 南浏段潮汐、潮流长江口为中等强度潮汐河口，本河段潮汐为非正规半日浅海潮，每日两涨两落，且有日潮不等现象，在径流与河床边界条件阻滞下，潮波变形明显，涨落潮历时不对称，涨潮历时短，落潮历时长，潮差沿程递减，落潮历时沿程递增，涨潮历时沿程递减.南浏段自上而下以镇江、三江营、江阴、天生港、徐六泾和杨林的潮汐特征为代表，其潮汐统计特征值如表1.表1 南浏段沿程各站的潮汐统计特征(85高程)Tab.1 Tide statistical characteristics of stations along Nanjing-Liuhe river reach(85 datum)m站名特征值最高潮位最低潮位平均高潮位平均低潮位平均潮差最大潮差最小潮差镇江6.70－0.65 3.43 2.76 0.96 2.32 0三江营 6.14－1.10 2.56 1.40 1.19 2.92 0江阴 5.28－1.14 2.10 0.50 1.69 3.39 0天生港 5.16－1.50 1.94 0.05 1.82 4.01 0徐六泾 4.83－1.56 2.07－0.37 2.01 4.01 0.02杨林4.50－1.47 1.72－0.47 2.19 4.90 0.01长江下游南京至吴淞口潮位特征见图2，可以看出最高潮位通常出现在台风、天文潮和大径流三者或两者遭遇之时，其中台风影响较大.1997年8月19日(农历七月十七日)，11#台风和特大天文大潮遭遇，江阴站至长江口沿程各潮位站出现建站以来最高潮位;1996年八号台风，正值农历六月十七天文大潮，遭遇上游大洪水(长江大通站流量达72 000 m3/s)，江阴以上三江营，镇江站出现历史上最高潮位.江阴以下台风占主要因素，江阴以上出现的最高潮位则是以上游径流加上下游的天文大潮所产生的效应.长江口潮流界随径流强弱和潮差大小等因素的变化而变动，枯季潮流界可上溯到镇江附近，洪季潮流界可下移至西界港附近.据实测资料统计分析可知，当大通径流在10 000 m3/s左右时，潮流界在江阴以上;当大通径流在40 000 m3/s左右时，潮流界在如皋沙群一带;大通径流在60 000 m3/s左右时，潮流界将下移到芦泾港—西界港一线附近.图2 南浏段各潮位站潮位特征Fig.2 Tide statistical characteristics of stations along Nanjing-Liuhe river reach2 南浏段基面计算本次研究收集了沿程南京、镇江、江阴、天生港、徐六泾、高桥以及堡镇各站的实测高、低潮位［1］，同时还收集了大通实测逐日流量、水位以及白茆河口2000—2005年实测逐时潮位资料.由于沿程各站的资料基本上都为实测高、低潮位，且年份不一，同时各实测潮位站之间间隔较远，有必要增加相邻站点间的潮位资料，为此本次研究利用大通—白茆河口的一维非恒定流数学模型对沿程各站的资料进行插补［2］.设计最低通航水位是确定航道标准尺度的起算水位，即要求通航河流在通航期内允许符合该航道等级的标准船舶航行的最低起算水位，一般简称设计水位.国内外航道整治工程的最低设计通航水位的确定一般采用综合历时曲线法和保证率频率法.2.1 综合历时曲线法、保证率频率曲线法简介历时曲线又称保证率曲线、累积频率曲线，取每年的逐日平均水位或流量资料，分级统计各级天数累积的曲线，根据保证率要求，求出相应水位即保证率水位值;综合历时曲线则以多年的日平均水位或流量分级统计各级天数累积曲线，根据保证率要求，求出相应水位即为保证率水位值.保证率频率法是由历时曲线及频率分析两部分构成，即首先在每年的历时曲线上获得与保证率相对应的水位，再将该水位系列点绘成经验频率曲线，并配线为理论频率曲线，按照规定的频率获得设计水位.其含义为:如果水位设计标准为95%，频率为80%，则表示在所选水文系列年中年保证率95%对应的水位值低于设计最低通航水位的情况，平均5 a出现1次.2.2 南京至江阴航行基面的推求航行基面不同于吴淞基面或黄海基面等，它不是一个平面，而是一个由若干个相互衔接的不同斜率的斜面构成的相对基面.对于通航的天然河流而言，大体相当于最枯流量时的水面线或表征略低于低潮面;对于通航渠道或湖泊、水库而言，大体相当于航线上各个部位可能出现的略低于最低水位的连线.因此，以航行基面为准，低于基面地形点的数值所反映的是该点的枯水水深，高于基面地形点的数值所反映的是该点枯水时的干出高度［3－7］.现行的南浏河段南京至江阴航行基面于1970年开始启用，是各站设计最低通航水位的连线，航行基面的计算是根据1970年以前工程段沿江布置的潮位站所测量的历时资料，以汉口站约41 a的资料为依据，采用最低水位频率法进行计算，计算其通航保证率为99.5%，相当于5年一遇最低水位，南京以下各站通过和汉口站相关分析，并经过各地水位保证率曲线和最低水位频率进行校核，经计算南京站保证率为99.5%，相当于5年一遇最低水位，镇江站保证率为99.9%，相当于5.1年一遇最低水位［8］，江阴站保证率为99.9%，相当于5年一遇最低水位，南浏河段现行航行基面与理论基面衔接及各基面转换关系见图3.图3 南浏河段现行航行基面与理论基面衔接及各基面的转换关系Fig.3 The existing navigation datum of Nanjing-Liuhe river reach connected to theoretical datum and the transfer relation of the datum planes南京至江阴河段航行基面由1970年以前资料计算确定，1970年前，南京至江阴河段基本上处于自然状态.