城市道路十字平面交叉口通过能力调查与分析
拉萨市信号交叉口通行能力分析
拉萨市信号交叉口通行能力分析拉萨市作为西藏自治区的首府，交通发展日益繁荣，城市道路交叉口数量不断增多，因此交通拥堵问题也逐渐凸显。
为了全面了解拉萨市各个交叉口的通行能力，我们进行了一项系统的分析研究，以便为未来的交通规划和管理提供参考依据。
我们对拉萨市的主要交叉口进行了调查和统计，发现城市内拥有许多重要的交通主干道和次干道，其交叉口种类繁多，包括T型交叉口、十字交叉口和环形交叉口等。
这些交叉口经常出现交通拥堵的情况，给城市的交通运输造成了较大的影响。
接着，我们针对这些交叉口进行了通行能力的分析。
通行能力是指在一定时间内，交叉口所能容纳的最大交通流量，它是评价交叉口运行效率的重要指标。
我们通过交通流量的观测和数据统计，得出了各个交叉口的通行能力数据，并进行了综合分析。
在调查和研究的过程中，我们发现，部分交叉口的通行能力不足以满足日益增长的交通需求。
这些交叉口往往出现交通拥堵现象，导致交通效率低下，行车速度缓慢，甚至出现交通事故的风险。
我们迫切需要对这些交叉口进行改善和提升。
为了提高交叉口的通行能力，我们提出了一些改进建议。
可以对交叉口的信号灯进行优化调整，合理设置绿灯时间和红灯时间，以提高交通流畅度。
可以对交叉口的车道进行重新规划和设计，增加左转、右转车道，减少直行车道，从而优化交通流线。
还可以加强对交叉口的管理和监控，减少违章行为和交通堵塞现象，提高整体交通运行效率。
除了对交叉口通行能力进行分析和改善，我们还需要在城市交通规划和建设上加大力度，优化整体交通网络布局，推动公共交通发展，提倡绿色出行方式，从而减少对道路交通的依赖，并有效缓解交通拥堵问题。
我们要强调交通安全意识的加强。
在提高交叉口通行能力的我们更要重视交通安全，营造良好的交通文明环境，让市民养成文明驾驶和出行的习惯，共同维护城市道路交通秩序，确保交通运行安全平稳。
拉萨市交叉口通行能力分析对于城市交通规划和改善具有重要意义。
通过深入研究和详细分析，我们可以有效地发现问题，提出解决方案，促进城市交通运行的健康有序发展。
城市道路交叉口交通量调查分析
城市道路交叉口交通量调查分析交通量调查是交通规划和道路设计的基础工作之一，通过对交叉口交通量的调查分析，可以获得道路使用状况的信息，为道路规划和优化提供依据。
本文将对城市道路交叉口交通量调查的目的、方法以及可行性进行分析。
一、调查目的1.了解交叉口的交通流量情况，包括高峰期和非高峰期的交通状况。
2.分析交叉口的交通流组成，包括车辆类型和交通流组成。
3.评估现有交叉口的通行能力和拥堵情况。
4.为道路规划和交通管理提供参考和依据。
二、调查方法1.人工计数法：即通过人工录入交叉口通过车辆的数量和类型。
这种方法适用于交通量较小的交叉口，可以在一定时间内进行调查，较为准确，但相对耗时。
2.视频观察法：通过摄像机观察交叉口的交通流量情况，并进行录像记录，然后通过录像进行交通量的计算和分析。
这种方法可以实现对交叉口长时间段的交通量调查，准确度较高。
3.电子监测法：通过安装电子监测设备，如感应线圈或摄像头，实时监测交叉口的交通流量，并通过软件进行数据分析和处理。
这种方法可以实现对交叉口实时交通状态的监测，准确度较高，但成本较高。
三、调查可行性分析1.调查的目的和需要：根据调查目的确定所需要的数据和分析结果，判断是否有必要进行交通量调查。
2.交通量的重要性：如果交通量对交通规划和道路设计有重要影响，且交叉口交通量较大，那么进行交通量调查是非常有必要的。
3.成本和资源可行性：交通量调查需要投入一定的人力、物力和财力，如果成本较高或者资源有限，可以考虑其他调查方法或者选择少量样本交叉口进行调查。
4.调查的时期和周期：根据调查目的和需要，确定适当的调查时期和调查周期，避免调查期间的特殊事件或天气对调查结果的影响。
综上所述，城市道路交叉口交通量调查是交通规划和道路设计的重要工作之一、通过采用适当的调查方法，可以获得准确的交通量数据和交通状况信息，为道路规划和优化提供科学依据。
需要在进行交通量调查时，充分考虑调查目的、调查方法的可行性以及调查时期和周期的选择，确保调查结果的准确性和可靠性。
交叉口现状调查及数据分析
1 交叉口现状调查及数据分析1.1 交叉口现状概况这次交叉口信号灯操纵配时的调查地址是******交叉口。
该交叉口地属于平面十字型交叉口。
1. 2交叉口设计交通流量数据（见交通量数据表1）交叉口各入口道大车率（见交通量数据表1）2交叉口渠化设计及优化组织方案设计交叉口渠化设计方案交叉口进行如下渠化：交叉口设计相位方案3 信号交叉口信号优化设计本设计采纳的方式以英国的WEBSTER 法为主。
其信号配时设计流程图和信号相位大体方案如下:交叉口信号配时设计流程WEBSTER法信号配时流程图信号配时方案原理①计算饱和流量，公式如下。
车道宽度校正系数：fw=1(此交叉口W=3.5m)坡度及大车校正系数： fg=1-（G+HV）G ―道路纵坡，下坡时取0HV―大车率，那个地址，HV不大于自行车阻碍校正系数： fb=1 （有左转专用相位）直行车道饱和流量：S T=SbT ×fw×fb×fgS bT——直行车道大体饱和流量，pcu/h各类入口车道的大体饱和流量（pcu/h）车道 Sbi直行车道1400~2000平均1650左转车道1300~1800平均1550右转车道1550左转专用车道饱和流量: S bL=S L×fw ×fgSbL―左转专用车道有专用相位时的大体饱和流量，pcu/h饱和流量: Sd=S T+S L②计算流量比，公式如下。
yi=qi/si③计算流量比的总和，公式如下式：Y=Σmax[yj,yj……]= Σmax[（qd/sd）j, （qd/sd）j……] ④启动损失时刻L=Σ(l+I-A)⑤信号周期时长的计算，公式如下所示：C0L+5)/(L-Y)C0—周期时长，Y—流量比总和，L—信号总损失时刻，⑥各个相位的有效绿灯时刻和显示绿灯时刻，计算式所示：gej=Ge×max[yi,yi……]/YGe—总有效绿灯时刻，确实是C0减去L。
计算各个相位的显示绿灯时刻，公式如下所示：gj =gei -Aj +lj信号配时计算入口道流量比计算（一）东入口①计算饱和流量车道宽度校正系数：fw=1坡度及大车校正系数：直行 fg=1-（G+HV）=1-(0+)=0.自行车阻碍校正系数； fb=1直行车道饱和流量：S T=S bT×fw×fb×fg＝1650×1×1×0.81＝左转专用车道饱和流量: S L=S bL×fw×fg＝1550×1×0.93＝饱和流量: Sd=S T+S L＝＋＝2778②计算流量比: y左＝q左／S d＝320／2778＝y直＝q直／S d＝768／2778＝（二）南入口①计算饱和流量车道宽度校正系数：fw=1坡度及大车校正系数：直行fg=1-（G+HV）=1-(0+0.16)=0.8自行车阻碍校正系数；fb=1（有左转专用相位）直行车道饱和流量：S T=S bT×fw×fg×fb＝1650×1×0.84×1＝1386 左转专用车道饱和流量: S L=S bL×fw×fg＝1550×1×0.93＝1442饱和流量: Sd=S T+S L＝1386+1442＝2828②计算流量比: y左＝q左／S d＝477／2828＝y直＝q直／Sd＝320／2828＝（三）西入口①计算饱和流量车道宽度校正系数：fw=1坡度及大车校正系数：直行fg=1-（G+HV）=1-(0+0.14)=0.