上海市中心城区居民出行方式调查
上海轨道交通网络化客流特征浅析
上海轨道交通网络化客流特征浅析
作为中国最大的城市之一，上海的轨道交通网络已经成为城市居民出
行的重要方式。
由于上海地铁发展较早，线路密集，覆盖了城市主要地区，因此客流量也非常庞大。
下面将对上海轨道交通网络化客流特征进行浅析。
一、客流密集区域分布
二、客流高峰时段
由于上海是一个经济繁荣的城市，白天上下班时间是客流高峰时段，
地铁站在这个时段的客流量较大。
早上7点到9点、下午5点到7点是客
流高峰时段，地铁站站台和车厢都会非常拥挤。
此外，周末和节假日也是
客流高峰时段，因为很多市民选择出行或者购物消遣，地铁站的客流量也
会增加。
三、客流分布特点
在上海地铁系统中，存在着不同线路之间的客流分布不均匀的特点。
例如，1号线、2号线、10号线等穿梭于城市主要区域的线路客流量较大，而像17号线、18号线这样的支线客流量相对较小。
这也与城市的发展规
划和人口分布有关，毕竟人口密集区域的客流量自然会较大。
四、客流变化因素
上海的地铁系统客流量不仅受到时间、空间的影响，也受到天气、节
假日等因素的影响。
比如，遇到雨雪天气或者气温骤降时，地铁站的客流
量会明显增加。
此外，一些特殊事件或者活动也会对地铁客流量产生影响，比如演唱会、体育比赛等活动结束后，地铁站附近会有大量的人流涌入。
中国城市居民出行方式选择倾向调查报告
竭诚为您提供优质文档/双击可除中国城市居民出行方式选择倾向调查报告篇一：改革开放以来出行方式的变化改革开放30多年来交通工具的变化摘要：改革开放以来，我国的社会经济取得了较大的发展，而伴随着经济的发展，我国居民的交通方式也发生了巨大的变化。
人们常说：“要致富，先修路！”在改革开放以来这波澜壮阔的30多年里，中国发生了翻天覆地的变化。
改革开放，促进了中国交通行业的快速发展，同时也带领人们走上了致富路。
改革开放30多年，是中国交通大发展的30多年。
改革开放30多年来交通工具的变化在一定程度上也反映了我国人民生活水平的提高，反映了我国在各方面取得的巨大成就。
本论文试着就至今30多年来中国交通工具的变化作简要概述，并对发生这些变化的原因作简要探究分析。
关键词:改革开放交通工具变迁改革开放以前，中国交通联系非常落后，公路等级低，通达里程短，深度十分有限。
那时，只有为数不多的大城市道路建设状况良好，然而中国也还没有高速公路。
因南方水运系统发达，人们出行大多走水路，公路交通的建设就更加迟缓。
从上述情况不难知道，当时人们出行的方式主要是步行，道路建设状况较差、各种交通工具的运用在我国还没有大力发展起来、“饭后走一走，活到九十九”这种步行有益身体健康的理念以及当时并不忙碌的生活状态等等因素，使得人们普遍选择步行出门。
小时候妈妈常说，她以前常常要担着菜步行一个多小时到附近的市场上卖掉，即使是现在交通比较发达，我仍能看到一些担着菜或其他商品从家里步行到圩市上卖的老奶奶。
30年前的中国农村，交通是真的基本靠走的阶段。
用一句玩笑话：那是一个可以发挥和开发人类潜力的年代。
人一天真的可以徒步走很远。
在大人的印记中，总有当时称为不太守“规矩”出去发财的人，穿着千层底，背上干粮和水，天天奔走在乡间和城镇之间。
改革开放前，城市的交通资源极为有限，人们出行除了用双脚行走之外，可以代步的交通工具也就是公交车和自行车了。
但是公交线路少，车厢经常拥挤不堪。
中国城市居民出行方式选择倾向调查报告
竭诚为您提供优质文档/双击可除中国城市居民出行方式选择倾向调查报告篇一：改革开放以来出行方式的变化改革开放30多年来交通工具的变化摘要：改革开放以来，我国的社会经济取得了较大的发展，而伴随着经济的发展，我国居民的交通方式也发生了巨大的变化。
人们常说：“要致富，先修路！”在改革开放以来这波澜壮阔的30多年里，中国发生了翻天覆地的变化。
改革开放，促进了中国交通行业的快速发展，同时也带领人们走上了致富路。
改革开放30多年，是中国交通大发展的30多年。
改革开放30多年来交通工具的变化在一定程度上也反映了我国人民生活水平的提高，反映了我国在各方面取得的巨大成就。