随着河势的变化及一系列护岸工程整治工程的实施，以及其他人类活动因素的影响，其水位特征将有所变化.总体来说，工程河段潮波发生变形，表现为潮差减小，潮汐影响程度和范围有所减弱，径流作用进一步加强，沿程潮位特征将有所调整，水文系列的调整将影响到最低通航水位的确定.本次研究利用南浏河段各站近年的实测低潮位资料计算分析南京站保证率为99.5%、镇江站保证率为99.9%、江阴、天生港、徐六泾、堡镇以及高桥站保证率为99.9%的设计最低通航水位，计算结果见表2.表2 南浏河段各站最低通航水位Tab.2 The lowest navigation water level of hydrology stations along Nanjing-Liuhe river reach m站名资料取用年限现行航行基面南京 1951—2005(缺1955，1988—2001)综合历时曲线法99.5% 99.9%2.1 / 1.966镇江 1953—2005(缺 1955—1956，1988—2001)/ 1.74 1.649江阴 1956—2005(缺1988—2001)/ 1.27 1.198天生港 1953—2005(缺1988—2001)/ 0.83 /徐六泾 1956—1987 / 0.75 /高桥 1956，1965—2005(缺1988—2001)/ 0.27 /堡镇 1965—2005(缺1988—2001)/0.15 /从表2可见，南京至江阴各站航行基面计算值较现行航行基面数值有所增加且一般都约为0.10 m，沿程总体变化趋势与现行航行基面一致.2.3 江阴以下理论基面的推求海平面指在某一时刻假设没有潮汐、波浪、海涌或其他扰动因素引起的海面波动，海洋所能保持的水平面.其高度系利用人工水尺和验潮仪长期观测而得.它是确定山高水深的起算面，高度向上计算，深度向下计算.对于计算的深度来说，由于海洋潮位的升降，海面大约有一半的时间是低于平均海平面，因此以海平面向下计算的深度约有一半时间事实上没有那么深［8］.为了保证航海的安全和便于船只航行的计划安排，海图上标明的深度是从所谓“海图深度基面”向下计算，关于海图深度基准面的确定主要有可能的最低低潮面、大潮平均潮面、略最低潮面、平均大潮低潮面、英国海军军部海图深度基准面以及美国海图深度基准面等几种计算方法.1956年以后，我国主要采用“理论深度基准面”，它主要是8个主要分潮(M2，S2，N2，K2，K1，O1，P1，Q1)组合的最低天文潮面［9］.设以平均海面作为起算的潮高公式为:上式取M2，S2，N2，K2，K1，O1，P1，Q1 等8 个分潮，求其最高、低潮面，很明显它与交点因子 f的选取有密切关系.为了书写方便，令把式(1)改写成:根据平衡潮相角展开式:因为:所以，于是式(2)可以写成式(3)后6项可分为3组，其中每1组可组合成1个风潮的形式，即其中，令A+Bcosτ=Rcosε，Bsinτ =Rsinε，所以，这样可将式(3)改写成其中:欲使得ζ为极值，必须使cos(φM2- ε1)=±1，cos(φS2- ε2)=±1，cos(φN2- ε3)=±1，亦即最低值为:L=本次研究利用南浏河段沿程各站的实测高低潮位进行调和分析，然后利用调和常数进行理论基面的计算，各站数值为(采用吴淞基面):南京2.81 m，镇江2.09 m，江阴1.32 m，天生港0.94 m，徐六径0.84 m，白茆河口 0.72 m.2.4 现行基面与计算基面比较分析计算基面与现行基面比较见表3(其中现行的基面江阴以上是航行基面，江阴以下为理论基面)，沿程变化见图4.从表、图可以看出，各站航行基面值有所抬高，但抬高值一般都在0.10 m左右;理论基面计算表明，各站理论基面计算值较现行理论基面值高约0.20～0.30 m，而理论基面和航行基面衔接处(江阴站)两者的计算值较为接近，相差在0.10 m以内.表3 计算基面与现行基面的比较(吴淞基面)Tab.3 Comparison between the calculated and existing datum planes(Wusong datum)m站名计算航行基面计算理论基面现行基面差值站名计算航行基面计算理论基面现行基面差值2.10 2.81 1.97 0.13镇江 1.74 2.09 1.65 0.09江阴 1.27 1.32 1.11 0.21天生港南京徐六泾0.83 0.94 0.67 0.27 0.75 0.84 0.52 0.32白茆 / 0.72 0.48 0.24堡镇 0.27 / / /高桥0.15 / / /图4 计算基面与现行基面沿程变化比较Fig.4 Comparison of variations between the calculated and existing datum planes along distance江阴以上航行基面以及江阴以下理论基面的计算值较现行基面值高，究其原因，主要是随着河势的变化及一系列护岸工程整治工程的实施，以及其他人类活动因素的影响，其水位特征将有所变化;总体来说，工程河段潮波发生变形，表现为潮差减小，潮汐影响程度和范围有所减弱，径流作用进一步加强，沿程潮位特征将有所调整，从而使得沿程各站的平均海面(潮面)也有所变化.南浏河段南京、镇江、江阴以及天生港各站1954—1970年(A时段)、1971—1987(B时段)年以及2002—2005(C时段)年3个阶段平均潮面(85国家基面)的变化进行分析，各阶段变化见图5.