自行车阻碍校正系数；fb=1（有左转专用相位）直行车道饱和流量：S T=S bT×fw×fg×fb＝1650×0.86×1×1＝1419 左转专用车道饱和流量: S L=S bL×fw×fg＝1550×1×0.95＝饱和流量: Sd=S T+S L＝1419＋＝②计算流量比: y左＝q左／S d＝288／＝y直＝q直／Sd＝576／＝（四）北入口①计算饱和流量车道宽度校正系数：fw=1坡度及大车校正系数：直行 fg=1-（G+HV）=1-(7)=0.8自行车阻碍校正系数；fb=1（有左转专用相位）直行车道饱和流量：S T=S bT×fw×fg×fb＝1650×1×3×1＝左转专用车道饱和流量: S L=S bL×fw×fg＝1550×1×0.94＝1457饱和流量: Sd=S T+S L＝＋1457＝②计算流量比: y左＝q左／Sd＝456／＝y直＝q直／S d＝501／28＝信号配时计算③计算流量比的总和，公式如下式：Y=3max[yj,yj……]= 3max[（qd/sd）j, （qd/sd）j……]＝知足要求④启动损失时刻L=Σ(Ls+I-A) ＝3×﹙3＋5－3﹚=15⑤信号周期时长的计算，公式如下所示：L+5)/(1-Y) ＝73 s 取c0=75sC0—周期时长，Y—流量比总和，L—信号总损失时刻，⑥各个相位的有效绿灯时刻和显示绿灯时刻：第一相位：Ge1=Ge×max[yi,yi……] /Y＝60×/0.621=s绿信比：λ1= Ge1/ C0 ＝第二相位：Ge2=Ge×max[yi,yi……] /Y＝60×/0.621=s绿信比：λ2= Ge2/ C0 ＝第三相位：Ge3=Ge×max[yi,yi……] /Y＝60×0.276/0.621=s 绿信比：λ3= Ge3/C0＝Ge—总有效绿灯时刻，确实是C0减去L。
公路交叉口的通行能力利用率分析方法
公路交叉口的通行能力利用率分析方法
1.流量观测法：通过在交叉口的进口和出口处设置流量观测点，采集
车辆流量数据，然后利用车辆流量数据计算交叉口的通行能力。
流量观测
法可以实时监测交叉口的通行能力利用率，识别交叉口瓶颈和拥堵情况。
2.运行速度观测法：通过在交叉口附近设置运行速度观测点，采集车
辆通过交叉口的运行速度数据，然后利用运行速度数据评估交叉口的通行
能力。
运行速度观测法可以判断交叉口的通行能力利用率是否达到设计标准，及时发现交叉口的运行问题。
3.微观模拟仿真方法：利用交通仿真软件进行交叉口的微观模拟，可
详细模拟各个车辆的行驶过程、车辆之间的交互作用、交叉口信号控制系
统等。
通过多次模拟不同设计方案和交通状况，评估交叉口的通行能力利
用率及性能指标，为优化交叉口设计提供依据。
4.宏观模拟方法：利用宏观交通流模型对交叉口的通行能力进行估计。
宏观交通流模型基于一定的假设和参数估计，通过对交通流的分析，得出
交叉口通行能力利用率等性能指标。
宏观模拟方法适用于对交叉口整体通
行能力的研究，但对于具体交通行为的模拟能力较差。
通行能力利用率分析方法的选择应根据研究目的、可用数据和可支配
的资源等进行综合考虑。
在实际应用中，常常采用多种方法相互印证，以
提高分析结果的准确性和可靠性。
拉萨市信号交叉口通行能力分析
拉萨市信号交叉口通行能力分析拉萨市的交通状况一直是其发展面临的主要问题之一。
交通拥堵不仅给市民生活带来困扰，也限制了城市经济的发展。
为了解决交通拥堵问题，提高交通运输效率，必须对拉萨市的交叉口通行能力进行分析和评估。
交叉口是城市道路网络中的重要组成部分，也是交通流量集中的地方。
它们的通行能力直接影响着交通运输系统的运行效率。
分析交叉口的通行能力是城市交通管理和规划的重要内容之一。
拉萨市属于中等规模城市，交通流量相对较小。
但由于城市道路网络相对较窄，交通状况相对较差，所以交通拥堵问题仍然比较严重。
对于拉萨市的交叉口通行能力进行分析和评估具有重要意义。
交叉口的通行能力主要包括通行能力和满足度两个方面。
通行能力是指单位时间内通过交叉口的最大交通流量，常用的衡量指标是交叉口的最大通行能力。
满足度是指交叉口实际流量与最大通行能力之间的比值，常用的衡量指标是交叉口的流量与通行能力比率。
通行能力的分析需要考虑到多种因素，包括道路宽度、人行道、交通信号灯等。
在拉萨市，道路宽度相对较窄，人行道狭小，交通信号灯的设置也不科学。
这些因素会直接影响交叉口的通行能力。
为了提高交叉口的通行能力，可以采取一些措施。
需要对道路进行改造和扩建，增加车道数量，提高道路通行能力。
应当合理设置人行道，保证行人和车辆的通行安全。
需要合理设置交通信号灯，通过科学的信号配时来提高交叉口的通行能力。
还可以通过引入智能交通技术，如车辆识别系统、智能信号控制系统等来提高交叉口的通行能力。
拉萨市的交叉口通行能力分析对于解决交通拥堵问题，提高交通运输效率具有重要意义。
通过对道路条件、交通信号灯等因素进行评估和改善，可以提高交叉口的通行能力，改善交通状况，提高城市的经济发展水平。
平面交叉口通行能力
引道车行道的条数、宽度、几何线形或物理条件有关，而 且受相交车流通过交叉口的运行方式、交通管理措施等方 面的影响，因此，在确定通行能力时，要首先确定交叉口 的车辆运行和交通管理方式。
一、概述
(二)分类
一般可分为四大类，一类为不加任何交通管制的交叉 口，一类是设置停车让行标志的交叉口，一类为中央设圆 形岛的环形交叉口，一类为设置色灯信号交叉口。 目前交叉口通行能力计算在国际上并末完全统一，即 使是同一类型的交叉口，其通行能力计算方法也不一样， 世界各国都有自己的一套计算方法，其中以美国的方法应 用最为广泛。
故
QP 3562 80% 2844 pcu / h) (
各交织路段车流量均末超过此值，故可以通过。
通过大量的实测资料和理论分析，在科学管理的条件下，
建议常规环交的通行能力，采用下表所列数值。
(四)小型环交通行能力的计算
所谓小型环交系指中心岛直径小于25m，环道较宽，而出
三、环形交叉口的通行能力
(一)概述 环形交叉口是在几条相交的交叉口中央，设置圆岛或带圆 弧形状的岛，使进入交叉口的所有车辆均以同一方向绕岛行驶， 其运行过程一般为先在不同方向汇合(合流)，接着于同一车道 先后通过(交织)，最后分向驶出(分流)。 这样行驶可避免直接交叉、冲突和大角度碰撞，其实质为 自行调节的渠化交通形式。 优点为车辆可以连续行驶、安全、无需管理措施，平均延 误时间短，很少刹车和停车，节约用油，随之噪声低、污染少。 缺点为占地大，绕行距离长，当非机动车和行人交通过多 及有直向行驶的电车时不宜采用。
四、信号交叉口机动车的通行能力
(一)概述
(二)信号交叉口的运行特征
车辆转换方向，交织或交叉 红灯周期性地定时出现
道路通行能力分析
机械与车辆学院粤华路----迎宾南路交叉路口通行能力及延误调查报告学院：机械与车辆学院专业：交通工程姓名：学号：调查地点：珠海市香洲区粤华路-迎宾南路十字交叉路口一、本次交通量调查的目的本次交通调查选择的是靠近拱北口岸和华润万家的一个地理位置十分重要的一个十字路口，我们此次调查的目的为通过调查得到该交叉路口的通行能力并通过对高峰时期该路口延误的调查评价本信号交叉口的服务水平。
