浅谈我国现阶段是否适合加入《鹿特丹规则》
中国到鹿特丹海运【《鹿特丹规则》对我国国际海运业的影响】
中国到鹿特丹海运【《鹿特丹规则》对我国国际海运业的影响】1《鹿特丹规则》制定背景（1）现行海运国际公约不统一。
现行海运国际公约包括《海牙规则》《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》，三大国际公约并存无疑给承运人和货主带来很多不便。
在这一背景下，《鹿特丹规则》提出的统一国际海上货物运输法律制度的目标值得肯定。
（2）“门到门”集装箱运输快速发展。
《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》对海上货物运输的强制适用期间为“钩到钩”和“舷到舷”；《汉堡规则》下，承运人的责任期间为“港到港”。
为适应“门到门”集装箱运输快速发展的需要，《鹿特丹规则》将承运人的责任期间扩大为“门到门”，以确保法律适用的确定性和可预见性。
（3）电子单证广泛应用。
信息技术的迅猛发展使电子单证在海运业得到广泛应用。
为弥补现行海运国际公约在电子单证规定方面的不足，《鹿特丹规则》对电子单证作出专门规定，明确了电子单证的法律效力和使用规则。
2《鹿特丹规则》主要内容2.1扩大承运人的责任期间《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》没有明确规定承运人的责任期间，只是规定公约强制适用于装货到卸货的海上货物运输期间；《汉堡规则》明确规定承运人对货物的责任期间包括货物在装货港、运输途中以及卸货港处于承运人掌管下的全部期间；我国《海商法》规定承运人对集装箱货物的责任期间为装货港到卸货港，承运人对非集装箱货物的责任期间为装货到卸货；《鹿特丹规则》规定承运人对货物的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至交付货物时终止。
由此可见，《鹿特丹规则》下承运人的责任期间除包括装船到卸船的海运区段外，还包括装前卸后的陆运区段，从而将海上货物运输及包含海上货物运输在内的多式联运均纳入该公约的调整范围内，在一定程度上增加了承运人的责任。
2.2实行完全过错责任制《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》实行不完全过错责任制，即承运人对其本人、受雇人、代理人或分包人在承运人责任期间内的过错导致的货物灭失、损坏或迟延交付承担赔偿责任，但对航海过失和火灾过失免责。
浅谈我国现阶段是否适合加入《鹿特丹规则》
浅谈我国现阶段是否适合加入《鹿特丹规则》浅谈我国现阶段是否适合加入《鹿特丹规则》《鹿特丹规则》旨在适应国际集装箱货物"门到门"运输方式的变革和批量合同的广泛使用，适应电子商务在国际海上贸易中的应用前景，平衡船货双方的权利义务，解决实践中的普遍问题，实现国际统一。
其中，承运人责任的变革、海运履约方的定义、运输单证和电子运输记录的规定以及总量合同制度等具有特殊的意义。
笔者将逐一进行简要阐述，意在分析我国现阶段是否适合加入该规则。
《鹿特丹规则》中，承运人的管货义务覆盖了接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载、交付9个环节，较以往更加完整和全面，同时，其谨慎处理使船舶适航这一义务的时间段在以往"开航前和开航当时"的基础上又加上了"海上航程中"，这意味着承运人的适航义务大大加重。
就责任期间而言，该规则规定为自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付给收货人时结束。
相较于我国《海商法》中集装箱货物自装货港收货至卸货港交货，非集装箱货物装船至卸船（装前卸后允许约定）的责任期间有所扩大，在一定程度上增加了承运人的责任。
在承运人责任基础和免责方面，该规则采用完全过错责任，保留免责事项，但废除"航海过失"和"火灾过失"免责，承运人的免责情形大大减少，从而大大增加承运人的责任。
另外，承运人赔偿责任限制的提高使承运人能够援引责任限额的机会减少，很多情况下需全部赔偿，加重其责任。
可见，《鹿特丹规则》可谓大大加重了承运人责任，当初产生《海牙规则》时考量海上运输承担的特殊风险而对承运人大肆保护的情形大势已去，随着科技的发展和航运的进步，在平衡船货双方利益的进程中，似乎制度走在了实践之前。
海运履约方（maritime performing party），与我国《海商法》中的实际承运人相似，在承运人是无船承运人或者船舶承租人时，表现为船舶的所有人、出租人或者经营人，在班轮运输条件下表现为港口经营人。
初评《鹿特丹规则》
初评《鹿特丹规则》
鹿特丹规则是一部关于世界司法史上最重要的国际刑事裁判文
件之一，它为现代国际法科学家提供了一个重要的参考点，也为世界各国提供了重要的可供借鉴的倡议和行动方案。
研究鹿特丹规则的初步评价，可以从历史上、法律视角和现实世界情况三个视角看待其所蕴含的意义。
从历史上看，鹿特丹规则可以被视为世界上第一部国际刑事裁判文件，它是一部关于比较法学习的历史性文件，也是西方国家制定世界刑事法律的核心。
它定义了国际罪犯的定义以及司法权限的界限，并且确立了一套标准的国际司法程序，为后世制定国际刑事司法体系奠定了坚实的基础。
从法律视角来看，鹿特丹规则的主要目的是确保司法公正，它强调司法公正有五个基本原则，分别是正当利用宪法、实施法律的公正应用、合理的正义实施、审查审讯的现场监督、明确的指引及法定利益保护。
这些原则在现代刑事司法中仍然具有重要影响力，保证了法律对每个人的平等保护和公正审判。
从现实世界情况来看，鹿特丹规则在当今世界中得到了广泛的应用，它不仅在西方国家，而且在发展中国家和新兴市场国家中也获得了广泛的接受，并因其公正的审判原则而受到越来越多的认可。
鹿特丹规则具有重要的现实意义，它产生了深远的影响，并引发了国际法和国家法的发展，为全球司法行为的改进作出了积极的贡献。
总之，鹿特丹规则是国际刑事司法制度的历史性文件，具有重要
的参照意义以及现实意义，因此，它在世界各国获得了广泛的接受，也开创了司法史上最重要的转折点。
《鹿特丹规则》理想与现实的艰难对接论文素材
《鹿特丹规则》理想与现实的艰难对接论文素材《鹿特丹规则》理想与现实的艰难对接论文素材【摘要】作为一部具有跨时代意义的海上运输合同国际公约，《鹿特丹规则》以其创新性、前瞻性、综合性，试图开创出“《鹿特丹规则》时代”。
我国作为具有贸易大国和航运大国双重身份的新兴经济力量，无法置身于“《鹿特丹规则》体系”之外。
本文立足于国际航运立法发展现状与我国现实国情，阐述《鹿特丹规则》与我国现行法律体系、航运体系的碰撞之处及应对之策。