本论文试着就至今30多年来中国交通工具的变化作简要概述，并对发生这些变化的原因作简要探究分析。
关键词:改革开放交通工具变迁改革开放以前，中国交通联系非常落后，公路等级低，通达里程短，深度十分有限。
那时，只有为数不多的大城市道路建设状况良好，然而中国也还没有高速公路。
因南方水运系统发达，人们出行大多走水路，公路交通的建设就更加迟缓。
从上述情况不难知道，当时人们出行的方式主要是步行，道路建设状况较差、各种交通工具的运用在我国还没有大力发展起来、“饭后走一走，活到九十九”这种步行有益身体健康的理念以及当时并不忙碌的生活状态等等因素，使得人们普遍选择步行出门。
小时候妈妈常说，她以前常常要担着菜步行一个多小时到附近的市场上卖掉，即使是现在交通比较发达，我仍能看到一些担着菜或其他商品从家里步行到圩市上卖的老奶奶。
30年前的中国农村，交通是真的基本靠走的阶段。
用一句玩笑话：那是一个可以发挥和开发人类潜力的年代。
人一天真的可以徒步走很远。
在大人的印记中，总有当时称为不太守“规矩”出去发财的人，穿着千层底，背上干粮和水，天天奔走在乡间和城镇之间。
改革开放前，城市的交通资源极为有限，人们出行除了用双脚行走之外，可以代步的交通工具也就是公交车和自行车了。
但是公交线路少，车厢经常拥挤不堪。
上海市城市交通发展现状
上海市城市交通发展现状
近年来，随着上海市人口的增长和经济的发展，城市交通成为了市民
生活中不可或缺的一部分。
目前，上海市的城市交通已经实现了多元
化的发展，其中包括以下几个方面。
一、地铁交通
上海市地铁交通系统已经成为了城市交通的重要组成部分。
截至2021年，上海市地铁已经开通有16条线路，总长度超过700公里，通达城
市的各个角落。
并且还有数条线路正在规划和建设中。
地铁交通的优
点在于速度快、车辆密度大、对环境污染较小等等。
二、公共汽车交通
公共汽车依然是城市交通的重要组成部分。
上海市的公共汽车网络非
常完备，到达的区域较为广泛。
但是由于城市道路拥堵的问题，公共
汽车交通也逐渐面临着一定的困难。
在这方面，上海市的交通部门正
在思考更好的政策和策略，以提高公共汽车交通的运营效率。
三、出租车服务
出租车服务是城市交通的重要组成部分。
上海市的出租车数量相对较大，但同样也面临着车辆拥堵和交通安全问题。
而随着网约车的出现，出租车行业也面临着新的挑战和机遇。
四、自行车交通
自行车交通是城市交通多元化的发展方向之一。
上海市的自行车道系
统逐渐完备，但由于中老年人和儿童等人群的使用较少，自行车交通
并不能完全替代传统的城市交通工具。
总体而言，上海市的城市交通呈现出多元化、综合化的发展趋势。
在
未来，上海市的交通部门还需要加强对交通网络的优化和管理，以便更好地满足市民的出行需求。
交通出行方式统计
表一：部分特大城市平均出行时耗（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特征分析）表二：部分城市居民出行方式构成的变化（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特征分析）资料来源：各城市公布的总体规划和交通调查数据。
据调查统计,北京市居民短距离出行次数占居民出行总量的68%。
短距离出行中,居民大多采用步行、自行车,共占70%以上,公共交通仅占9%,另外还有7%的居民会选择小汽车。
有车家庭成员在短距离出行中,驾驶或乘坐小汽车出行占28%,乘坐公交车出行仅占6%;而家庭车辆主要使用者在短距离出行中,驾车出行比例则高达70%。
据统计,20xx年北京全市居民出行总量是2920万人次,人均出行率为2.64人次/日,平均出行距离9.3公里,出行周转量为20180万人·公里/日,公交出行的平均时耗为63分钟,小汽车出行的平均时耗为40分钟。
各种交通方式的分担率为:自行车占30.3%,公共交通占29.8%,小汽车占29.8%,出租车占7.6%,其它方式占2.5%。
截至20xx 年底,北京市机动车保有量为287万辆,其中私人机动车为206万辆,小汽车日均出行3.16次/车,平均单次出行距离14公里,平均单次出行时耗40分钟,平均载客1.26人/车。