二、调查地区及线路的基本情况1、粤华路、迎宾南路交汇处十字路口附近地区的平面图2、该交通路口交通状况简介迎宾南路是靠近拱北口岸的一条十分重要的主干道，该道路的两侧分布了拱北地区的大部分的商业楼和商场所以该交叉路口的交通流主要以公交车和小轿车为主，但是由于附近的商场比较多所以该交叉路口的行人的数量非常的大，如果该路口的红绿灯配时方案不合理的话会很容易照成行人过不去马路或者在绿灯时间人流不能全部通过马路，通过交通调查之前的观察我们发现该路口的红绿灯配时方案并不合理，很多时候行人因为红绿灯的变化太快没有缓冲时间只能停滞在马路中央，照成很多不必要的延误，而且由于东西两边的侧干道的转向迎宾南路的车十分的多。
尤其是东进口的左转车是在东西向的人行道绿灯是时间开放的照成人流和车流的冲突。
给该路口的通行照成了比较大的延误。
三、所观测的车辆和种类由于我们调查的交叉路口地处于拱北市区最繁华的路段所以该路段的车流还是主要以小型的家用轿车和公交车为主。
由于人手不够以及该路口的车流量比较大，交通状况复杂，经讨论后决定将车型按照大、中、小三种车型来分，以家用轿车为换算基准，小型车主要包括面包车和家用轿车等类型；中型的车主要包括3-5t运货车，小型载货车、中小型的大巴；大车主要包括公交车，大型的大巴、5t以上的载货汽车等。
四、调查时间和周期调查时间是下午17:00-18:00，总调查时间一小时，据观察该路口的车辆的排队长度变化不大，但是行人的数量差距会比较大。
城市交叉路口特性及通行能力分析
城市交叉路口特性及通行能力分析关键词：交叉路口；特性；通行能力；分析城市道路交通畅通与否，很大程度上受制于道路上一个个交叉路口，其中又以平面交叉交叉路口的交通问题最为突出。
平面交叉路口是由几条道路平面交叉形成的，各种交通流在交叉路口相互交错、干扰，使交叉路口成为交通瓶颈。
一、影响城市交叉路口通行能力的特性（一）机动车、非机动车、行人之间相互干扰，降低交叉路口通行效率。
以两相位控制的十字交叉路口为例图1，每相位会产生：冲突点（两交通流形成夹角大于或等于90度）12个；交织点（两交通流形成夹角小于90度）34个，其中分流点8个，合流点8个。
共产生影响交通的结点46个，严重降低交叉路口通行效率，影响交通安全。
（二）交通流量倍增，突显交叉路口通行能力与通行需求之间矛盾。
交叉路口是由几条道路交叉形成的，造成交叉路口的通行量成倍增加，加上车辆在交叉路口停车、起步等影响，使交叉路口通行能力与通行需求之间矛盾尤为突出。
（三）左转车辆对交叉路口通行的影响，大大降低交叉路口通行能力。
在交叉路口交通流向中，左转车流产生的冲突点、交织点最多，对交叉路口的安全畅通影响最大，如何处理好左转车流是提高交叉路口通行能力的方法之一。
（四）错误的交通理念降低交叉路口通行能力。
1、违反交叉路口车流行驶线形特征。
如为体现公交优先，在交叉路口进车道最右侧设一条公交专用道，这会使左转公交车对整个交叉路口的通行产生消极影响，且右转非公交车也会对公交车通行产生干扰。
因此，在交通管理中要注意各交通流在交叉路口的行驶线形产生交叉点越少，交叉路口越畅通。
2、认为交叉路口信号周期越短，交叉路口车辆等候时间越少。
在交叉路口通行能力满足交通需求时，这种做法是对的。
当交叉路口通行能不足时，应考虑适当增加信号周期时间。
如金华市区国贸交叉路口改造初，左转放行时间15秒，直行放行时间25秒，结果交叉路口堵塞严重。
经统计15秒只过3辆左转车，25秒过6辆直行车。
于是延长周期，通行效率明显提高，堵塞现象消除。
提高交叉口通行能力的具体方法及实例分析
在道路网当中，交叉口是路网的重要组成部分之一。根据交叉口的不同结构以及控制方式，交叉口可分为多种形式。根据交。平面交叉口又可以根据形状分为T型交叉口、Y型交叉口、十字型交叉口、X型交叉口、进口拓宽型交叉口以及环型交叉口；立体交叉口分为简单立体交叉口和互通式立体交叉口。平面交叉口与立体交叉口的最主要区别在于相交形式是以道路的标高在同一高程或者在不同的高程。交叉口的控制方式可将分为无信号控制交叉口和有信号控制交叉口。本论文主要研究的是有信号交叉口。
城市道路信号交叉口通行能力分析
摘要城市道路信号交叉口是城市道路的重要节点，它把城市道路相互连接起来构成道路网，其通行能力直接影响城市道路的通达，交叉口的交通流密度过大，将会造成路口的拥挤与堵塞，影响城市道路的正常运行，而提高信号交叉口通行能力、减少交叉口停车与延误是城市道路交通追求的目标，鉴于此，本文以信号交叉口为研究对象，通过典型交叉口的调查，探究其通行能力，并分析信号交叉口的运行状况。
论文共分为五个部分，第一部分概述研究背景、研究意义及国内外通行能力研究概况；第二部分概括信号交叉口分类、服务水平分析、运行分析、通行能力研究方法以及影响信号交叉口通行能力的因素；第三部分以**市某信号交叉口为例，进行交通调查，计算交叉口的通行能力，分析交叉口的运行状况；第四部分针对目前我国城市信号交叉口的总体特性，分析提高信号交叉口通行能力的对策；第五部分总结全文。
关键词：城市道路；信号交叉口；通行能力AbstractSignalized intersection is the important component of the urban road. It connects urban road up a road network, and its capacity directly affect the running efficiency of the urban road. Urban road will not work normally if the traffic congestion or jam happened to the signal intersection when the traffic flow desity of the intersection is too large. To improve the traffic capacity and reduce parking and delaying in the intersection are the goals of urban road traffic. For reason above, the signal intersection is studied as a research object, and the traffic capacity of intersection is explored. The running status of the signal intersectionis analyzed in this paper.This paper is divided into five parts. The first part summarizes the research background, the research significance and the domestic and foreign general capacity; The second part summarizes signal intersection classification, the service level analysis, operation analysis, capacity and influence factors of the Signalized intersection traffic capacity; The third part takes a signal intersection in Jinzhou. As an example, surveys the volume of