一、《鹿特丹规则》：跨时代的公约，跨不过的现实1.公约近况2.是创新亮点，还是增加难点？（1）“门到门”的运输（“海运+其他”）相较于《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》适用于“钩到钩”运输，《汉堡规则》适用于“港到港”运输，《鹿特丹规则》显然雄心勃勃，将视角投向运输全程，即“门到门”的全面性国际运输，此举也被看作是该公约相较前代公约最为显著的变革。
在集装箱运输兴起之后，多式联运迅速发展，但至今还没出现一个生效的调整国际多式联运的国际公约。
基于此，《鹿特丹规则》对集装箱运输给出了较为完整的定义，③且该定义贯穿于公约多个重要条款之中。
目前，海运、航空、铁路、内水等运输领域大都存有生效的国际公约，没有参加国际公约的国家在国内立法中更是多种体制并存。
因此，当今“门到门”运输的法律适用现状是“同一个运输合同下所包含的不同的.运输区段总是适用不同的法律，造成一种人为的法律适用上的割裂”，而《鹿特丹规则》试图串联起单一方式运输的国际公约，实现海上货物运输法律大范围的统一。
（2）承运人义务的改变与前述3个海上货物运输公约相比，《鹿特丹规则》取消“航海过失免责”，使承运人的责任基础从“不完全过失责任制”转变为“完全的过失责任制”，将承运人的适航义务从开航前和开航当时延长至整个航程，并通过举证责任分配（见下表），提高承运人的单位赔偿责任限额，力图实现风险的公平分摊，达成船货双方利益的新平衡。
（3）新概念、新制度的“狂欢”《鹿特丹规则》引入的新概念包括：履约方、海运履约方、批量合同、电子运输记录、控制权和控制、单证托运人、承运人的识别、有关货物交付的规则、对于不可转让运输单证的区分、权利转让，对管辖、仲裁及判决的承认和执行程序等。
论《鹿特丹规则》下的批量合同及其对我国的影响的开题报告
论《鹿特丹规则》下的批量合同及其对我国的影响的开题报告一、研究背景和意义随着国际贸易的不断发展，批量合同已经成为商业合同中重要的一部分。
而《鹿特丹规则》的出现，既为批量合同的缔结和履行提供了更加规范的标准，又为国际贸易的发展带来了诸多的机遇和挑战。
本文就是针对《鹿特丹规则》下的批量合同及其在我国的应用，展开了深入的研究。
二、研究问题和目的本文主要研究问题包括：1. 什么是批量合同，常见的批量合同类型有哪些？2. 什么是《鹿特丹规则》，其制定的背景是什么？3. 践行《鹿特丹规则》对批量合同缔结和履行有哪些具体的规定？4. 如何在我国的法律环境下推广和应用《鹿特丹规则》？本文的研究目的是：1. 研究和分析批量合同及其类型，为进一步探讨《鹿特丹规则》下批量合同的应用打下基础。
2. 阐述《鹿特丹规则》的制定背景及其对国际贸易的影响，并对批量合同的缔结和履行提出具体的规范要求。
3. 探讨我国在推广和应用《鹿特丹规则》时所遇到的问题，并提出具体可行的解决方案。
三、研究内容和方法1. 批量合同的概念和类型批量合同是指在一定时间内，买方和卖方按照约定的标准和要求，以批量的形式进行交易的合同。
其类型包括呆滞货批量合同、欠量补足批量合同、准时调运批量合同等。
2.《鹿特丹规则》的背景和作用《鹿特丹规则》是指《国际货物买卖合同电子化条规》的简称，它是为了规范电子化贸易而制定的国际性规则。
该规则规定了合同各方在电子合同中的义务与责任，为电子合同提供了实用的标准。
3.《鹿特丹规则》对批量合同的具体要求《鹿特丹规则》中对批量合同的具体要求主要包括买卖双方的电子信息、交货时间、货物品质标准、付款方式和违约责任等。
4. 在我国的应用和推广在我国，推广和应用《鹿特丹规则》存在一些问题，如法律适用、电子信息安全等。
我们可以通过完善我国有关国际贸易法律法规、加强相关技术和管理措施等方式，促进《鹿特丹规则》在我国的落地和发展。
本文主要采用文献研究法和实证研究法结合的方法。
鹿特丹规则的适用范围研究
《鹿特丹规则》适用范围一、鹿特丹规则产生的背景《鹿特丹规则》是继《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》后第四个国际海运公约。
它是在世界经济全球化和国际贸易、航运多元化的格局下，为谋求国际贸易运输法律的统一而进行的探索，也是在《汉堡规则》的基础上，延续统一运输法律的理念和目标，力图反映、融合国际贸易和航运、物流业的新发展、新趋势而取得的阶段性成果。
早期的国际海上货物运输由航运大国所垄断，货主往往处于劣势地位。
在当时“契约自由”原则下，船东或承运人在海上货物运输中免责事项泛滥成灾。
这种状况，使收货人或提单受让人的权益无从保障，严重妨碍了提单的流通作用，并进而破坏了国际航运和贸易的正常发展。
为了规范承运人滥用“契约自由”原则的状况，1924年在比利时召开的有26国代表出席的外交会议上，通过了《海牙规则》。
随着国际经济贸易和航运的发展，以及国际政治力量对比的变化，海牙规则部分规定显得有些过时，突出的表现在对货主的利益保护不力以及适用范围过窄等方面。
为了更好地平衡承运人和货主利益，国际社会于1968年又对《海牙规则》进行了修正，签订了《维斯比议定书》，该议定书不能单独适用，而是与《海牙规则》合用，并与规则合称为《海牙一维斯比规则》。
但是由于《海牙规则》在国际航运界占据主导地位，且过于偏袒船方的利益，引起发达国家中代表货主利益的国家和大多数发展中国家的不满。
1978年3月，联合国在德国汉堡召开了有78个国家全权代表参加的外交会议，会上通过了《汉堡规则》。
随着航运市场的逐步完善和发展，集装箱运输方式带来的“门到门”的运输方式的出现，以及在现有公约适用范围以外的一单证类型，如海运单、电子提单等单证类型大量采用，航运实践的发展对海上货物运输法适用范围产生强烈冲击。
特别是航运实践中承运人与托运人地位的变化，出现了大量能够代表双方当事人真实意思表示的运输合同类型，为统一现存的调整海上货物运输的公约，并应对海上货物运输领域出现的新情况和新问题，国际海事委员会于1999年受联合国贸法会的委托拟定了《鹿特丹规则》。
论《鹿特丹规则》下适航义务及对我国《海商法》影响
三、对我国《海商法》修改的影响
2、扩大责任期间：《海商法》应考虑将承运人的责任期间从传统的“钩至钩” 扩展到“门到门”，以更好地保护货主的利益。
三、对我国《海商法》修改的影响
3、调整责任限制：《海商法》应适当提高承运人的赔偿责任限额，以适应实 际需求。
参考内容三
一、引言
一、引言
《鹿特丹规则》是国际海事法领域的一部重要公约，对承运人责任制度进行 了全面改革。该规则的出台，不仅对国际航运和贸易产生深远影响，也给我国 《海商法》的修改提供了重要参考。本次演示将深入探讨《鹿特丹规则》下承运 人责任制度的特点，以及它对我国《海商法》修改的影响。
二、《鹿特丹规则》下承运人责 任制度的特点
基本内容
