中国铁路发展史

中国铁路发展史（一）大清神龙有关铁路信息和知识开始传入中国，大约是在1840年鸦片战争前后。

当时中国的爱国有识之士如，林则徐、魏源、徐继畲等人先后著书立说，介绍铁路知识。

特别是太平天国干王洪任轩于1859年所著《资政新篇》中，强调近代交通运输对巩固政权和建设国家的重要性，提出了发展几带交通运输的创议。

但这一理想由于太平天国的失败而未能实现。

在这期间，帝国主义列强纷纷谋求在中国修建铁路，以便把他们的侵略势力从中国沿海伸向内地，并为此展开了种种活动，如1865年英商在北京宣武门外修建了一条长约0.5公里的展览铁路，广为宣传，但都遭到清政府的拒绝。

1876年，中国土地上出现了第一条铁路，这就是英国资本集团采取欺骗手段擅筑的吴淞铁路。

这条铁路经营了一年多时间，就被清政府赎回拆除了。

五年后，在清政府洋务派的主持下，于1881年开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。

此后又在台湾修筑了台北到基隆港和到新竹的铁路。

但由于清政府的昏庸愚昧和闭关锁国的政策，早期修建铁路的阻力很大，到1894年中日甲午战争前夕，近二十年的时间里仅修建约400多公里铁路。

（二）造火轮车中国近代史上伟大的爱国主义者林则徐与1839年主持编译的《四洲志》、参加过抵抗英国侵略战争的魏源于1844年编撰的《海国图志》，都介绍了当时外国的铁路、火车等科学技术信息。

清末地理学家徐继畲于1848年编著的《瀛环志略》，进一步介绍了一些国家的铁路情况，如“造火轮车,以石铺路”，“熔铁为路，以速其行”，并称赞这种运输工具“可谓精能之至矣”。

（三）铁路之初吴淞铁路吴淞铁路从上海起到吴淞镇止，长14.5公里，轨距762毫米，轨重每米13公斤，于1876年简称，是中国最早出现的一条营业铁路。

这条铁路是英国怡和洋行采取欺骗手段擅自修建的。

清政府以285，000两白银于次年赎回，并于1877年10月拆除。

唐胥铁路及其展筑唐胥铁路自唐山起至胥各庄（今丰南县）止，全长9.7公里。

采用1.435毫米的轨距和每米15公斤的钢轨，于1881年建成，为中国自办的第一条铁路。

这条铁路是为了开发开平煤矿，在清政府洋务派主持下，由开平矿务局负责集资修建。

1886年，成立开平铁路公司，收买唐胥铁路后开始展筑，并独立经营铁路业务。

开平铁路公司是中国自办的第一个铁路公司。

1887年，唐胥铁路展筑至芦台，1888年展筑至天津，1894年天津至山海关间通车，改称津榆铁路。

台湾省铁路台湾原属中国福建省。

中法战争后单独设省。

刘铭传于1887年奏准修建台湾省铁路。

线路以台北为中心，向东到基隆港，向西南到新竹，分别于1891年和893年建成，两段共长约107公里，轨距1，067毫米，轨重每米18公斤。

大冶铁路为筹筑芦汉铁路并制造枪械，张之洞着手开采大冶铁矿和创办汉阳铁厂，为了从大冶运矿石到长江边，于1894年建成大冶铁路，长28公里。

（四）路权外沦、豪强争夺1903-1905年施工中的京汉铁路黄河大桥。

在修建黄河大桥时，比利时公司不顾工程质量，基桩深度不够，施工期间就有8个桥墩被洪水冲毁。

桥成后，保固期只有15年，桥梁载重为E-35级，行车时速仅为10-15公里。

1894年，清政府在中日甲午战争中战败后，割地赔款，国力大损，英、俄、法、日、德、比、美等帝国主义国家乘机对清政府施加压力，攫取中国的铁路权益。

他们或强行擅筑，或假借“合办”，或通过贷款控制，一万多公里的中国路权被吞噬和瓜分，形成帝国主义掠夺中国路权的第一次高潮。

随后，他们按照各自的需要，分别设计和修建了一批铁路，标准不一，装备杂乱，造成了中国铁路的混乱和落后局面。

在清政府时期（1876~1911）工修建铁路约9400公里。

其中帝国主义直接修建经营的约占41%；帝国主义通过贷款控制的约占39%；国有铁路，包括中国自力更生修建的京张铁路和商办铁路及赎回的京汉、广三等铁路仅占20%左右。