从各站平均潮位的变化可以看出，第2阶段各站平均潮位较第1阶段有所增加，第3阶段较第2阶段平均潮位值又有所增加，而且增加的幅度较第2阶段的增加幅度大.图5 各站不同阶段平均潮面变化Fig.5 The average tide level variations of every station in different periods3 结语现状条件下计算得出的航行基面、理论基面较现行的航行基面、理论基面都有所抬升，但沿程抬升的趋势是一致的，计算航行基面和计算理论基面在江阴处相差0.1 m以内，说明航行基面和理论基面在江阴处能平顺相接，进而说明南浏河段现行的基面是可行的、对船舶航行是偏安全的.以上说明利用现行的基面所测量的海图、地形图以及研究成果是可信的，能用于航道整治工程的应用研究.参考文献:［1］闻云呈，夏云峰.大通—长江口一维水沙数学模型计算研究［R］.南京:南京水利科学研究院，2005.(WEN Yun-cheng，XIA Yun-feng.Research into the river segment from Datong to Yangtze Estuary with one-dimensionalwater-sediment mathematical model［R］.Nanjing:Nanjing Hydraulic Research Institute，2005.(in Chinese))［2］闵朝斌.关于最低通航设计水位计算方法的研究［J］.水运工程，2002(1):29-32.(MIN Chao-bin.An approach to the design lowest navigable water level ［J］.Port and Waterway Engineering，2002(1):29-32.(in Chinese))［3］彭钜新.潮汐河段航道设计最低通航水位标准的研究［J］.水运工程，2008(1):74-77.(PENG Ju-xin.On standard of design lowest navigable stage in tidal reach［J］.Port and Waterway Engineering，2008(1):74-77.(in Chinese))［4］彭钜新.非潮汐河段航道设计最低通航水位标准的研究［J］.水运工程，2007(6):51-55.(PENG Ju-xin.On the standard of inland waterway design lowest navigable stage［J］.Port and Waterway Engineering，2007(6):51-55.(in Chinese))［5］田林.浙江省半封闭型海湾多浅段航道乘潮通航保证率计算若干问题的探讨［J］.水运工程，2003(7):33-35.(TIAN Lin.On some problems in computing the cumulative frequency of high tide level in multi-shallow waterway of semi-closed bays in Zhejiang Province［J］.Port and Waterway Engineering，2003(7):33-35.(in Chinese))［6］蔡国正.论天然河流设计最低通航水位两种确定方法的矛盾与统一［J］.水运工程，2005(2):47-51.(CAI Guo-zheng.Contradiction and unity of two ways determining the design lowest navigable water level of natural river ［J］.Port and Waterway Engineering，2005(2):47-51.(in Chinese))［7］夏云峰，吴道文，闻云呈，等.长江下游南京至江阴段深水航道整治和床演变分析及整治技术初探［R］.南京:南京水利科学研究院，2006.(XIA Yun-feng，WU Dao-wen，WEN Yun-cheng，et al.Preliminary study on the regulation technique，riverbed evolution analysis and regulation to the deep-water channel from Nanjing to Jiangyin of downstream Yangtze River［R］.Nanjing:Nanjing Hydraulic Research Institute，2006.(in Chinese)) ［8］吴华林，沈焕庭，吴加学.长江口海图深度基准面换算关系研究［J］.海洋工程，2002，20(1):70-74.(WU Hua-lin，SHEN Huan-ting，WU Jia-xue.Relationships among depth datum levels in the Yangtze Estuary ［J］.The Ocean Engineering，2002，20(1):70-74.(in Chinese))［9］陈宗镛.潮汐学［M］.北京:科学出版社，1980:200-214.(CHEN Zong-yong.Tidology［M］.Beijing:Science Press，1980:200-214.(in Chinese))。