针对《鹿特丹规则》对我国《海商法》的启示，本次演示提出以下建议：首 先，应《鹿特丹规则》的实施情况，并适时引入国内，以便更好地适应国际海事 法律的发展趋势。其次，在修订《海商法》时，应充分考虑《鹿特丹规则》中先 进的制度设计和合理的规定内容，进行相应的借鉴和吸收。最后，针对《鹿特丹 规则》中并未涉及的领域，如共同海损制度等，应结合我国实际需求进行合理修 订和完善。
3、责任限制：《鹿特丹规则》提高了承运人的赔偿责任限额，并引入了单位 赔偿责任限制，使货主得到更充分的赔偿。
二、《鹿特丹规则》下承运人责任制度的特点
4、免责事项：《鹿特丹规则》对承运人的免责事项进行了限制，以更好地平 衡货主和承运人之间的利益。
三、对我国《海商法》修改的影 响
三、对我国《海商法》修改的影响
基本内容
《鹿特丹规则》是一套国际海事运输规则，由联合国贸法会于2008年通过， 2013年正式生效。该规则的目的是为了统一和规范国际海事运输的各个方面，包 括承运人的适航义务。
中国可以对《鹿特丹规则》说“不”
中国可以对《鹿特丹规则》说“不”2012年10月，国际海事委员会(CMI)大会首次在中国召开。
会议的重要议题之一，即是推动《鹿特丹规则》早日生效，并为国际社会所广泛采纳。
会议期间，多国专家呼吁，作为全球举足轻重的航运大国和贸易大国，中国应尽快签署并批准《鹿特丹规则》。
然而，就中国的实际情况而言，目前批准这一公约是否符合中国的国家利益，是一个值得讨论的问题。
《鹿特丹规则》出台的背景《鹿特丹规则》的全称是《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》。
其出台的原因有二：其一，更新略显过时的国际海上货物运输制度。
当前，生效的国际海上货物运输公约有三个：1924年《统一提单若干法律规定的国际公约》(简称《海牙规则》)、1968年《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》(简称《维斯比规则》)和1978年《联合国海上货物运输公约》(简称《汉堡规则》)。
在这三个公约中，《海牙规则》和《维斯比规则》一起，构成了航运规则的“海牙体系”，得到了国际航运界、贸易界的广泛采纳。
随着集装箱运输的蓬勃发展、多式联运的广泛采用和科学技术的日新月异，“海牙体系”已经略显过时，需要对其进行更新。
其二，重新统一国际海上货物运输制度。
在当今的国际贸易中，80%以上的货物周转量由海运完成。
作为一个全球性行业，海运需要一个统一的规则。
然而，《汉堡规则》的出台，打破了“海牙体系”一统天下的格局。
此外还有一些国家，例如中国和北欧四国，本身并未加入上述任何一个公约，但在制订相应的国内法时参照和借鉴了三个公约的部分内容，这种“混合体制”使国际海运规则进一步“碎片化”。
基于上述考虑，国际海事委员会和联合国国际贸易法委员会决定推动制定一个新的公约来取代原有的三个海运公约，从而达到重新统一国际海上货物运输规则的目的。
2008年12月11日，在经历了长达十数年的起草、磋商和谈判后，联合国大会通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，决定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹港举行签字仪式，并建议将公约命名为《鹿特丹规则》。
中国可以对《鹿特丹规则》说“不”
规 则》 对中国航运 、 贸易和港 口的潜在影响， 公 迥异。 例如 ， 同为船东， 欧洲船东协会表态支持，
约通过 之后， 交 通 运 输 部 和 商 务 部进 一 步加 大 中 国船 东 则多 数 反 对 ； 同 为托 运 人 ， 美 国托 运 人 了 对公 约 的研 究 力度 ， 先 后成 立多 个 课 题 组 ， 对 协会表态支 持， 欧 洲托运人协会则坚 决反对。 《 鹿 特 丹规 则 》 进 行 专题 研 究和 行 业评 估 。 究 其背 后 的原 因 ， 实 则源 于 各 国 国情 的 不 同。 就 就 现 有 的课 题 成 果 而 言 ， 法 律 评 估 组 和 港 中 国而 言 ， 船舶状况较差 、 船 员 素质 偏低 、 航 运 口评估 组 比较 乐 观 ， 认 为加 入 《 鹿特 丹 规 则 》 利 企业竞争力不强、 贸易商实力偏弱均是不争的事 大于弊 ； 航 运 评 估 组和 战 略 政 策 评 估 组相 对 悲 实。 ２ ０ １ １ 年， 我国的集装箱货物生成量约 占全球 观， 坚 持 目前 中 国不 应 加 入 《 鹿 特 丹 规 则 》； 贸 集装箱货物生成量的３ ０ ％。 中国受公约影响程度 易评 估 组 认 为 ， 《 鹿特丹规则 》 对 货方 来 说 有利 可能 更 深 ， 中国 的履 约 成 本可 能 更 高 。 目前批 准 有弊， 多 数货 主 从 整 体 上持 积极 态 度 ， 中国政 府 公约 ， 不符 合我 国 的国家 利 益。
_鹿特丹规则_适用范围_的比较研究
入了合同主体的参考标准，综合确定其适用范围； 其适用的国际货物运输合同，包含海上运输区
间的国际性和海运前、后区间的国际性，具备“双国际标准”； 《鹿特丹规则》处理和协调本公约
与相应运输区间的法律适用的新制度设计，采取“最小网状责任制”，排除了国内法适用，其一
旦生效，将对我国运输法律体系和国际航运业、物流业产生重要影响。
二、本公约 的 适 用 不 考 虑 船 舶、承 运 人、履 约 方、托运人、收货人或其他任何有关方的国籍。
第六条 特定除外情形 一、本公约不适用于班轮运输中的下列合同： （ 一） 租船合同； 和（ 二） 使用船舶或其中任何 舱位的其他合同。 二、本公约 不 适 用 于 非 班 轮 运 输 中 的 运 输 合 同，但下列情形除外： （ 一） 当事人之间不存在使用船舶或其中任何 舱位的租船合同或其他合同； 并且 （ 二） 运输单证或电子运输记录已签发。 第七条 对某些当事人的适用 虽有第六条的规定，如果收货人、控制方或持 有人不是被排除在本公约适用范围之外的租船合 同或其他运 输 合 同 的 原 始 当 事 人，本 公 约 仍 然 在 承运人与 此 等 当 事 人 之 间 适 用。 但 是，如 果 当 事 人是根据第六条被排除在外的运输合同的原始当 事人，本公约在此等原始当事人之间不适用。 从以上《鹿特丹规则》关于适用范围的规定， 可以看出其 适 用 范 围 基 本 采 运 输 合 同 标 准，但 公 约下适用的 运 输 合 同 具 有 如 下 要 素，从 而 与 其 他 公约下的运输合同有很大不同： （ 1） 运输合同的形式没有明确限制性规定，而 采取非要 式 合 同。 可 以 是 书 面 运 输 合 同，也 可 以 是运输单证、电子运输记录等证明的运输合同； 可 以是托运人不要求签发运输单证、或口头合同，而 为电子 运 输 记 录 或 其 他 有 效 证 据 证 明 的 运 输 合 同。 （ 2） 运输合同的连接点扩展，且采取“双国际 标准”。《鹿特丹规则》下运输合同适用范围的连 接点已经不 限 于 以 往 的 港 口 到 港 口，而 是 向 海 运 前、后的陆运、空 运 等 区 间 延 伸，增 加 了 非 海 运 收 货地、交货 地 等 连 接 点，从 而 出 现 了 适 用 范 围 的 “海运 + 其他”模式。而且运输合同的收货地和交 货地位于不 同 国 家，加 上 海 上 运 输 装 货 港 和 同 一 海上运输卸 货 港 位 于 不 同 国 家，即 海 上 运 输 区 间 的国际性和海运前、后的陆运、空运等区间的国际