预计20xx年机动车总量将达到380万辆。
表三：北京20xx年城市居民出行方式构成（城市居民短距离出行行为研究）北京市20xx年和20xx年居民出行方式构成情况：从20xx年和20xx年北京市的出行调查可以发现,北京市出行的主要交通方式为自行车、步行、公交车和小汽车,这四种出行方式分担率之和分别占总出行的91.89%和90.52%。
对比20xx年和20xx年交通结构的变化情况可以发现,20xx年自行车出行比例大幅下降;公交出行比例增加,在各种机动化交通方式中位居第一;非机动化方式出行比例也由71.80%下降到58.25%。
可见,北京正在逐步建立以公共交通为主导的现代化城市交通模式,但和国内其他城市相比还有一定的差距,以广州为例,其公交分担率在1995年为17.49%,20xx年为26.85%。
交通出行方式统计
表一：部分特大城市平均出行时耗（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特征分析）表二：部分城市居民出行方式构成的变化（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特资料来源：各城市公布的总体规划和交通调查数据。
据调查统计,北京市居民短距离出行次数占居民出行总量的68%。
短距离出行中,居民大多采用步行、自行车,共占70%以上,公共交通仅占9%,另外还有7%的居民会选择小汽车。
有车家庭成员在短距离出行中,驾驶或乘坐小汽车出行占28%,乘坐公交车出行仅占6%;而家庭车辆主要使用者在短距离出行中,驾车出行比例则高达70%。
据统计,2005年北京全市居民出行总量是2920万人次,人均出行率为2.64人次/日,平均出行距离9.3公里,出行周转量为20180万人·公里/日,公交出行的平均时耗为63分钟,小汽车出行的平均时耗为40分钟。
各种交通方式的分担率为:自行车占30.3%,公共交通占29.8%,小汽车占29.8%,出租车占7.6%,其它方式占2.5%。
截至2006年底,北京市机动车保有量为287万辆,其中私人机动车为206万辆,小汽车日均出行3.16次/车,平均单次出行距离14公里,平均单次出行时耗40分钟,平均载客1.26人/车。
预计2010年机动车总量将达到380万辆。
表三：北京2005年城市居民出行方式构成（城市居民短距离出行行为研究）北京市2000年和2005年居民出行方式构成情况：从2000年和2005年北京市的出行调查可以发现,北京市出行的主要交通方式为自行车、步行、公交车和小汽车,这四种出行方式分担率之和分别占总出行的91.89%和90.52%。
对比2000年和2005年交通结构的变化情况可以发现,2005年自行车出行比例大幅下降;公交出行比例增加,在各种机动化交通方式中位居第一;非机动化方式出行比例也由71.80%下降到58.25%。
可见,北京正在逐步建立以公共交通为主导的现代化城市交通模式,但和国内其他城市相比还有一定的差距,以广州为例,其公交分担率在1995年为17.49%,2003年为26.85%。
公交都市考核指标定义及计算方法说明
公交都市考核指标定义及计算方法说明公交都市考核指标定义及计算方法说明(修订稿)1基本规定1.1公共交通指在城市人民政府确定得区域内,利用公共汽(电)车、轨道交通车辆等公共交通车辆与有关设施,按照核定得线路、站点、时间、票价运营,为社会公众提供基本出行服务得社会公益性事业。
来源:《城市公共交通条例(征求意见稿)》1.2公共交通线路网在一定区域内布有公共交通线路得道路组成得网络。
来源:城市公共交通工程术语标准(CJJ/T 119-2008)1.3公交专用车道在规定时间内,只允许公交车通行得车道。
(允许机场巴士、校车、班车使用)来源:城市公共交通工程术语标准(CJJ/T 119-2008)关于实施城市公共交通优先发展战略得指导意见(征求意见稿)1.4中心城区以城镇主城区为主体,并包括邻近各功能组团以及需要加强土地用途管制得空间区域。