长江南京以下深水航道维护疏浚现状及对策研究

长江南京以下深水航道维护疏浚现状及对策研究
陈海培;翟华;阎成浩
【期刊名称】《中国水运：航道科技》
【年(卷),期】2018(000)002
【摘要】长江下游航道自然条件优越,区位优势明显,长江南京以下12.5m深水航道的大力实施,使下游航道通航能力显著提高。

本文围绕长江南京以下12.5m深水航道实施后对下游航道维护疏浚的影响展开论述,结合12.5m深水航道维护疏浚现状,最后对长江南京以下12.5m深水航道交付后的维护对策提出一些建议。

【总页数】5页(P32-36)
【作者】陈海培;翟华;阎成浩
【作者单位】长江南京航道工程局;长江南京航道局;长江南京航道工程局;长江南京航道局;长江南京航道工程局;长江南京航道局
【正文语种】中文
【中图分类】U617
【相关文献】
1.长江南京以下1
2.5m深水航道一期疏浚施工中的难点与对策 [J], 朱时茂;郭素明
2.长江南京以下深水航道维护疏浚船舶选型及设计分析 [J], 杨守威;李昕;张博文
3.长江南京以下12.5米深水航道建设一期工程试运行期航道维护对策浅析 [J], 潘晓峰
4.长江南京以下12.5米深水航道二期工程初通疏浚工程管理重、难点及对策分析[J], 王建涌;丁峰;竺敏
5.长江航道测量中心查验南京以下12.5m深水航道维护跟踪观测水文测验项目工作现场 [J], ;
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水下抛石专项方案

长江南京以下12.5米深水航道一期工程通州沙整治建筑物工程I标段水上抛石施工方案编制人：审核人：审批人：长江航道局长江南京以下12.5米深水航道一期工程项目经理部二〇一三年三月目录1、工程概况........................................ 错误!未定义书签。