1911年，辛亥革命推翻了清政府，建立了中华民国。

但革命果实被大地主、大买办阶级的代表北洋军阀袁世凯篡夺。

他在1912年宣布“统一路政”，解散了各省商办铁路公司，把各省已经建成和正在兴建的铁路全部收归国有，用以抵借外债，因而形成了帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮。

从1912年到1916年各国夺得的路权共达13，000多公里，只是由于当时帝国主义正在进行世界大战，他们没有力量把得到手的路权变为显示。

北洋政府时期（1912~1927），在关内修了约2，100公里铁路，大都是原有铁路的展筑和延续；在东北修了约1，800公里铁路，多数是日本帝国主义采用借款、垫款或“合办”等方式修建和控制的，还有一些是官商合办的铁路。

1928年，南京国民党政府执政以后，主要是以官僚买办资本与帝国主义垄断资本“合资”方式修建铁路，从而出现了帝国主义掠夺中国路权的第三次高潮。

从1928年到937年在关内修建了约3，600公里铁路；在东北以官商合营方式修建约900公里铁路（1928~1931）。

从1927年到1945年抗日战争期间，在西南、西北“大后方”修建约1，900公里铁路。

在这期间，日本帝国主义妄想独霸中国，1931年发动了“九。

一八”事变，侵占了整个东北地区，成立了伪满政府。

继而于1937年又发动了“七。

七”事变，掀起了全面的侵华战争，中国铁路大部伦于敌手。

从1931到1945年，日本侵略者在东北共修建了5，700公里铁路；从1937到1945年，在华北、华中和华南的占领区修建了月900公里铁路。

综上所述，南京国民党政府时期（1928~1948），在中国大陆上共修建铁路约13，000公里。

（一）帝国主义在中国强行修建并直接经营的铁路1894年以后，帝国主义在中国领土上强行修建和直接经营的铁路有：俄国修奖的东省铁路，法国修建的滇越铁路，德国修建的胶济铁路，日本于日俄战争期间擅自修建的安奉铁路。

1905年日俄战争结束，日本帝国主义无视中国主权，又夺取了南满铁路支线，并于1906年成立了南满洲铁道株式会社（简称“满铁”）。

通过“满铁”疯狂掠夺中国东北地区的路权和其他权益。

东省铁路1894年甲午战后，俄国乘机通过华俄道胜银行掠夺了东省铁路的建设权和经营权。

华俄道胜银行是一个政治、金融的混合体，上俄国财政部的分支机构，总行设在彼得堡。

1897年成立东省铁路公司，修建、掌管北部干线（满洲里到绥芬河）和南满支线（宽城子到旅顺）及其他一些支线，全长约2，500多公里，采用俄国铁路的1，524毫米轨距，于1897年动工，1903年完工。

干支线相联恰如“T”字形，分布在中国东北广大地区。

胶济铁路1897年，德国借口山东曹州教案，出兵强占胶洲湾，并攫取了修建胶济铁路直至山东边境的独占权及铁路两侧30华里以内的采矿权，随后，强筑胶济铁路（青岛至济南）。