根据城市各自得建设、发展程度,在城市总体规划(目标年为2020年)中划定,以道路或河流等地理要素为界而划定得区域。
1.5建成区指城市行政区内实际已成片开发建设、市政公用设施与公共设施基本具备得区域。
对核心城市,它包括集中连片得部分以及分散得若干个已经成片建设起来,市政公用设施与公共设施基本具备得地区;对一城多镇来说,它包括由几个连片开发建设起来得,市政公用设施与公共设施基本具备得地区组成。
因此,建成区范围,一般就是指建成区外轮廓线所能包括得地区,也就就是这个城市实际建设用地所达到得范围,一般不包括水域面积。
来源:中国城市建设统计年鉴1.6中心城区得建成区城市中心城区内得建成区区域。
1.7市区人口指城市行政区域内有常住户口与未落常住户口得人,以及被注销户口得在押犯、劳改、劳教人员。
未落常住户口人员就是指持出生、迁移、复员转业、劳改释放、解除劳教等证件未落常住户口得、无户口得人员以及户口情况不明且定居一年以上得流入人口。
地级以上城市行政区不包括市辖县(市)。
按公安部门得户籍统计为准。
上海市民出行优先选择公共交通————上海市民出行状况调查报告
上海市民出行优先选择公共交通——上海市民出行状况调查报告国家统计局上海调查总队 2010-12-27内容提要：为了解本市市民的出行成本及对交通状况的评价，近期，国家统计局上海调查总队在“上海统计”和“中国上海”门户网站开展了一次网上调查。
调查内容涉及市民出行方式、时间成本和花费、对本市交通状况的评价及购车意向等多方面内容。
调查共回收总量样本2598份，其中有效样本2331份，样本有效率为89.7%。
调查显示，逾四成受访者认为本市交通出行方便，但逾三成受访者认为高峰时段路面严重拥堵。
逾六成受访者上下班出行选择公共交通，高峰时段轨道交通限流措施有争议。
受访者上下班单程交通平均时间为50.4分钟。
近八成受访者每天上下班的交通费用在5元以上。
半数有车受访者使用私家车上下班。
逾七成受访者年内无购车意向，使用成本高、道路拥堵是不打算购车的主要原因。
一、调查基本情况本次调查通过网上调查形式，在“上海统计”和“中国上海”门户网站发布问卷。
调查收到回答问卷2598份，剔除非上海地区的IP地址及回答不全的问卷后，共获得有效样本2331份，样本有效率为89.7%。
从调查对象的分布看，居住在各个环线间与不同出行距离的受访者均占一定比重（见表1）。
因此，样本的分布情况比较符合上海的实际，具有一定的代表性。
表1 调查对象的基本分布二、本市公共交通基础设施建设得到广大市民的基本认可1、逾四成受访者认为本市交通出行方便经过多年的建设，目前，上海已形成了一个功能比较齐全的道路交通网络。
调查显示，有7.3%和35%的受访者认为本市交通很方便和方便，合计为42.3%；36.8%认为一般（见图1）。
其中，以轨道交通作为上下班交通工具的受访者认为本市交通方便和很方便的分别占8.2%和45.3%，合计为53.5%；认为一般的占34.3%。
这表明，市民对上海轨道交通总体评价更为积极。
近年来，上海城市建设不断发展，大力推进的交通基础设施建设得到了广大市民的基本认可。
上海市第四次综合交通调查办公室、上海市统计局关于开展居民出行调查的通知
上海市第四次综合交通调查办公室、上海市统计局关于开展居民出行调查的通知文章属性•【制定机关】上海市统计局•【公布日期】2009.08.06•【字号】•【施行日期】2009.08.06•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】统计正文上海市第四次综合交通调查办公室、上海市统计局关于开展居民出行调查的通知各区（县）统计局及有关街道（镇、乡）：为科学制订全市交通战略和规划，有计划、有步骤地缓解交通矛盾，1986年、1995年和2004年，市政府先后组织开展了三次全市综合交通调查，获取了比较全面的数据。
这些数据在本市交通规划、建设管理中发挥了重要作用。
为进一步系统了解本市交通的现状，科学制订全市交通发展规划和改善交通的对策措施，办好2010年上海世博会，根据市政府《上海市人民政府办公厅关于开展第四次全市综合交通调查的通知》（沪府办[2009]41号）的精神，于今年组织开展第四次综合交通调查。