traffic, calculates the capacity of signal intersection, analysis the status of the intersection; On the basis of the general characteristics of the urban road intersection, a number of countermeasures to improve signal intersection traffic capacity are analyzed in the forth part of paper; The fifth part summarizes the whole reserchers of the paper.Key words：Urban road；Signal intersection；Capacity目录第1章绪论 (1)1.1 研究背景 (1)1.2 研究意义 (2)1.3 国内外研究现状 (3)1.3.1 国外研究现状 (3)1.3.2 国内研究现状 (4)第2章城市道路信号交叉口通行能力分析 (6)2.1 信号交叉口分类 (6)2.2 信号交叉口的服务水平分析 (7)2.2.1 影响信号交叉口服务水平的因素 (7)2.2.2 信号控制交叉口服务水平的评价方法 (7)2.2.3 信号交叉口的评价指标 (8)2.2.4 信号交叉口服务水平标准 (10)2.3 信号交叉口运行特性分析 (10)2.4 信号交叉口通行能力研究方法 (11)2.4.1 停车线法 (12)2.4.2 冲突点法 (14)2.4.3 《城市道路设计规范》计算方法 (15)2.4.4 我国公路通行能力手册方法 (16)2.4.5 美国HCM运行分析法 (16)2.4.6 现有方法评价 (18)2.5 影响信号交叉口通行能力的因素 (19)第3章锦州市信号交叉口通行能力实例及分析 (20)3.1 交通调查 (20)3.1.1 调查对象及要求 (20)3.1.2 调查内容 (21)3.1.3 数据采集 (22)3.2 实例分析 (24)3.2.1 实例计算 (24)3.2.2 提高信号交叉口通行能力的改进措施 (28)第4章提高城市道路信号交叉口通行能力的对策分析 (31)4.1 我国城市道路信号交叉口总体特性 (31)4.2 提高信号交叉口通行能力的对策 (32)4.3提高信号交叉口通行能力的总体原则 (34)第5章结论 (35)参考文献 (36)致谢 (37)附录 (38)第1章绪论1.1研究背景近年来，我国城市机动车拥有量急剧增长，交通量的日益增加，使城市道路交通状况日趋紧张；同时，道路交通设施不完善、交通结构不合理、混合交通严重等原因，加重了城市道路的交通压力。
道路交叉口车速调查与分析心得体会
道路交叉口车速调查与分析心得体会为了让我们更好的理解和运用课本上的专业知识，提前实践专业知识，在文老师的指导下我们分组进行了一次交叉口高峰小时交通量的调查。
交叉口是道路网中通行能力的“咽喉”，是交通阻塞和事故的多发地，对平面交叉口的调查研究对改善长沙市交通拥挤的现象意义重大。
我们在7;30之前到达了调查地点，首先我们对交叉口观察发现此交叉路口机动车数量站绝大部分，自行车和行人为零星的过往的人。
在四个交叉口进入路口分别分配好两个人之后，各自小组分两人分别数 7:30-9:30直行车数和左右转车辆数。
在数车过程中发现人民路交通量明显大于曙光路，直行车量明显大于左右转车辆，小汽通程国际大酒店车和电动摩托车占大部分。
从7:30-8:30交叉口虽然交通量较大但交叉口一直通行无阻。
从8:30起交叉口时有堵车现象，堵车原因很多，但主要是人民路朝阳从西向东方向车辆通行不畅，我观察了一下，发现此方向路车辆一直从韶山路的交叉口。
在交叉口堵车时，发现南北方向的部分电动摩托车不是继续等待，虽然他个人是方便了，但使得交叉而是见缝插针，从拥挤的交叉口穿行而口秩序更加混乱，拥堵的时间也越长。
由于长沙市电动车比例较大，且上班族中大部分使用电动车去上班，而电动车驾驶者素养不高，见到前面道路通行不畅时，要么是从拥挤的车辆中穿行而过，就是改从人行道行驶，这给交通安全带来极大隐患，因此，有必要出台措施规范电动车等非机动车的行驶。
我们还发现交叉路一车由于管道堵塞加之地势较低，该处路面积累一摊水，给过往车辆和行人造成了不便，建议有关部门尽快修复该处路面。
下午在分析处理数据的时候发现我们对交叉口的相位观察不够细致。
在大家的共同努力回忆下终于弄清楚………………虽然长沙市经济较发达，但居民整体素质有待提高，在通过交叉口是见缝插针、任意穿行的车辆还不在少数。
这样很不安全，也对我们数流量造成很大的不便。
通过本次交叉口调查学习，巩固、加深了我们从课堂上所学的理论知识，掌握了如何进行交叉口的流量流向调查，了解对交叉口进行状况分析实际操作规程和设置方式与方法，着重培养了我们的独立工作能力，进一步熟练了操作技能，提高了分析与计算能力，并对如何观测和调查叉口有了一个全面和系统的认识。
交叉口通行能力调查分析
交叉口通行能力调查分析调查时间：2011年4月15日上午8:50调查地点：呼和浩特市新华大街——呼伦贝尔南北路交叉口天气：晴调查对象：车辆和行人调查方法：人工计数法调查人：李渊、王楠、庞弘杰、刘奇所调查交叉口信号控制方式：四相位信号控制（新华大街）；三相位信号控制（呼伦贝尔南北路）所调查道路车道数：双向十车道（新华大街）；双向八车道（呼伦贝尔南北路）行驶车速：新华大街与呼伦贝尔南北路限速均为60 Km/h信号配时：一个信号周期为120秒，直行绿灯时间都为80秒，左转绿灯时间都为20秒，右转一直为绿灯（新华大街）一个信号周期为90秒，直行绿灯时间都为30秒，左转绿灯时间都为45秒，右转一直为绿灯（呼伦贝尔南北路）调查照片：一个绿灯时间内连续通过的车辆数：东进口：0.66辆/秒西进口：0.66辆/秒 南进口：0.70辆/秒 北进口：0.67辆/秒顾客平均到达率λ：东进口：42.17% 西进口：40.33% 南进口：32.50% 北进口：34.33%（1）东进口通行能力计算 一条直行车道通行能力ϕ)1(36000+-=ig s t t t T C =3600*[(80-2.3)/2.65+1]*0.9/120=818pcu/h 专用左转车道通行能力C l =Celr*ßl =3600*9/72=450pcu/h专用右转车道通行能力C r =Celr*ßr =3600*12/72=600pcu/h 东进口通行能力：818*3+450+600=3504pcu/h （2）南进口通行能力计算 一条直行车道通行能力ϕ)1(36000+-=ig s t t t T C =3600*[(30-2.3)/2.65+1]*0.9/90=412pcu/h 专用左转车道通行能力C l =Celr*ßl =2000*5/30=333pcu/h专用右转车道通行能力C r =Celr*ßr =2000*6/30=400pcu/h 南进口通行能力：412*2+333+400=1557pcu/h （3）西进口通行能力计算一条直行车道通行能力ϕ)1(36000+-=ig s t t t T C =3600*[(80-2.3)/2.65+1]*0.9/120=818pcu/h专用左转车道通行能力C l =Celr*ßl =3600*15/100=540pcu/h专用右转车道通行能力C r =Celr*ßr =3600*19/100=684pcu/h 西进口通行能力：818*3+540+684=3678pcu/h （4）北进口通行能力计算一条直行车道通行能力ϕ)1(36000+-=ig s t t t T C =3600*[(30-2.3)/2.65+1]*0.9/90=412pcu/h专用左转车道通行能力C l =Celr*ßl =2000*6/40=300pcu/h专用右转车道通行能力C r =Celr*ßr =2000*8/40=400pcu/h 北进口通行能力：412*2+300+400=1524pcu/h 所以，综上所述，该交叉口的设计通行能力： C s =3504+1557+3678+1524=10263≈10000 pcu/h调查中的影响因素：1. 