鹿特丹规则的评价与展望
鹿特丹规则的评价与展望2008年12月11日，联合国第63届联合国大会第67次会议审议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》。
如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，将预示着调整国际货物运输的国际立法，结束“海牙时代”，开启一个新的“鹿特丹时代”。
如何评价《鹿特丹规则》，它的前景又将如何？这是当前各国政府和航运界、贸易界普遍关心的问题。
一、《鹿特丹规则》先进性特点，使其具有较强的生命力进入21世纪的国际贸易和航运，与20世纪初《海牙规则》所产生的时代相比较，不论是船货各方的力量对比，还是国际货物的运输方式，都要求产生新的国际公约，以适应这种新的形势。
《鹿特丹规则》正是在这样的背景下产生的，新公约先进性的特点，决定了其具有较强的生命力。
先进性的具体表现概括起来就是：“平衡利益”、“寻求统一”、“顺应时代”、“促进发展”。
1、平衡利益：任何一个国际条约都是利益平衡的产物，就私法性质的国际条约而言，主要体现在经济利益的平衡。
20世纪后期，国际航运业和航运科学技术的飞速发展，使得《海牙规则》在调整船货双方利益的制度设计上，显得过于偏袒承运人，早已失去了平衡。
为了寻求船货各方利益在新形势下的平衡点，《鹿特丹规则》必然要加重承运人的责任。
《鹿特丹规则》在加重承运人的责任的同时，重新构建了承运人的责任基础，原则上实行完全过失责任制，且由承运人负责举证，证明自己没有管货过失，举证不能将承担赔偿责任；但在规定的免责范围内，则由索赔方负责举证，证明承运人有过失，举证不能，便推定承运人无过失，可援引免责条款，免除赔偿责任。
关于承运人的适航义务，索赔方完成初步举证后，承运人承担已尽“谨慎处理”使船舶适航，或者货物灭失或损害与不适航不存在因果关系的举证责任。
这一责任基础，在一定程度上平衡了上述条款对承运人责任的加重，缓解了《汉堡规则》苛刻的“推定过失”责任制，并且增加了公约的可操作性(第十七条)。
如何评价鹿特丹规则
如何评价鹿特丹规则一、引言《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by sea）即“鹿特丹规则” 于2008年12月11日经第63届联合国大会67次会议审议通过后，国际社会便需要面对这样一个无法回避的现实问题，即：如何评价这一新的规则。
这个问题直接关乎各国对待这一新规则的态度。
对我国而言，也是如此。
以该规则诞生为标志所取得的成果，只是对它研究和考察的开始。
对“鹿特丹规则”的宣传还有待普及，对它的研究有待深入，对它的认识和理解有待深化。
与制定这一规则相比，实施这一新的规则，工程更加浩大，路途更加遥远。
迄今为止，国内对这个规则正面的宣传较多，对其负面的阐述和提示较少；对该规则的讨论暂时还局限在有限的范围内，对该规则的广泛宣传和深入研究还没有真正推开。
虽然在对“鹿特丹规则”所进行的宣讲中，对其肯定的观点似乎占据主流；然而，质疑声音和不同意见也客观存在。
其焦点在于，这究竟是一个怎样的国际公约，应如何对它评价? 它将对我国产生怎样的影响，其利弊如何？该规则是否真的是“大势所趋，势在必行”，是否能够“将使海上货物运输领域出现前所未有的统一局面”，是否能够产生“堪称21世纪海商法领域的一次革命”那样的作用和影响。
当前这个问题的核心则在于，我国应该对这一规则采取什么态度，是否需要参加这一规则。
比较慎重和成熟的做法是，我国对这一新规则的态度应当形成于不同观点相互充分的撞击之后，而不应当是在不同的意见尚未形成和发展成熟，还只是存在比较一面倒的单方意见之时。
对一个事物充分的肯定，应该是建立在能够彻底推翻对它否定的基础之上。
因此，特别是对这一规则的不足和非先进性，还有待发掘、论证和总结。
这将是留给国内外专家、学者和业界人士的一个重要课题。
如何扬长避短、趋利避害，恰恰是日后我们需要针对这个规则所应注意调整和应对的重要之处和关键之点。
中国是否应该加入鹿特丹规则_运用利益分析法分析
330LAW AND COMMERCE 92010中国是否应该加入鹿特丹规则？——运用利益分析法分析■ 姜绍甜 中国政法大学中图分类号：F512文献标识：A 文章编号：1006-7833(2010) 09-330-02摘 要 国际货运日新月异，现有国际法律体系已经不能满足其发展需要，《鹿特丹规则》的出现无疑是国际航运界的一项重大事件，但是它能否得到国际社会的普遍认可仍在考验之中。
我国作为国际航运大国之一，其对《鹿特丹规则》的态度必然会得到国际层面的重视，但我国是否应该加入《鹿特丹规则》这一主题还需要根据我国自身情况进行深入的探讨。
本文中，笔者将借用利益分析法理论对我国是否应该加入公约这一主题进行分析，并提出自己的建议：长期观望，以静制动。
对外不表达明确观点，看贸易伙伴举动，察社会经济情况而后决定。
关键词 利益分析法 鹿特丹规则 国际 国内国际货运界一直力求对现有国际法律框架进行改革，统一海上货运国际立法，以更好的应对国际货运的新发展，联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL ）起草的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（下称“鹿特丹规则”），以其充满创新条款的法律机制为不少西方学者称道。
但《鹿特丹规则》能否满足国际货运界的需求，开启一个新的“鹿特丹时代”还有待时间验证。
我国作为国际货运大国之一，是否加入《鹿特丹规则》也成为世人瞩目的话题。
正所谓“天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往。
”从本质上说，是否加入《鹿特丹规则》是由一国的国家利益决定的。
本文中，笔者将借用利益分析法对我国是否应该加入《鹿特丹规则》这一主题进行分析，并提出自己的建议，以求能对我国的最终决策有所裨益。