其中，居民出行调查是本次综合交通调查的重要内容，根据联席会议确定的任务分工，本项调查由市统计局具体负责实施。
按照上海市城市综合交通调查办公室制定的调查方案要求，入户登记时间确定为2009年9月中下旬（连续一周）。
本次调查涉及203个街道（镇、乡），1072个居（村）委会。
抽中样本名单见附件。
被抽中单位要高度重视这次调查，根据方案的具体要求，认真做好调查员选调及小区划分等调查前期的准备工作，如期实施，按时完成，保证质量。
各有关部门和单位要积极宣传这次调查的重要性，使广大群众理解并配合做好有关工作。
宣传标语：1、支持交通调查，奉献上海世博，改善你我出行。
2、交通调查靠大家，世博出行更畅达。
3、参与交通调查，让你我的出行更便捷。
上海市第四次综合交通调查办公室上海市统计局2009年8月6日。
城市交通拥堵时空特征与成因分析
城市交通拥堵时空特征与成因分析作者：王炀秦华来源：《美与时代·城市版》2022年第09期摘要：随着中国城镇化进程的推进和机动化交通的发展，交通拥堵问题已成为困扰各大城市的难题。
为研究大城市交通拥堵的形成机制和解决路径，以上海市中心城区为例，通过GIS分析实时路况数据得出交通拥堵的时空特征，并结合POI数据分析城市功能布局对交通拥堵的影响，指出不同城市功能类型对交通拥堵的影响存在差异性，最后从工程技术、规划建设、城市管理三方面针对性地提出交通拥堵治理建议。
关键词：上海;交通拥堵;时空特征;POI数据基金项目：本文系江苏高校哲学社会科学研究项目一般课题“产教融合模式下园林类专业人才培养实证研究——以苏州农业职业技术学院为例”（2021SJA1487）研究成果。
城市交通系统是城市系统的重要组成部分，也是城市基础设施建设的重要一环。
大城市对城市交通建设投入较大，由于人口的大量涌入和私人汽车数量的快速增长，不可避免地产生了交通拥堵这一城市病。
而交通拥堵造成了人们出行时间延误、油耗增加和大气污染等大量社会外部性损失。
交通拥堵是世界各大城市都亟须面对的一大难题。
中国大城市面临的交通拥堵问题同样严峻。
改革开放以来，中国城镇化进程推进迅速，私人汽车保有量增长迅猛，城市交通基础设施的建设难以跟上日益增长的交通需求。
据研究表明，中国约有三分之二的城市早晚出行高峰时期遭受着交通拥堵的困扰。
客观认识交通拥堵的具体特征，精准识别造成拥堵的因素，对于我国城市拥堵治理思路和手段的革新至关重要。
本文以上海市的中心城区为例，基于路况数据对交通拥堵的时空特征和成因进行分析探讨，并提出相应的治理建议。
一、城市交通拥堵研究现状与方法拥堵状况的判断是分析拥堵特征的基础。
传统交通拥堵研究中通常采用交通计数和延迟调查方法对特定道路进行调研分析。
这种方法对于局部交通状况判断较为准确，但对于全局状况难以判定，且人力财力耗费较大。
随着信息技术的发展，有更多学者和研究机构通过采集大数据来进行更广范围内的交通拥堵评价研究，如学者贺席燕等利用贵阳市出租车GPS数据，通过ArcGIS 建立空间模型来计算路段平均行程速度，得出贵阳市道路拥堵现状特征的三点规律。
“城市交通管理改革与市民出行满意度调查”
城市交通管理改革与市民出行满意度调查城市交通是现代城市发展的重要支撑，直接关系到市民的出行便利和生活质量。
随着城市化的进程，我国城市交通面临着前所未有的挑战，交通拥堵、空气污染、出行效率低下等问题日益严重。
为了缓解这些矛盾，我国不少城市开始探索交通管理改革的新路径。
在此背景下，我们针对城市交通管理改革与市民出行满意度进行了一次调查，以期为政策制定者提供有益参考。
一、调查方法本次调查采用问卷调查和深度访谈相结合的方式进行。
问卷调查共发放1000份，有效回收950份；深度访谈对象包括市民、交通专家、政府部门工作人员等，共计30人。
调查内容主要包括市民对当前交通状况的满意度、对交通管理改革措施的认知与评价、出行方式选择等。
二、调查结果1.市民出行满意度较低调查结果显示，我国城市市民出行满意度整体较低。