部分路段在进行道路施工作业，可能对此交叉口的实际通行能力造成一定影响2. 交叉口处行人及非机动车的无秩序通行3. 所选择的调查时间调查中发现的问题：经过调查我们发现新华大街与呼伦贝尔南北路交叉口存在如下几个根本性问题：1、车辆众多，交通拥挤2、公交路线交错复杂，导致交叉口车辆通过缓慢3、大量的非机动车、三轮车、行人行驶混乱4、早晚高峰时车流量比较大，道路通行能力下降5、绿灯时间较短，交叉口信号配时未达到最优调查及分析后的建议：调整新华大街与呼伦贝尔南北路交叉口早晚高峰的绿灯时间，并通过相关人员对此交叉交通量。
道路交通交叉口调查报告
道路交通交叉口调查报告一、背景介绍交通交叉口是城市道路交通系统中最常见的交通组织形式，它是道路交通流组织的重要节点。
为了解当前交通交叉口的状况，本次调查主要针对市的一个交通交叉口进行了详细调查分析。
二、调查目的1.了解交通交叉口的主要特点和组织形式。
2.分析交通交叉口的交通流量和流向。
3.探讨交通交叉口的交通安全隐患和改进方案。
三、调查方法1.现场观察：通过在交通交叉口周围观察，了解交叉口的道路、信号灯、标线和标志等交通设施。
2.流量调查：通过视频监控和人工计数的方式，测量交通交叉口各个进口道的交通流量。
3.驾驶员问卷调查：向通过交通交叉口的驾驶员发放问卷，了解他们对交叉口的评价和改进建议。
四、调查结果与分析根据上述调查方法，我们得到了以下结果：1.交叉口特点和组织形式该交通交叉口是一座普通的十字路口，由四个道路组成。
每个道路都设有人行横道。
交叉口采用了信号灯进行交通组织，按照交替通行的原则，每个方向的车辆会依次通过。
2.交通流量和流向通过流量调查，我们统计了每个进口道的交通流量和流向。
结果显示，白天的交通流量较大，尤其是早晚高峰期，车辆通过该交叉口的数量明显增加。
此外，扩大调查范围后发现，大部分车辆是通过该交叉口进出城市中心区域的。
3.交通安全隐患和改进方案与驾驶员问卷调查相结合，我们发现了一些交通安全隐患和改进方案。
首先，驾驶员普遍反映交通信号灯不够清晰，导致无法准确判断交通流量。
其次，交叉口的人行横道存在车辆闯红灯的现象，给行人带来了安全隐患。
针对这些问题，我们建议提高交通信号灯的亮度，并加强对违法行为的处罚力度。
五、结论与建议根据调查结果和分析1.该交通交叉口的交通流量较大，需采取措施缓解交通压力。
2.交通信号灯的清晰度需要提高，以便驾驶员准确判断交通流量。
3.对闯红灯的车辆加强处罚，以保证行人的交通安全。
4.加强对更大范围内的交通组织和规划，以提高整体交通效率。
六、参考资料1.《交通建设与管理手册》2.《道路交通安全法》以上是本次交通交叉口调查报告的内容，通过对交叉口的特点、交通流量和安全隐患的分析，我们为改善该交叉口的交通状况提出了相应的建议。
道路通行能力分析—信号交叉口机动车的通行能力
平面交叉口通行能力2——信号交 叉口通行能力
信号交叉口通行能力
我国信号交叉口有关规定，在没有实施多相位信号灯控制的交叉口内：
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
绿灯亮
红灯亮
黄灯亮
允许各行驶方向的车 辆进入交叉口；
只允许右转车辆沿右转 专用车道行进，但不得 影响横向道路上直行车 辆的正常行驶；
已越过停车线的车辆继 续行驶通过交叉口，没 越过停车线的车辆，应 在停车线后等侯绿灯。
ti
1）
式中：TC——信号周期（s）； tg——信号周期内绿灯时间（s）； t0——变为绿灯后第一辆车起动并通过停止线的时间（s），可采用2.3s； ti——直行或右转车辆通过停止线的平均间隔时间（s/pcu）； σ——直行车道通行能力折减系数，可采用0.9。
无信号管制交叉口
2）一条直右车道设计通行能力计算公式：
Csr Cs
3）一条直左车道的设计通行能力计算公式：
C sl
C（s 1－
1
2
'
）
式中： 1' — 直左车道中左转车所占 比例。
无信号管制交叉口
4）一条直左右车道设计通行能力计算公式：
Cslr Csl
平面交叉口通行能力
二、交叉口进口道的设计通行能力计算：
根据引道处车道设置的不同，又可分为三种。 1）入口引道设有专用左转和专用右转车道：
Cel
Cs Csr
1－1
式中：Cel——设有专用左转车道时，入口引道的设计通行能力；
ΣCs——入口引道直行车道设计通行能力之和；
Csr——入口引道直右车道设计通行能力。
专用左转车道的设计通行能力： C1 Cel1
平面交叉口通行能力
交叉口调查
交通系统分析作业班级：姓名：呼和浩特市道路交叉口通行能力的分析与应用2011年4月12日星期二对呼和浩特市新华东街和丰州路得交叉路口做了一番调查，得知交通流量的高峰期为早上7:30-8:30，中午11:30--12:30，晚上17:00-19:00.这一交叉口位于呼市东郊的繁华路段，有多条公交线路经过，交通量较大。
新华东街与丰州路交叉口东西路段是主干道，设计是双向十车道，即左转及掉头一条，直行道两条，公交专用一条，右转车道一条.南北路段是次干道，设直行一条，直右一条。
1 计算资料(1) 十字交叉口的平面布局本交叉口为标准十字交叉，五条进口道的行车方式如下:南北进口道有两条机动车道，直行车左右转混合使用;东西进口道有五条机动车道，两条直行车道，一条专用左转及掉头车道，一条专用右转车道.一条公交专用车道。
(2)交通流量由调查资料，高峰小时流量为3560pcu/h。
其中，东西向:2566pcu/h, 占72%:南北向:994 pcu/h，占28%.(3) 三相位信号灯配时相同.东西向：直行绿灯时间70s ，直行黄灯时间2s，直行红灯时间65s，专用左转绿灯时间52s,专用左转时间52s：周期时间230s .南北向：绿灯时间60s，黄灯时间2s，红灯时间133s,周期时间195。
2 理论上十字交叉口的通行能力.2.1 路段通行能力分析通过观测路段的断面车流数量即可得到路段的通行量.国内外许多研究表明，路段上一般不会发生阻塞和拥挤现象.路段是不会因为通行能力不够而产生堵塞.于是交通拥挤现象的症结在道路交叉口.还有其他原因，比如:(1) 没有专用公交车道，也没有停车港湾，公交车停靠、启动等对车流影响较大;(2)车道过窄，人流太多。