1899年由倾倒动工向西修建，由于高密县境内义和团的反抗，到1904年才全部建成通车。

胶济铁路干支线共长440多公里。

滇越铁路继俄、德两国之后，法国夺取了滇越铁路的控制全。

滇越铁路全线分南北两大段。

南段在越南境内，称越段，长389公里；北段在中国境内，自老开跨越红河进入河口，竟碧色寨到昆明，称滇段，长469公里。

越段于1901年动工，1903年告成。

滇段于1904年动工1910年竣工。

滇段工程远比越段艰巨，桥梁425座，有的两端紧接隧道，下临万丈深涧；隧道155座，占滇段全长的36%。

1910年4月1日全线通车。

安奉铁路安奉铁路是日本在日俄战争期间，借口战时军运的需要，强筑的轻便铁路。

从安东（今丹东）到苏家屯，长261公里，1904年动工，1905年竣工。

南满洲铁道株式会社南满洲铁道株式会社是日本在中国东北进行政治、经济、军事等方面侵略活动的指挥中心，1906年成立之初就攫取了长约1，100公里的铁路。

从1907年6月开始，把攫取的干支线全部改为标准轨距，先是安奉铁路的改轨和变线，在改轨的同时，修建了中朝边界上的鸭绿江铁路桥。

从1908年开始，分别修建了大连至长春、苏家屯至抚顺等线段的第二先工程；与此同时，大规模地扩建大连港。

（二）帝国主义通过贷款控制的铁路帝国主义列强除了强行修建、直接经营中国铁路以外，更多的是通过贷款来控制中国铁路。

贷款控制的方式，是从获取铁路贷款权入手，然后以债权人、受托人的身份，修建和经营这些铁路。

如京汉、正太、汴洛、关内外、沪宁、粤汉、津浦、广九和道清等铁路，都按此方式为帝国主义所控制。

京汉铁路俄、法两国在取得东省和滇越铁路的直接经营权益之后，又串通、拉拢比利时合股公司出面套取芦汉铁路（芦沟桥至汉口）的贷款权。

芦汉铁路的芦沟桥至保定段，原已于1897由清政府按合同规定，将以上两段于1897年10月统交比利时公司接办。

比利时公司接办后，南端重点改为汉口玉带门；北端起点改为经北京西便门至正阳门（前门）西车站。

1898年底，从南北两端同时开工，1905年11月15日黄河大桥建成。

1906年4月1日全线竣工通车，全长1，214公里，改称京汉铁路。

正太铁路1896年，清政府决定兴建太原至正定的铁路。

华俄道胜银行首先取得贷款权。

合同签定后不久，道胜银行将贷款全转让给法国巴黎银行公司。

清政府与1903年1月再次核准，并将正太铁路原起点正定改在石家庄，全长243公里。

法国借口贷款不敷，改为米轨轨距，于1904年5月开工，1907年10月竣工。

汴洛铁路自汴梁（今开封）至洛阳的汴洛铁路是依照芦汉铁路的支线修建的。

1904年10月开工，以郑县车站为起点，分别向东西两个方向施工。

1909年12月竣工，全长183公里。

关内外铁路（京奉铁路）关内外铁路起自北京正阳门东车站，止于奉天城（沈阳）站，干线长842公里，另建支线数条。

这条铁路的修建，由于英、俄两国激烈争夺修建贷款权，清政府举棋不定。

最后英、俄两国直接谈判，以互换照会的方式，订立谋求路权的互不妨碍协议。

这样，中英于1898年10月正式签定的关于关内外铁路借款合同才得以实施。

英国人金达任总管兼总工程师，这条铁路的实权，也落到了英国人手中。

1907年8月改称京奉铁路。

1912年至奉天全线通车。

沪宁铁路当清政府与比利时签定修建芦汉铁路借款合同时，英国胁迫清政府于1903年7月签定沪宁铁路借款合同。

沪宁铁路自上海至南京，长311公里，1905年4月开工，1908年7月竣工。

粤汉铁路广三支线1898年，清政府与美国合兴公里签定粤汉铁路（汉口至广州）借款合同，1900年又签续约。

按规定，到1905年就应通车。

但美国公司直到1901年12月才动工修建广州至三水的支线。

广三支线长48.9公里，至1903年勉强完成。

当时，湘鄂粤三省各阶层人民强烈要求收回路权，废约自办。

1905年，清政府借英款赎回粤汉铁路路权。

津浦铁路1898年9月，英、德资本集团背着中国，在伦敦举行会议，擅自决定承办津镇铁路（天津至镇江）。