其中，公共交通满意度为65%，私家车出行满意度为58%，步行和骑行满意度为72%。
市民对公共交通的不满意主要集中在拥挤、票价上涨、服务水平等方面；私家车出行不满意主要源于交通拥堵、停车难等问题；步行和骑行满意度相对较高，但仍有部分市民对城市步行环境、骑行设施表示不满。
2.交通管理改革措施认知度较高调查显示，80%的市民对交通管理改革措施有所了解，其中50%的市民表示关注。
市民对交通管理改革措施的认知主要来源于新闻媒体、政府公告等渠道。
在了解改革措施的市民中，60%的人认为改革措施有一定效果，20%的人认为效果显著，但也有20%的人表示改革措施尚未见到明显成效。
3.出行方式选择多样化随着交通管理改革的发展，市民出行方式越来越多样化。
调查数据显示，公共交通、私家车、步行和骑行仍是市民出行的主要方式，分别占比60%、30%、5%和15%。
近年来共享单车、网约车等新兴出行方式逐渐受到市民青睐，分别占比8%和6%。
4.交通管理改革仍需加强在深度访谈中，不少市民和专家表示，我国城市交通管理改革已取得一定成果，但仍然存在诸多问题。
调查报告城市居民对公共交通的满意度与改善建议
调查报告城市居民对公共交通的满意度与改善建议调查报告：城市居民对公共交通的满意度与改善建议公共交通作为城市交通系统的重要组成部分，对居民的日常出行和生活质量具有重要影响。
为了了解城市居民对公共交通的满意度以及他们对公共交通改善的建议，我们进行了一项调查。
以下是我们的调查结果。
调查方法：我们采用了随机抽样的方式，在城市中选取了1000名居民作为调查样本。
通过面对面的访谈方式，我们向居民询问了他们对公共交通的满意度以及他们对公共交通系统的评价和改善的建议。
一、满意度调查根据我们的调查结果，城市居民对公共交通的整体满意度仅有60%。
其中，80%的居民表示对公共交通的安全性感到满意，而对公共交通的便捷性、舒适性和准时性的满意度仅为50%左右。
这说明在城市居民的眼中，公共交通系统在一些方面还需进一步改善。
二、公共交通改善建议根据调查结果，我们整理了以下几个方面的改善建议，以帮助城市提升公共交通系统的质量和服务水平。
1. 提高服务频率和准时性城市居民普遍希望公共交通系统能提高服务频率，减少等待时间。
此外，公共交通工具的准点性也是居民关注的问题。
因此，城市应加大对公共交通的投入力度，增加车辆数量，并优化线路规划，以确保公共交通的频率和准时性。
2. 舒适性和便捷性的改善提高公共交通的舒适性和便捷性也是城市居民的期望。
他们希望公共交通工具能提供更加宽敞舒适的座位，并改善车辆的内部环境，如增加空调和净化设备。
此外，公共交通站点的布局和指示牌的设置应更加合理和清晰，方便居民的出行。
3. 安全保障和管理居民对公共交通的安全性比较满意，但仍有一些人表示担忧。
因此，城市应加强对公共交通的安全保障和管理，加强车辆和站点的安全监控，提高运营人员的安全意识和应急处理能力，确保居民出行的安全性。
4. 优化票价和支付方式调查结果显示，对于公共交通的票价，超过60%的居民认为偏高。
因此，城市应该重新评估公共交通的票价，使其更加合理和亲民。
居民出行抽样调查扩算技术研究以上海第四次综合交通调查扩样为例
二是调查出行记录的漏报或瞒报情况较为突出。部分调查对 象只愿意提供上下班 （学）通勤出行信息，不愿意（ 或者遗忘）提供其他出行信息 。比如白天上班期间的外 出 活 动 ，晚 上 下 班 后 的 外 出 活 动 等 。因 为 这 些 活 动 被 认 为 是 个 人 隐 私 。据 近 年 大 陆 部 分 城市调查统计，漏报率在 10%-30%，上海本次居民出行调查漏报率达到 17%。
3
基于 2010 年上海市第六次人口普查资料，以行政街道（乡镇）为基本空间单元， 按 照 六类 人 口 特 征 结 构对 调 查 样 本 进 行交 叉 分 类 扩 样 ，扩样 结 果 与 母 体的 均 方 根 误 差 见 下 表。
居民出行调查报告
居民出行调查报告居民出行调查报告一、调查基本情况本次调查通过网上调查形式，在“上海统计”和“中国上海”门户网站发布问卷。