一、利益分析法概述利益分析方法是从利益的角度，通过社会历史现象把握其本质和根源，透过各种社会主体的言论和行为把握其动因的方法①。
利益分析法是人类认识社会生活的基本方法之一，在社会生活的各个领域具有广泛的适应性。
利益分析方法论的基本元素有：利益主体分析、利益目标分析、利益观念分析、利益分配机制分析②。
从船方角度探讨中国是否应加入《鹿特丹规则》
从船方角度探讨中国是否应加入《鹿特丹规则》摘要：本文通过比较分析的方法，分析了《鹿特丹规则》对于我国船公司的影响。
并得出结论：通过船方的角度，我国不应该加入《鹿特丹规则》。
关键词：《鹿特丹规则》；船方角度ⅠINTRODUCTION“UN Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by sea”, also known as “Rotterdam Rules” is drafted by UNCITRAL, passed and promulgated by UN General Assembly for signature, on 23 September 2009, to all States in Rotterdam. Considering China being one of the drafting countries of this convention, the image of great power in the world, and tremendous sacrifice made by our renowned Chinese maritime law experts involved in drafting, should China poses a positive stance, i.e. approves it or shuts the door upon it, i.e. resists it? This question comes down to one point: “are we READY to accept the new-born Convention now?”All the conventions or treaties are a bargain amongst different international entities, inter alia, battles for the maximization of national interests. Therefore, it is inevitable to analyze the pros and cons of this Convention, through different perspectives of most closely related parties, to us our shipping industry and domestic economy. One participant of our shipping industries, whose interests may either promoted or undermined under this convention, which we have to concern about is: shipping company.ⅡIMPACT ON SHIPPING COMPANYOne significant change in Rotterdam Rules, compared with the prevailing convention of Hague Rules nowadays, is manifested that the obligation and liability of shipping company are much more onerous.Under Hague Rules, there exists 17 items of exemption from liabilities. Particularly, nautical negligence is exempted from assuming liability under this instrument. These provisions, undoubtedly, are in favor of the shipping company. If we convert our viewing angle, however, to Rotterdam Rules, most of them seem stricter than that in Hague Rules. Take “period of responsibility of the carrier” and “basis of liability” as two examples:“period of responsibility of the carrier” begins when the carrier or the performing party receives the goods for carriage and ends when the goods are delivered,1which extends the period-“load to discharge”, prescribed in the Hague-Visby Rules or“port to port”, prescribed in Hamburg Rules. As to “basis of liability of the carrier”, the Convention even grants the merchant with a mighty weapon—principle of “three presumptions”,2which places the carrier into a less favored place.If we make a short list of changes, especially which unfavored to shipping company, it should includes but not limited to that as follows: 1. extension of carrier’s period of liability; 2. carrier’s basis of liability; 3. abolishment of exemption from liabilities by nautical negligence; 4.prolongation of the