高铁招标一个被写入斯坦福大学教科书经典案例

高铁招标：一个被写入斯坦福大学教科书的经典案例
2004年6月17日，铁道部委托中技国际招标公司为铁路第六次大提速进行时速200公里动车组招标，并在《人民铁道》以及中国采购与招标网同时发布了名为《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》的公告。

公告明确投标企业必须是“在中国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”。

这次招标明确规定了三个原则，第一关键技术必须转让，第二价格必须最低，第三必须使用中国品牌。

由此看出，铁道部的真正目标是引进国外先进技术。

决定这次技术引进能够成功的重要因素是铁道部只指定了两家企业能够技术引进，一家是南车集团的四方机车车辆股份有限公司，一家是北车的长春客车股份有限公司，这被称为“战略买家”。

这次招标就是未来市场竞争的一次预演，谁都不敢轻易放弃这次机会，谁都不敢掉以轻心。

国外企业要想进入中国高铁市场就只能找合作伙伴，一个南车四方，一个北车长客，中国的这两家企业由此占据了绝对的战略优势。

铁道部还要求，投标前国外厂商必须与中国国内机车车辆企业签订完善的技术转让合同，如果没有做到这一点就取消投标资格。

铁道部还设置了考核环节，叫作“技术转让实施评价”，考察对象是中国投标企业，裁判是铁道部成立的动车组联合办公室，简称“动联办”。

6月17日正式发布投标信息，7月28日投标截止，中间共有41天。

四家国外企业对中国的两家公司展开了围猎。

在正式招标前，四家国外企业都已经从各种渠道得到了风声，相关地下工作已经如火如荼地展开了。

早在5月份，日本六家企业就成立了大联合准备与南车四方谈判角逐中国高铁市场。

长客首选的是西门子，四方首选的是日本大联合，庞巴迪因为早在1990年代就与南车四方成立了合资公司，所以它并不为投标资格而担心。

唯一发愁的就是阿尔斯通，他们在5月还对两家企业犹豫不决，迟迟没有确定最终合作伙伴。

7月28日，投标的最后截止日，南车四方与日本大联合六家公司结成了联合体，投出了标书；长客与阿尔斯通结成了联合体，也顺利投出了标书；庞巴迪以自己与南车四方成立的合资公司为主体也投出了标书；西门子因为在最后时刻没有找到合适的合作伙伴，只能黯然出局。

2004年8月27日正式开标，南车四方联合体中标3包60列，他们拿出的是东北新干线家族的“疾风号”E2-1000系的缩水版。

阿尔斯通擅长的是动力集中型动车组，而铁道部这次招标要求必须是动力分散型动车组，阿尔斯通最终以“潘多利诺”宽体摆式列车为基础，取消摆式功能，车体以芬兰铁路的SM3动车组为原型，研制了一款动车组，引入中国后被命名为CRH5A型动车组。

庞巴迪拿出的则是为瑞典国家铁路提供的Regina C2008型动车组，引入中国后被命名为CRH1A型动车组。

2004年10月20日，四方签约活动在北京正式举行，由铁路局、中技国际、南车四方与川崎重工四方签约；铁路局、中技国际、长客与阿尔斯通四方签约；铁路局、中技国际与南车庞巴迪三方签约。

2005年6月，铁道部又启动了时速300公里动车组采购项目。

这次铁道部没有采取公开招标的方式，而是采取了竞争性谈判的方式进行采购。

铁道部有意撮合西门子跟长客，但阿尔斯通不愿利益被分割，跑到中国政府告了一状，于是长客与西门子合作的机会就黄了。

因为南车四方已经决定在CRH2A的基础上自主开发时速300公里级别的动车组，考虑到竞争平衡问题，最后唐山厂与西门子公司联合拿下了60列时速300公里动车组订单，此时西门子将每列原型车的费用降到2.5亿人民币，技术转让费降到了8000万欧元；南车四方也拿下了60列时速300公里动车组订单，此次招标已经完全以南车四方为主，由铁路局与南车四方直接签合同，川崎重工不再作为联合体的一部分，而只是提供一些技术支持；庞巴迪也四处攻关，它在中国的合资企业四方庞巴迪也顺利拿到了40列动车组订单。

通过两次招标，中国企业在铁道部的统筹下，成功获得了日本、法国、德国的高铁技术。

西门子拿出来的是基于ICE3开发的Velaro CN平台技术，代表了当时世界动力分散型动车组的最高水平；阿尔斯通擅长动力集中技术，他拿出来的仅仅是以“潘多利诺”摆式列车和SM3型动车组的结合体，技术并不先进，所以CRH5投入运营的初期，故障率一直居高不下；日本大联合没有拿出自己最好的动车组技术，只是拿出了缩水版的“疾风号”E2-1000，但是通过与日本企业的合作，中国企业不但获得了一个向上开发的动车组平台，而且也在与日本企业的合作中学到精益制造技术，这让中方企业在此后的发展中受益匪浅。