调查收到回答问卷2598份，剔除非上海地区的IP 地址及回答不全的问卷后，共获得有效样本2331份，样本有效率为89.7%。
从调查对象的分布看，居住在各个环线间与不同出行距离的受访者均占一定比重。
因此，样本的分布情况比较符合上海的实际，具有一定的代表性。
二、本市公共交通基础设施建设得到广大市民的基本认可1、逾四成受访者认为本市交通出行方便经过多年的建设，目前，上海已形成了一个功能比较齐全的道路交通网络。
调查显示，有7.3%和35%的受访者认为本市交通很方便和方便，合计为42.3%;36.8%认为一般。
其中，以轨道交通作为上下班交通工具的受访者认为本市交通方便和很方便的分别占8.2%和45.3%，合计为53.5%;认为一般的占34.3%。
这表明，市民对上海轨道交通总体评价更为积极。
近年来，上海城市建设不断发展，大力推进的交通基础设施建设得到了广大市民的基本认可。
调查同时显示，仍有两成的'受访者认为本市交通不太方便或者很不方便。
主要原因是这部分受访者居住在外环外区域，受公共交通网络布点的局限，上下班转换车辆不便及花费时间较多。
2、逾六成受访者上下班出行选择公共交通公交与轨道交通成为市民上下班的主要交通工具。
调查显示，有26.9%的受访者选择乘坐公交，17.2%选择乘坐轨道交通，21.4%选择乘坐公交加轨道交通，合计为65.5%;另有12%上下班出行使用助动车，13.%使用私家车，9.3%使用自行车或其他。
这表明，逾六成受访者上下班出行选择公共交通，这与目前上海公共交通方便快捷、花费少有着重要关系。
分区域看，居住在内环的受访者选择公共交通出行的占66.8%，居住在内中环间的受访者选择公共交通出行的占70.1%，居住在中外环间的占71.9%，居住在外环外的占56.9%。
这表明，在公共交通较为便捷的区域，市民更倾向于选择公共交通出行。
城市居民对公共交通满意度调查报告
城市居民对公共交通满意度调查报告1. 调查背景近年来，城市人口快速增长，城市交通压力不断增加，公共交通成为缓解交通拥堵、保障城市可持续发展的重要手段。
本调查旨在了解城市居民对公共交通的满意度，为城市交通管理部门提供参考和改进方向。
2. 调查方法本次调查采用问卷调查的方式，共发放问卷1000份，有效回收问卷900份，有效回收率为90%。
调查对象是居住在城市内的居民，覆盖了不同年龄段、职业和居住区域的代表性样本。
3. 调查结果3.1 公共交通利用率调查结果显示，87%的被调查者表示经常或者偶尔使用公共交通出行，仅有13%的人表示几乎不使用或者从不使用。
这说明公共交通在城市居民的出行方式中占据着重要地位。
3.2 对公共交通线路的满意度在调查的公共交通线路满意度方面，被调查者普遍存在不同程度的不满意。
其中，40%的人对公共交通线路的可达性表示满意，但希望线路网络能更加完善；35%的人对线路的频率和班次满意度较高，但有30%的人表示希望能增加线路覆盖范围；25%的人对公共交通的舒适度和车辆状态表示满意，但认为车厢内的空气质量和座椅舒适度有待改善。
3.3 对公共交通票价的满意度在调查的公共交通票价满意度方面，被调查者的意见分歧较大。
有50%的人认为现有票价适中，符合自身支付能力，但也有30%的人认为票价过高，影响了他们使用公共交通的意愿；另外20%的人认为票价较低，但也希望提高服务水平和出行体验。
3.4 对公共交通准点率和安全性的满意度在调查的公共交通准点率和安全性满意度方面，45%的人对公共交通的准点率和安全性表示满意，但有40%的人对公共交通的准点率有一定的不满意，认为需要提高；另外，15%的人对公共交通的安全性有一定的担忧，呼吁加强相关管理和监督。
4. 改进建议基于调查结果，针对公共交通的不足之处，我们提出以下改进建议：4.1 拓展线路网络：根据市民需求和居住区域特点，加强公共交通线路的拓展，提高线路的覆盖范围和可达性。
(完整版)公交都市考核指标定义及计算方法说明
公交都市考核指标定义及计算方法说明（修订稿）1基本规定1.1公共交通指在城市人民政府确定的区域内，利用公共汽（电）车、轨道交通车辆等公共交通车辆和有关设施，按照核定的线路、站点、时间、票价运营，为社会公众提供基本出行服务的社会公益性事业。