工程简介 ......................................... 错误!未定义书签。

抛石施工特点 ..................................... 错误!未定义书签。

抛石工程结构 ..................................... 错误!未定义书签。

抛石工程量 ....................................... 错误!未定义书签。

2、抛石施工工艺流程................................ 错误!未定义书签。

3、典型施工段施工安排.............................. 错误!未定义书签。

4、抛石施工总体安排................................ 错误!未定义书签。

抛石施工第一阶段 ................................. 错误!未定义书签。

抛石施工第二阶段 ................................. 错误!未定义书签。

抛石施工第三阶段 ................................. 错误!未定义书签。

5、抛石施工工艺.................................... 错误!未定义书签。

抛石前准备工作 ................................... 错误!未定义书签。

抛石施工方法 ..................................... 错误!未定义书签。

长江南京以下12.5m深水航道一期工程白茆沙水道工程局部冲刷试验研究——Ⅰ：模型设计

ｓｔｕｄｙｌｏｃａｌｓｃｏｕｒｏｎｐｒｏｊｅｃｔｉｎｔｉｄａｌｅｓｔｕａｙ．ｒ３）ＴｈｅｔａｒｇｅｔｔｅｓｔｈｙｄｒａｕｌｉｃｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓａｒｅｗｅｌｌｓｉｍｕｌａｔｅｄｉｎｔｈｅｌｏｃａｌｎｏｒｍａｌｍｏｄｅｌｏｆＢａｉｍａｏｓｈａｃｈａｎｎｅｌｐｒｏｊｅｃｔａｎｄｔｈｅｍｏｄｅｌｃａｎｂｅｕｓｅｄｏｒｆｃａｒｒｙｉｎｇｏｕｔｆｕｒｔｈｅｒｔｅｓｔｓ．４）Ｔｈｉｓｐａｐｅｒ
ＬＩＵＭｅｎｇ，ＷＵＨｕａ－ｌｉｎ，ＬＩＷｅｉ — ｈｕａ
（ＳｈａｎｇｈａｉＥｓｔｕａｒｉｎｅａｎｄＣｏａｓｔａｌＲｅｓｅａｒｃｈＣｅｎｔｅｒＫｅｙＬａｂｏｒａｔｏｒｙｏｆ
中图分类号：ＴＶ１４８
文献标志码：Ａ
文章编号：１００２ — ４９７２（２０１３）０１ — ０００５ — ０７
ＭｏｄｅｌｓｔｕｄｙｏｎｌｏｃａｌｓｃｏｕｒｉｎＢａｉｍａｏｓｈａｃｈａｎｎｅｌｐｒｏｊｅｃｔｏｆｔｈｅｉｆｒｓｔｐｈａｓｅｏｆｔｈｅＹａｎｇｔｚｅＲｉｖｅｒｄｅｅｐｗａｔｅｒｃｈａｎｎｅｌｐｒｏｊｅｃｔｆｒｏｍＮａｎｊｉｎｇ：Ｉ．Ｍｏｄｅｌｄｅｓｉｇｎ

长江下游口岸直水道落成洲守护工程平面方案优化

长江下游口岸直水道落成洲守护工程平面方案优化雷雪婷【摘要】口岸直水道是长江南京以下12.5 m深水航道上延的必经之路,其上段落成洲守护工程的实施将为本水道总体治理方案的实施奠定基础.在综合河段河床演变特点和方案效果的基础上,利用物模、数模、局部概化三维物模试验对工程方案平面布置进行了优化并形成了优化推荐方案.研究表明,优化推荐方案的实施,将有利于维持口岸直水道上段目前相对较为有利的滩槽格局,抑制落成洲洲头和右汊发展的不利变化趋势.工程能够达到本期守护工程目标,局部冲刷较小,与后期方案衔接较好.并且在其基础上实施的12.5 m深水航道治理总体方案对口岸直水道航道条件改善明显.工程平面优化方案合理,可为落成洲守护工程设计提供参考.工程实施2年来的效果分析表明:本工程很好地守护了落成洲洲头,遏制了落成洲多年来冲刷后退的不利趋势.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2014(000)009【总页数】10页(P1-10)【关键词】口岸直水道;落成洲守护工程;平面方案;优化【作者】雷雪婷【作者单位】长江航道规划设计研究院,湖北武汉430011【正文语种】中文【中图分类】U612.1口岸直水道位于长江下游南京——浏河口河段,是长江口12.5 m深水航道上延的必经之路,水道内存在上下2个浅区。

按照“总体规划,分布实施”的建设思路[1],将先期实施条件成熟、起到关键作用的守护、控制工程。

其中,口岸直水道下段已于2010年开始实施鳗鱼沙心滩头部守护工程,而口岸直水道上段仍处在自然状态。

近年来,因进口主流右摆,落成洲出现了洲头低滩冲刷、高滩崩退、右汊发展等新变化,引起左汊输沙能力降低,枯水河道展宽淤积,进而将会影响12.5 m深水航道的建设,因此需要实施守护工程。

由长江航道规划设计研究院编制的《长江下游口岸直水道航道治理落成洲守护工程工程可行性研究报告》已于2010年12月获得了交通运输部的批复。

为此,针对地形的冲淤调整以及由此带来的方案效果及影响的调整,细致考虑本期守护工程与总体治理工程的衔接,综合总体治理方案数学模型、守护工程物理模型、工程局部三维概化物理模型的效果,对落成洲守护工程方案进行了平面优化研究,为落成洲守护工程设计提供技术支撑。