;(3)前面交叉路口红灯排队长度过长;(4)右行车辆和左转车辆对直行车辆的干扰等.2.2 不同车道的设计通行能力(1)一条直行车道的设计通行能力计算公式Cs=3600/T{(tg-t0)/ti+1}φ式中,Cs —一条直行车道的设计通行能力(pcu/h).T —信号灯周期(s).t g—信号每周期内的绿灯时间(s) .t o—绿灯亮后第一辆车启动，通过停车线的时间(s)，一般采用2.3 s. t;—直行或右行车辆通过停车线的平均时间(s净cu). φ—折减系数，可用0.9.新华东街段大车小车之比大概为1:10,ti值取2.5，南北方向Cs=700，东西方向Cs=400.(2) 直右车道通行能力计算公式C sr=Cs=400(3) 直左车道通行能力计算公式C sl=Cs(1一β/2)式中，Csl—一条直左车道的设计通行能力(pcu/h).β—直左车道中左转车所占比例，在丰州路段中左转车所占比例大致为88%.计算Csl=224(pcu/h).(4) 交叉口进口道的设计通行能力此交叉口，东西设有左转车道、右转车道和直行车道及公交专用车道. 进口道设计通行能力C elr=ΣCs/(1-βl-βr)式中， cep 一设有专用左转与右转车道时本面进口道的设计通行能力(pcu/h).ΣCs——本面直行车道设计通行能力之和(pcu/h). βl、βr——分别为左，右转车到站本面进口道车辆的比例.在此交叉口βl=βr=0.12.计算C elr = 2763.专用左转车道设计通行能力为C l=C elrβl=332;专用右转车道设计通行能力为Cr=3322.4计算结果南北方向直行的设计通行能力500(cpu/h)直右车道设计通行能力500(cpu/h)直左车道设计通行能力448(cpu/h)东西方向进口车道设计通行能力5526(cpu/h)专左设计通行能力664(cpu/h)专右设计通行能力664(cpu/h)3．实际通行能力北进口方向：Cs=(3600/195)*29=535(cpu/h)南进口方向：Cs=（3600/195）*43=794(cpu/h)东进口方向：Cs=（3600/230）*75=1174(cpu/h)西进口方向:Cs=(3600/230)*82=1285(cpu/h)总结本次调查为呼市主干道靠近郊区某路口傍晚高峰期时期的交通情况，经计算该路口新华东街双向十车道，设置了专左专右及公交专用车道，车辆行驶畅通无阻，无明显的冲突和延误，但是实际的通行能力远小于设计通行能力，道路利用率明显不足，南北方向利用率为64.9%，东西方向为36%。
提高城市道路平面交叉口通行能力的途径探索与研究
１ 影 响 交 叉 口通 行 能 力 的 因素
在道路交叉 口， 种 车流人 流汇集 、 散 、 各 分 相
互 交 织 ，不 像 路 段 的交 通 流 那 样 具 有 明显 的 方 向
性和顺 序性 。交叉 口的交通流具有交叉 、 分流 、 合 流 三 种基 本 构 成 ，这 三 种 构 成 是 影 响交 叉 口通 行 能力 的根 本 原 因所 在 。基 于 这 三 种 交 通 流 构 成 的 存 在 ， 叉 口 的道 路 条 件 、 通 条 件 、 边 交 通 环 交 交 周 境， 以及 其 它 因 素 都会 影 响通 行 能力 。
路 口发 生 的事 故 约 占整 个 交 通 事 故 的 ５ ％以 上 。 ０ 交叉 口设 计 得 合 理 与 否 ，直 接 影 响道 路 的通 行 能 力 和交 通 安 全 。 因此 ， 究 交叉 路 口的交 通 流 ， 研 探 索 交 叉 口交 通 规 律 ，分 析 影 响 交 叉 口交 通 拥 堵 的
（ ） 交 道 路 条 数 ： 面 交 叉 路 口 ， 则 上 不 １相 平 原 能 五 条 以上 道 路 相 交 叉 ， 叉 口交 通 流 的交 叉 、 交 分 流 、 流 所 引 起 的 冲突 点 的 数 量 ， 合 随相 交 道 路 条 数 的增 加 而 急 剧 增 加 。 如 三 条 道 路 相 交 时 （ 例 丁字 路 口 ）交 叉 点 ３个 ， 流 点 、 流 点 各 ３个 ， 突 点 ， 合 分 冲 总 数 为 ９个 ； 四条 道 路 交 汇 时 （ 字形 路 口 ）交 十 ， 叉点 １ ６个 ， 流 、 流点 各 为 ８个 ， 合 分 冲突 点 总 数 为 ３ ２个 ； 条 道 路 交 汇 时 ， 叉 点 为 ５ 五 交 ０个 ， 流 、 合 分 流点各为 １ ５个 ， 突点 总数 为 ８ 冲 ０个 。 面 交 叉 口 平 通 行 能 力 比路 段 降 低 ：三 路 相 交 时 约 减 少 ３ ％， ０ 四 路 相 交 时 约 减 少 ５ ％ ， 五 路 相 交 时 约 减 少 ０
通行能力调查报告
调查人员：吴元龙，李佳勇，陈育长 人员分工： （1）我们首先勘探现场，分别调查交义口的几何组成，各 进口引道车道数、停车线位置及各车道功能划分情况 （2）观测信号灯周期时长及各相位时长。 （3）进行非定周期饱和流量的观测。一个人计时，一个观 测车流数量，一个人记录数据。
4、结果分析
1、同一时刻，用同一参数进行通行能力的估算，得到不 同车道的通行能力存在定的差异，这主要是由于不同车 道在同一时刻的车辆饱和率不同； 2、用不同参数进行通行能力的估算，结果也有一定的差 异。一方面是调查时段和人为误差的影响；另一方面是 由于样本的容量有限，对一些内在的规律无法体现出来；
12.00
14.00 13.00 9.00 11.00 6.00 10.00 8.00 8.00 10.00 11.00 11.00 8.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 7.00 9.00 10.00 平均车头间距
3、数据整理
车头时距调查原始数据记录
项目
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21
22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41
距离
20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20
周期
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 总计 样本数
道路通行能力分析—无信号管制交叉口的通行能力、环形交叉口的通行能力
计算常规环形交叉口的通行能力，各国均有独特的公式。其中比较著名和使用较 为广泛的公式有以下几种：
2.英国环境部暂行公式：
160W（ 1 e ）
Q
W 1 W
l
当出现可插间隙时，假定次要方向的车流可以相继通过的随车时距为β，推导出次干
路上可-q
主干路的通行能力可以按路段通行能力计算或者按稍低值，再加上次干路的通行能力，
就是无信号交叉口的全部通行能力。
环形交叉口
环形交叉口
是指在几条道路相交的交叉口中央设置圆道或带圆弧形状的道，使进入交叉口的所有 车辆均以逆时针方向绕道行驶。
二类
中央设圆形岛的环形交叉口；
三类
设置信号灯的信号交叉口。
无信号管制交叉口
十字形交叉口的通行能力计算方法
其计算原理是将主干路上的车流视为连续行驶的交通流，并假定车辆到达的概率分布
符合泊松分布，这车辆之间出现的时间间隔分布为负指数分布，但是并不是所有间隙
都可以供次干路车辆通过或插入，只有当此间隙大于临界间隙α时才有可能。其次，
优点
车辆可以连续行驶，无 需管理设施，平均延误 时间短，很少制动停车， 节约用油，随之噪声减 少，污染少；
缺点
占地大、绕行距离长， 当非机动车和行人过多， 即有直向行驶的电车时， 不宜采用。
环形交叉口
环形交叉口分类
常规环形交叉口
小型环形交叉口
微型环形交叉口
环形交叉口
环形交叉口分类
按让路原则设计的环形交叉口
知识点4：
平面交叉口通行能力1—— 概述、无信号管制和环形交叉口
平面交叉口通行能力