time of ship seaworthiness; 5. increase of the limitation of liability; 6. burden of proof (three presumptions).All of them mirror the remarkable characteristic of this convention that for the sake of balance, especially in the 21st century, the obligation of shipping company assumed under the convention should be more onerous than that before while the interests of merchant should be much more concerned.We the maritime law practitioner and learner ma y all have heard the words that “we China is a large shipping country but not a strong shipping country”. From one side we can smell the information that there are a variety of shipping companies in China, like COSCO, China Shipping, Sinotrans, etc. On the other hand, however, most of them are less competitive than their counterparts over the world in this fierce competition of shipping market. In another words, our shipping companies do will have to assume more onerous obligations if we accept this convention without arming ourselves with more scientific management, more sophisticated technical support and more perfect strategic operation. Some of maritime experts said: Chinese shipping companieshaven’t been well prepared for accepting this convention. The y explained for simply two reasons as follows:Obligation and liability under this convention are too burdensome, especially the abolishment of exception from liabilities by nautical negligence. The majority of marine accidents occurred nowadays are caused by nautical negligence. Disappearance of this regime of law in favor of carrier, extension of carrier’s period of liability means a more onerous position they are set in a merchant-shipping company’s power game.ⅢSUMMARY AND CONCLUSIONShipping industry is a sunrise industry, making a great contribution to our GDP growth or state revenue every year. Acceptance of Rotterdam Rules will doubtless impose incredible pressure on this immature industry. We do can invest more money on upgrading the management, technical support,cooperation among national industries and so on, nevertheless, we can by no means make it at once. Consequently, a large number of such enterprises would bankrupt, followed by shrinkage of scale of ou r national merchant fleet. There’s no doubt that our national interests will be jeopardized. Henceforth, I want to deliver the conclusion, on the standpoint of shipping industries,that this convention brings a negative influence to our shipping industries, at least now, because as some experts put it: we haven’t well prepared for it.注释：1.See Rotterdam Rules: Art. 12.2.See Rotterdam Rules: Art. 17 “Three presumptions” has three layers of meaning: Firstly, if loss of, damage to or delay in delivery of the goods occurred in the period of liability of carrier, the carrier is presumed to be faulty. Secondly, if carrier puts forward that items of exemption from liabilities occurred, it is presumed not to be faulty. Thirdly, if marine accident is caused by ship’s unseaworthy, it is presumed to be faulty. By and large, this attribution of liability is comparatively onerous to the carrier.个人简介：杜明明，1988年4月生，上海海事大学2010级国际法硕士研究生，研究方向：国际法学（海商法）。