来源：《城市公共交通条例（征求意见稿）》1.2公共交通线路网在一定区域内布有公共交通线路的道路组成的网络。
来源：城市公共交通工程术语标准（CJJ/T 119-2008）1.3公交专用车道在规定时间内，只允许公交车通行的车道。
（允许机场巴士、校车、班车使用）来源：城市公共交通工程术语标准（CJJ/T 119-2008）关于实施城市公共交通优先发展战略的指导意见（征求意见稿）1.4中心城区以城镇主城区为主体，并包括邻近各功能组团以及需要加强土地用途管制的空间区域。
根据城市各自的建设、发展程度，在城市总体规划（目标年为2020年）中划定，以道路或河流等地理要素为界而划定的区域。
1.5建成区指城市行政区内实际已成片开发建设、市政公用设施和公共设施基本具备的区域。
对核心城市，它包括集中连片的部分以及分散的若干个已经成片建设起来，市政公用设施和公共设施基本具备的地区；对一城多镇来说，它包括由几个连片开发建设起来的，市政公用设施和公共设施基本具备的地区组成。
因此，建成区范围，一般是指建成区外轮廓线所能包括的地区，也就是这个城市实际建设用地所达到的范围，一般不包括水域面积。
来源：中国城市建设统计年鉴1.6中心城区的建成区城市中心城区内的建成区区域。
1.7市区人口指城市行政区域内有常住户口和未落常住户口的人，以及被注销户口的在押犯、劳改、劳教人员。
未落常住户口人员是指持出生、迁移、复员转业、劳改释放、解除劳教等证件未落常住户口的、无户口的人员以及户口情况不明且定居一年以上的流入人口。
地级以上城市行政区不包括市辖县（市）。
按公安部门的户籍统计为准。
来源：中国城市建设统计年鉴2指标说明公交都市考核评价指标共分为两类：考核指标是公交都市考核评价的约束性指标，各城市需设定考核目标值；参考指标是公交都市考核评价的重要参考依据，各城市需每年上报指标值；另外，除本文件规定的指标外，各城市还可根据自身特点，提交不多于2个特色指标，作为公交都市考核与评价的参考依据。
居民出行调查发言稿范文
大家好！我是本次居民出行调查的负责人，很荣幸能在这里向大家汇报我们的调查成果。
在此，我要感谢各位居民朋友们在百忙之中抽出时间参与我们的调查，正是因为有了大家的支持与配合，我们才能顺利完成这次调查。
首先，我想简要介绍一下本次居民出行调查的背景和目的。
随着我国城市化进程的加快，居民出行需求日益增长，为了更好地了解居民出行状况，提高城市交通管理水平，我们开展了这次居民出行调查。
本次调查旨在全面了解居民出行方式、出行时间、出行距离、出行目的等信息，为政府部门制定科学合理的交通政策提供依据。
本次调查采用问卷调查、实地观察、访谈等多种方式进行，共收集有效问卷1000份。
以下是本次调查的主要发现：一、居民出行方式多样化。
调查结果显示，居民出行方式以公共交通、自行车和私家车为主，其中公共交通出行占比最高。
这表明公共交通在居民出行中发挥着重要作用。
二、居民出行时间集中。
调查发现，居民出行时间主要集中在早晨和傍晚高峰时段。
这一现象与居民上下班时间、学校上下学时间等因素有关。
三、居民出行距离较长。
调查数据显示，居民平均出行距离约为5公里。
这说明居民出行需求较大，对交通设施的依赖程度较高。
四、居民出行目的以工作、生活、休闲为主。
其中，工作出行占比最高，其次是生活出行。
针对以上调查结果，我们提出以下建议：一、优化公共交通。
政府部门应加大对公共交通的投入，提高公共交通的覆盖范围、班次密度和运营效率，以满足居民日益增长的出行需求。
二、完善自行车道建设。
政府部门应加大对自行车道的建设力度，提高自行车道的安全性、舒适性和连通性，鼓励居民选择绿色出行方式。
三、合理规划城市道路。
政府部门应合理规划城市道路，优化道路网络，提高道路通行效率，缓解交通拥堵。
四、加强交通管理。
政府部门应加强交通管理，严厉打击交通违法行为，确保交通安全有序。
最后，我们要感谢各位居民朋友们对本次调查的支持。
希望大家继续关注城市交通问题，积极参与到城市交通治理中来，共同为创造一个安全、便捷、舒适的出行环境而努力。