平面交叉 是指两条或两条以上的道路在同一平面相交。
平面交叉通行能力 是指两条不同方向的车流通过平交路口时产生车流的转向、交汇与 交叉，平交路口可能通过此相交车流的最大交通量。
提高城市道路平面交叉口通行能力的途径探索与研究
提高城市道路平面交叉口通行能力的途径探索与研究前言道路交叉口是城市道路交通系统的重要组成部分，城市道路交通的重要一环是交叉口的畅通，有资料表明，因交叉路口拥堵而造成的交通延误占城市道路交通总延误的三分之一以上，在交叉路口发生的事故约占整个交通事故的50%以上。
交叉口设计得合理与否，直接影响道路的通行能力和交通安全。
因此，研究交叉路口的交通流，探索交叉口交通规律，分析影响交叉口交通拥堵的根本原因，对于提高交叉口的通行能力，保障交通安全，具有十分重要的意义。
2.影响交叉口通行能力的因素在道路交叉口，各种车流人流汇集、分散、相互交织，不像路段的交通流那样具有明显的方向性和顺序性。
交叉口的交通流具有交叉、分流、合流三种基本构成，这三种构成是影响交叉口通行能力的根本原因所在，基于这三种交通流构成的存在，交叉口的道路条件、交通条件、周边交通环境以及其它因素都会影响通行能力。
2.1交通流构成1）交叉构成：两个不同方向的交通流相互交叉后又分成两个不同方向。
如直行车辆与横向车辆交叉，直行车辆与左转车辆交叉，左转车辆与左转车辆交叉。
2）分流构成：交通流左转或右转时，离开原来交通流向，形成转向交通流，这种转向交通流与原方向的交通流分离。
3）合流构成：交通流左转或右转后，驶入另一交通流向，合并在另一流向的交通流内，这种转向的交通与另一交通流合并。
在交通流构成中，除了机动车外，还存在非机动车和行人的交通流。
上述三种交通流构成，在道路交叉口就出会现交通流冲突问题，冲突点越多，交通流之间的干扰就越大，当冲突达到一定程度，必然会引起交通流速度降低，产生道路交通拥堵，因此，影响了交叉口的通行能力。
2.2道路条件交叉口的道路条件主要包括相交道路条数、车道数量、车道宽度、路肩宽度、设计行车速度、平面线型、纵段线型等。
1）相交道路条数：平面交叉路口，原则上不能五条以上道路相交叉，交叉口交通流的交叉、分流、合流所引起的冲突点的数量，随相交道路条数的增加而急剧增加。
城市道路信号交叉口通行能力分析
城市道路信号交叉口通行能力分析随着城市化的不断发展，交通流量越来越大，城市道路交叉口的通行能力就显得尤为重要。
通行能力的提高可以有效缓解交通拥堵问题，提高交通效率，保障交通安全。
因此，对城市道路信号交叉口通行能力进行分析具有重要的理论和实践意义。
一、信号交叉口通行能力概述信号交叉口通行能力是指在一定时间范围内，交叉口或路段能够接纳和通过的车辆数目。
通行能力通常用单位时间内通过的车辆数（PCU/h）来度量。
交通流量越大，道路通行能力就越低。
交叉口通行能力的高低与多种因素有关，包括道路设计、信号灯设置、车辆流量等。
二、通行能力影响因素1.道路结构因素：道路几何形态、车道宽度、路口半径等都会影响通行能力。
车道宽度越宽，人行道越宽，通行能力就越大。
2.车流组成和车辆类型：车流组成、车速以及车辆类型等因素会对通行能力产生影响。
不同类型的车辆通行速度不同，如果包含慢速车辆比例较大，通行能力就会降低。
3.信号灯设置：信号灯的时序设置和协调对通行能力有着直接的影响。
合理的信号灯设置能够减少等待时间，提高通行能力。
4.车辆行驶行为：车辆驾驶行为也会影响交叉口的通行能力。
合理规范的行驶行为和交通秩序能够提高通行能力。
三、通行能力分析方法1.交通仿真模型：通过建立交通仿真模型，模拟车辆在交叉口的行驶情况，可以定量评估交叉口的通行能力。
通过设置不同的交通流量和信号灯配时方案，观察模型输出结果，得出最佳通行能力。
2.现场观测法：通过对现场交通流量和车辆行驶情况进行观测，对交叉口通行能力进行分析。
通过记录车辆流量、交通信号灯配时、行驶速度等数据，进行统计和分析，可以得出交叉口的通行能力情况。
3.经验公式法：通过对已有数据和经验公式的运用，对信号交叉口的通行能力进行估算。
经验公式法是一种快速估算通行能力的方法，适合于一般交叉口的分析。
四、提高交叉口通行能力的措施1.优化信号配时：通过分析车流组成和交通流量高峰期，合理调整信号配时方案，减少等待时间，提高通行能力。
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城市道路十字平面交叉口能力调查与分析1.交叉口名称及平面示意图所选道路交叉口为海淀区大柳树路与学院南路交叉口，该交叉口标志性建筑为中软大厦和中铁科大厦。
交叉口平面图如图1所示（截自小组所绘交叉口Autocad简图，源文件见附件“组织学十字路口.dwg”）。
图1 所选交叉口示意图2.小组调研2.1第一次调研时间：2011年10月25日下午2：30——5：30参加人员：小组全体组员调研内容：1）交叉口信号灯周期以及绿灯周期测量2）交叉口东、西、南、北四个进路方向各车道汽车通过停车线时间测量，包括绿灯亮后第一辆车通过停车线的时间以及后续车辆通过停车线的平均时间。
测量方法：1）南、北进路口进路车辆通过停车线时间测量方法如图1，以南进路口为例，共有6条车道：1、2车道为左转专用道，其中1车道既用于车辆调转也用于车辆左转；3、4、5车道为直行车道；6车道为右转专用道。
该方向无直左车道。
根据该方向进路口的车道构成，测量分三个部分同时进行：a.直行车道：由于车辆通过停车线的时间普遍较短，往往在数秒之内，因此指定1人测量车辆通过时间和数量，1人进行同步记录。
测量和记录均以一个信号灯周期为单位。
b.左转车道：方法和人员设置同直行车道。
c.右转车道：由于右转车辆无需观看对面信号灯指令，可持续右转，因而该车道的通行能力计算方法以及测量方法不同于直行和左转车道。
根据通行能力定义，指定1人在测量时间段内，以信号灯周期为单位，不间断记录右转车辆的数量、车型；同时随即记录右转车辆通过停车线的时间和车型。
2）东、西进路口进路车辆通过停车线时间测量方法如图1所示，以东进口为例，共有3条机动车车道：4车道为直左车道，供车辆直行或左转；3车道为直行车道，供车辆直行；2车道为右转车道，供车辆右转向北行驶。
根据该方向进路口车道的构成，结合本组组员数量，测量分两阶段进行：第一阶段：统计直行车道和右转车道。
具体安排是：1人负责统计直行车道第一辆车和后续车辆通过停车线的时间以及车辆总数，另1人负责记录；剩下的1人负责统计右转车道车辆通过停车线的时间、通过车辆的数目及车型。
第二阶段：统计直左车道。
具体安排是：1人统计第一辆车和后续车辆通过停车线的时间以及车辆总数，1人负责记录，另1人负责统计通过停车线的车辆数量以及左转车辆的数量。
调研分工：1）南进路口进路车辆通过停车线时间及车辆数量测量：除张航外全体组员2）北进路口进路车辆通过停车线时间及车辆数量测量：除韩沛文外所有组员3）东进路口进路车辆通过停车线时间及车辆数量测量：朱文肖、崔冲、徐勇4）西进路口进路车辆通过停车线时间及车辆数量测量：韩沛文、张航、赵颖5）信号灯周期和绿灯周期测量：张航（在测量南进路口的同时进行测量）6）进路口纸质草图绘制：韩沛文（在测量北进路口的同时进行绘制）出现的问题：信号灯周期随时间变化以道路交叉口直行进路车道为例，课本上提供的计算公式为：C s=3600T[t g−t0t i+1]φ式中C s——一条直行车道的设计通行能力，pcu/h；T——信号灯周期；t g——信号每周期内的绿灯时间，s；t0——绿灯亮后第一辆车启动、通过停车线的时间，s，如无本地实例数据，可采用2.3s；t i——直行或右行车辆通过停车线的平均时间，s/pcu；φ——折减系数，可用0.9。