简评鹿特丹规则对中国的影响
简评鹿特丹规则对中国的影响鹿特丹规则（Rotterdam Rules）是国际海上运输领域的一项重要国际法规，对全球海运行业和相关参与方都有着广泛的影响。
对于中国作为世界最大的贸易国家之一而言，鹿特丹规则的实施对其海上贸易和航运产业也具有重要的影响。
本文将从几个方面对鹿特丹规则对中国的影响进行简评。
首先，鹿特丹规则的实施有助于促进贸易便利化。
鹿特丹规则将国际海运运输和相关业务的合同法、责任法等各个方面进行了系统的规范和整合，为贸易参与方提供了更加简化的合同操作和明确的风险划分。
这对中国作为全球重要贸易国家的进出口企业尤为重要，能够减少合同纠纷和争议的发生，增强贸易的可预测性和稳定性。
同时，鹿特丹规则还规定了运输商的责任和义务，对于保障货物安全和运输期间的风险防控也起到了重要的指导作用。
其次，鹿特丹规则的实施能够提升中国航运企业的服务质量。
鹿特丹规则注重运输条款的明确和完善，对航运参与方的责任和义务进行了明确规定，从而增强了各方之间的交易透明度和协作效率。
中国航运企业在实施鹿特丹规则的过程中，需要对运输合同和相关业务进行规范和优化，提升服务品质，增强国际竞争力。
此外，鹿特丹规则还强调运输商对货物损害的赔偿责任，促使航运企业更加重视货物安全和运输质量，提高客户满意度和信誉度。
第三，鹿特丹规则的实施将推动中国航运金融和保险业的发展。
鹿特丹规则要求运输合同中包含强制的运输单据和运输保险等要素，这为中国的航运金融和保险行业提供了新的发展机遇。
中国的保险公司可以根据鹿特丹规则的要求，为航运企业提供更加精准和全面的保险服务，提高保险产品的创新性和适用性。
此外，鹿特丹规则的实施也将促进中国的航运金融发展。
航运金融机构可以根据规则提供更加灵活和多样化的融资产品，为航运企业提供更加便捷和低成本的融资支持，推动中国航运业的可持续发展。
最后，鹿特丹规则的实施对于中国航运安全和环境保护也具有重要的影响。
鹿特丹规则对运输船舶和装卸设备的安全要求进行了规范，提高了航运事故的防范和应对能力。
论中国加入《鹿特丹规则》的不利之处
论中国加入《鹿特丹规则》的不利之处为了更好的发展国际海上运输与贸易，从多年前开始，联合国国际贸易法律委员会和国际海事委员会以及各国海商法协会就一直在为制定一部新的统一的国际公约而努力。
终于在2009年9月23日，荷兰鹿特丹举行新公约--《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》的签署仪式，该规则即为《鹿特丹规则》。
目前已经有23个国家签署了《鹿特丹规则》，其中包括货物贸易量排名在世界前十以内的美国、法国、荷兰三个航运强国。
欧洲共同体船东协会、国际航运公会、波罗的海国际海运公会以及世界海运理事会也于2010年5月17日发布联合新闻，呼吁各欧盟成员国对新公约及早正式批准。
在这种情况下，中国是不是应该顺应潮流加入《鹿特丹规则》呢？笔者认为《鹿特丹规则》加重了承运人承担责任的要求，虽有助于保护货主的利益，但由于我国航运企业发展不一，以目前的管理和技术水平而言，若实施新公约，会给中小企业带来很大的负担。
主要体现为以下方面：一、可转让运输单证下，无单放货对于货方不利科技的发展使得现在船舶的航行速度越来越快，直接导致在很多短途货物运输中，货物先于提单到达目的港，因而就出现了很多无单放货的情况。
1984年"The Sagona"一案中，一位拥有14年航海经验的船长证词中提到："我从未见过正本提单"。
由此可见无单放货行为是多么的常见。
为了应对这种局面，《鹿特丹规则》对提单作出了新的定义。
[1]这项规定使传统提单原来法定的凭单交货义务变成了约定的义务。
虽然这一规定改善了以往承运人不得不无单放货却无法律依据的不利局面，但却带来了新的麻烦。
首先，既然是约定的义务，那么在订立合同时，合同弱势一方就可能受到不平等待遇。
特别对于班轮运输中的中小托运人，他们和班轮公司之间的权利义务关系是完全背书在提单上的，而通常这种提单是班轮公司已经制定好的，中小托运人可能会被迫签订可转让提单。
其次，由于是约定的凭单交货义务，所以有权利提出赔偿的一方的赔偿请求权是要受到时间和抗辩权两方面的影响。
鹿特丹规则
《鹿特丹规则》的利弊与在中国的适用《鹿特丹规则》，是2008年12月11日，在纽约举行的联合国大会上通过的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》的另一名称。
是继《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》后的第四个海运公约。
从内容上看，《鹿特丹规则》是当前国际海上货物运输规则之集大成者，不仅涉及到包括海运在内的多式联运、在船货两方的权利义务之间寻求新的平衡点，而且还引入了如电子运输单据、批量合同、控制权等新的内容，此外公约还特别增设了管辖权和仲裁的内容。
且公约条文数量多达96条，被称为“教科书”式的国际公约。
但是，《鹿特丹规则》的前景似乎并不明朗，该规则的生效需要20个国家签署，截止至2009年9月23日，只有16个国家签署，其中不包括我国。
为什么《鹿特丹规则》的推行受到了如此大的阻力？从该规则相较现行规则的实质变化中，或许可找到答案。
第一，《鹿特丹规则》新增了海运履约方、单证托运人、货物控制方等新的法律关系参加者，并赋予其不同的权利义务内涵。
第二，扩展了公约运输的适用范围，不仅限于以往的“港到港”的运输区间，还包括了国际陆运和空运。
并且把试用期间扩大到了“自为运输而接受货物开始直至货物交付时终止。
”第三，增加了电子运输记录等电子运输合同及证明。
第四，将批量合同明确纳入了公约的调整范围。
即在约定期间内，分批装运约定总量货物的运输合同也由公约调整。
第五，扩大了承运人的责任。
一是承运人对货物的灭失、损坏、延迟交付而造成的损失承担赔偿责任。
二是扩大了责任期间至“门到门”，“收到交”，而不仅限于“装到卸”。
三是提高了承运人的赔偿责任限额。
第六，强化了托运人的义务。
《海牙规则》对托运人实施过错责任原则。
而《鹿特丹规则》改变了以往的严格责任的规则原则，采取了过世责任的规则原则。
第七．延长了诉讼时效。
新的诉讼时效为两年。
《鹿特丹规则》对于传统公约的改变，可以说是有利有弊的。
有利之处在于，规则体现了时代的特色，一定程度上顺应了时代的趋势，对时代的变化及时做出了反应；在运输法律制度上有重大突破，推动了运输法律制度的发展；适应了国际集装箱货物“门到门”的运输方式和批量合同的广泛适用；适应了电子商务在国际运输上广泛适用的趋势；规则上更强调可操作性，存在一定的有利之处；不可否认，无论该公约是否最终可以生效，都已经对促进对外贸易和航运发展产生了深远的影响。
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浅谈我国现阶段是否适合加入《鹿特丹规则》
浅谈我国现阶段是否适合加入《鹿特丹规则》
《鹿特丹规则》旨在适应国际集装箱货物"门到门"运输方式的变革和批量合同的广泛使用，适应电子商务在国际海上贸易中的应用前景，平衡船货双方的权利义务，解决实践中的普遍问题，实现国际统一。
其中，承运人责任的变革、海运履约方的定义、运输单证和电子运输记录的规定以及总量合同制度等具有特殊的意义。
笔者将逐一进行简要阐述，意在分析我国现阶段是否适合加入该规则。
《鹿特丹规则》中，承运人的管货义务覆盖了接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载、交付9个环节，较以往更加完整和全面，同时，其谨慎处理使船舶适航这一义务的时间段在以往"开航前和开航当时"的基础上又加上了"海上航程中"，这意味着承运人的适航义务大大加重。
就责任期间而言，该规则规定为自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付给收货人时结束。
相较于我国《海商法》中集装箱货物自装货港收货至卸货港交货，非集装箱货物装船至卸船（装前卸后允许约定）的责任期间有所扩大，在一定程度上增加了承运人的责任。
在承运人责任基础和免责方面，该规则采用完全过错责任，保留免责事项，但废除"航海过失"和"火灾过失"免责，承运人的免责情形大大减少，从而大大增加承运人的责任。
另外，承运人赔偿责任限制的提高使承运人能够援引责任限额的机会减少，很多情况下需全部赔偿，加重其责任。
可见，《鹿特丹规则》可谓大大加重了承运人责任，当初产生《海牙规则》时考量海上运输承担的特殊风险而对承运人大肆保护的情形大势已去，随着科技的发展和航运的进步，在平衡船货双方利益的进程中，似乎制度走在了实践之前。
海运履约方（maritime performing party），与我国《海商法》中的实际承运人相似，在承运人是无船承运人或者船舶承租人时，表现为船舶的所有人、出租人或者经营人，在班轮运输条件下表现为港口经营人。
其承担规则对承运人规定的义务和赔偿责任，并有权享有
规则对承运人规定的抗辩和赔偿责任限制。
由于承运人责任的大大增加，非承运人的船舶所有人、经营人的责任也就大大增加了。
不过，海运履约方的规定明确了班轮运输条件下港口经营人的法律地位及
其权利义务。
运输单证与电子运输记录制度尤其是关于货物控制权（right of control）的内容顺应国际海上货物运输特别是电子商务的发展，有助于提高单证效率，减少传统提单制度下无单放货情形的发生。
总量合同（volume contract），又称批量合同，是指在约定时期内分批运送指定数量的货物的运输合同，数量的指定可以是最低数量、最高数量或者某个数量区间。
《鹿特丹规则》第80条"总量合同的特别规则"（special rules for volume contracts）的重点乃背离规则，即承运人与托运人之间，总量合同可以比该规则规定更多或更少的权利、义务和责任。
规则还规定了不得背离的内容以及背离规则的条款约束第三方的条件。
这样的规定给予合同当事人较为充分的"合同自由"，适应国际海上集装箱运输的发展变化，有助于促进交易、提高交易效率，但事实上承托双方的不平等将导致利用优势地位滥用"合同自由"的局面，其中法院管辖权条款或者仲裁条款对第三方的约束力不以第三方同意接受为条件，会损害第三方，尤其是收货人的正当利益。
《鹿特丹规则》顺应国际航运贸易的发展，具有时代特色和先进性，但其目标过于宏大，内容较复杂，某些制度缺乏实践基础，广泛实施存在很大的障碍，很大程度上取决于主要航运和贸易国家（美国、中国、日本、欧盟）以及国际船东互保协会等组织的态度。
那么具体到我国，适用该规则，将给我国航运业带来积极和消极两个方面的影响。
根据上文阐述分析可知，有关承运人责任制度的变革将大大增加我国航运业的负担，损害我国中小船公司在国际航运市场的竞争力。
就目前我国在航运业的规划和国际海上货物运输本身的发展趋势而言，应偏向定位我国为船东利益国家。
（诚然，我国也是一个贸易大国。
）同时，海运履约方制度也给我国的航运业增加了责任。
而总量合同制度会给我国主要集装箱班轮公司和大货主带来利益，却很可能
会损害小的集装箱班轮公司和小货主的利益。
鉴于现阶段我国大陆能进入世界排名的大型班轮公司为数寥寥（中远和中海），航运的蓬勃生机离不开众多中小型班轮公司和中小货主，总量合同制度需慎重考量。
另一方面，运输单证和电子运输记录制度将给我国航运业带来一定的利益，海运履约方制度也给我国的港口经营人带来利益。
但由于缺乏实践基础，对电子运输记录可操作性的担忧反而会影响该规则的广泛实施。
综上所述，权衡利弊之下，笔者认为我国现阶段并不适合加入《鹿特丹规则》，总体看来规则给我国带来的不利影响更大，尤其是承运人责任制度部分，和我国《海商法》的规定差异明显。
当然，我们不能忽视该规则的先进性和可能给我国带来的利益，如海运履约方制度对港口经营人的定位，但我们也绝不可冒然吸纳各种先进的制度，至少我国《海商法》中业已存在实际承运人制度，是不是应该斟酌完善，以避免制度间互相覆盖和存在分歧，笔者愚见也。
此外，该规则的内容是顺应航运贸易发展趋势的，是先进的，是极富价值的，暂时得不到生效和广泛实施也是碍于实践的滞后性，具体到我国，还碍于我国航运发展所处的阶段和经济基础，因此，我国航运业和贸易领域也应当针对《鹿特丹规则》如果生效实施将带来的不利影响采取积极的应对措施，不断提高自身的竞争力。
参考文献：
[1]司玉琢．《鹿特丹规则》的评价与展望[J]．中国海商法年刊，2009，20（1）
[2]郭萍、张文广．《鹿特丹规则》述评[J]．环球法律评论，2009，31（3）
[3]凯特?兰纳 Kate Lannan．《鹿特丹规则》的构建[J]．中国海商法年刊，2009，20（4）
作者简介：骆书宁（1988-），女，浙江人，上海海事大学法学院2010级研究生，主要方向：海商法。
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