该公式默认信号灯周期为定值。
小组在调研过程中也默认信号等周期为定值，因而受组员数量所限，才分开时段对各进路口的通过车辆进行统计，信号灯周期一直以3点半调研刚刚开始时测量的信号灯周期为准。
但是小组实际调研过程从2点半持续到5点半，5点左右时一名组员感觉信号灯周期变长，再次测量后发现相比3点半测量的周期，此时周期已由2分08秒变为2分48秒，信号灯周期随时间推移在不断发生着变化。
因而较早时间测量的南北进路口车辆数量和较晚时间测量的东西进口车辆数量是基于不同的信号灯周期长度的，计算出的能力无法进行叠加，故该次调研所采集的数据作废。
2.2第二次调研在总结了第一次调研出现的问题之后，组员们与其他小组进行了交流，决定进行第二次调研。
同时限于组员数量，小组决定采用录像的方式同时对四个进路口的车辆通过情况进行记录，而后根据视频资料统计个车道车辆数量及车型等信息。
具体如下：时间：2011年11月4日下午2：30——4：00参加人员：小组全体组员以及8班胡岳松小组，共计10人调研内容：1）交叉口信号灯周期以及绿灯周期测量2）交叉口东、西、南、北四个进路方向各车道汽车通过停车线时间测量，包括绿灯亮后第一辆车通过停车线的时间以及后续车辆通过停车线的平均时间。
调研方法：录像法。
即同时在四个进路口进行车辆通过情况的统计。
说明：由于第一次调研发现了信号灯周期随时间变化这一特点，而且我们不确定信号灯周期究竟是呈阶梯状跳跃式变化还是连续式变化，所以在第二次调研过程中专门设两位同学对信号灯周期进行实时记录。
另外由于视频资料无论对数量统计还是时间测量都会将精确度提高，所以第二次调研决定只进行五个周期的录像（因后续通过车辆样本较多，故采集五个周期主要为了统计第一辆车通过停车线的时间均值）。
3.第二次调研数据见附表4.数据处理4.1计算公式所有能力计算公式均以单条车道为单位。
4.1.1一条直行车道的设计能力计算公式C s=3600T[t g−t0t i+1]φ （1）式中C s——一条直行车道的设计通行能力，pcu/h；T——信号灯周期；t g——信号每周期内的绿灯时间，s；t0——绿灯亮后第一辆车启动、通过停车线的时间，s，如无本地实例数据，可采用2.3s；t i——直行或右行车辆通过停车线的平均时间，s/pcu；φ——折减系数，可用0.9。
4.2.2左转车道设计能力计算公式左转车道为车辆全部进行左转的车道（区别于直左车道）。
该类车道的车辆由于通过停车线时的行驶情况与直行车道相似，不同之处仅在于行驶方向，所以计算公式同直行车道，只需将相应参数变为左转车道车辆数据即可。
4.2.3直左车道设计能力计算公式C sl=C s(1−βl’2)（2）式中：C sl为一条直左车道的设计通行能力，单位为pcu/h；βl’为直左车道中左转车所占比例。
该公式之所以在直行车道设计通行能力计算公式的基础上加乘系数，是因为由于我国靠右行车的规定，所以直左车道一般位于进路口所有车道最内端，这样车辆在进行左转时需要考虑对向车辆的行驶情况，只有在对向车流较为稀疏的情况下才可能形成连续流，否则会在左转时“等”对向车辆而造成延误，进而阻挡后续车辆的行驶。
4.2.4右转车道设计能力计算公式C r=3600t iφ （3）式中：C r一条右转车道的设计通行能力，单位为pcu/h；t i为每辆车通过停车线的时间右转车道行驶的车辆全部进行右转。
该类车道车辆的行驶具有很明显的特点：不受信号灯控制。
因而右转车辆在整个信号灯周期内都可以通过停车线进行右转，所以用一小时的时间直接除以车辆通过停车线的平均时间即可算出右转车道的设计通行能力。
4.2.5交叉口通行能力C=∑Cs直+∑Cs左+∑C sl+∑C r（4）式中，Cs直、Cs左、C sl、C r分别为一条直行车道、一条左转车道、一条直左车道、一条右转车道的设计通过能力，将整个路口所有直行车道、左转车道、直左车道、右转车道的设计通过能力求和即得到整个路口的设计通过能力。
小组在实际计算中，采用分别计算各进路口的设计通行能力、而后将四个进路口的设计通行能力求和的方式计算整个交叉口的设计通行能力。
4.2交叉口设计通行能力计算各进路口的设计通行能力计算分以下四步：（1）将车辆通过停车线时间和通过车辆数按车辆折算系数进行换算，换算依据为表1和表2；（2）计算各类车道的设计通行能力；（3）计算各类车道的V/C比；（4）计算该进路口的设计通行能力；（5）计算该进路口的V/C比。
说明：（1）在调查时间段3：00——3：15之间的5个周期内，信号灯周期波动均在1s 之内，故认为信号灯周期在该段时间内为一定值。
各信号灯周期如表3、4、5所示，信号灯总周期为130s，其中南北向直行绿灯周期为40S，南北向直行左转绿灯周期为24S，东西向绿灯周期为66s。
（2）当在一个方向上的车道有两条或多于两条时，因车辆经常由外侧车道转入内侧车道或由内侧车道驶出通过外侧车道，这种车道转移会影响正常车辆的行驶，主要是外侧车道受干扰较大，且处于不同位置的车道受影响程度不同。
因此，多车道的总通行能力N多可写成N多=N1∑K i，其中N1为靠近中央隔离带的第一条道路，K i为相应于各车道的折减系数[1]。
但由于在实际调研过程中小组发现，上述情况在该交叉口靠近路口的各车道体现并不明显，各车辆出现换道情况很少。
这可能与该路口的车道分布有关。
如图1，南北进路口均各有6条进路车道，其中最内侧两条车道为左转车道，直行车辆不可进入。
因而3条直行进路车道与对面4条机动车道中接受出口车辆的3条车道正好吻合，故在道路以及交叉口出现车流交叉情况很少。
而且小组没有查阅到提供折减系数K i的文献，故在计算中认为各方向相同的车道设计通过能力相同。
表1 公路交通情况调查机动车车型分类表表2 公路交通情况调查机动车车型折算系数参考值表表3 南北向直行信号灯周期表4南北向左转信号灯周期表5东西向信号灯周期（东西向无左转信号灯，左转车辆通过最内侧直左车道左转）4.2.1北进口设计通行能力如图1，北进口共6条机动车道，其中直行车道、左转车道、右转车道分别为3条、2条、1条。
4.2.1.1直行车道的平均时间，得：t0=1.83st i=0.90s=1081.94pcu/h故由公式（1）可得Cs直则C=3×C s=3245.82pcu/hs直总4.2.1.2左转车道车辆通过时间表（折算后）：按照去掉一最大值和最小值后取平均的方法，分别计算第一辆车和后续车辆通过停车线的平均时间，得：t0=2.89st i=1.57s故由公式（1）可得Cs左=360.04pcu/h 则Cs左总=2×Cs左=720.08pcu/h4.2.1.3右转车道t i=1.49s 故由公式（3）得C r=2174.50pcu/h则Cr总=2174.50pcu/h4.2.1.4北进口设计通行能力C北总=Cs直总+Cs左总+Cr总=6149.40pcu/h4.2.2南进口设计通行能力由于南进口与北进口情形相似，故采用北进口数据，即：Cs直总=3×C s=3245.82pcu/hCs左总=2×Cs左=720.08pcu/hCr总=2174.50pcu/hC南总=Cs直总+Cs左总+Cr总=6149.40pcu/h4.2.3东进口设计通行能力如图1，东进口共3条机动车道，其中直行车道、直左车道、右转车道各一条，分别为3、4、2车道。