NCC电镀纳米复合镀层

6.鋁合金電鍍陶瓷汽缸之特色 -潤滑性佳 -磨耗率低 -汽缸壁不會刮傷 -熱傳性佳 -重量輕 -節省燃油消耗 -性能提升
应用领域： 现在已大量应用在刀具刀刃、发动机汽缸、重工煤矿配件 模具、石油防腐 船舶、航天 有取代镀硬铬趋势等
除了高硬度和抗腐蚀性能好以外，NCC 镀层的摩擦系数还低，由于含 有优异的自身润滑性，摩擦系数只有 0.08～0.12，它比硬铬镀层的 摩擦系数（润滑条件下：钛合金上的 NCC 摩擦系数约 0.10～0.12， 硬铬的摩擦系数为 0.28～0.48）要低得多，使滑动部件间的磨擦损 失明显减小。经几家日本公司在它们开发的发动机上应用镀层表明， 抗腐蚀性能优异超硬（耐磨）和减磨（自润滑）耐高温的特点，有 取代镀硬铬铸铁缸套的趋势，能使缸壁温度、油耗、车质量均有不同
SYM 開發特殊的複合電鍍技術，將鎳 (Ni) 及陶瓷复合顆粒，共同 電鍍在汽缸壁上，形成特有的複合陶瓷電鍍 (Ni/复合材料) 汽缸， 將汽缸的品質推到極致，同時在全員共同的努力下，控制其大量生產 的品質，目前已達到不良率維持在 0.3% 以下的水準，能生產出質優， 且價格合理的陶瓷電鍍汽缸。 鋁合金電鍍陶瓷汽缸之特色 1.鑄鋁汽缸初步搪孔加工後再電鍍鎳基之碳化矽陶瓷鍍層,最後再施 以搪磨. 2.鍍層厚度約 0.00050 公分,硬度比一般鑄鐵高(HV 550). 3.鍍層為多孔性表面,駐油性佳,使汽缸表面與活塞,活塞環隨時保持 高度之潤滑,各接觸件不會刮傷,磨耗也降低.光陽之陶瓷汽缸搪磨表 面是屬於高原型(Plateau-Honed Surface Texture), 汽缸表面之紋 理峰值小,谷值大,所以汽缸之磨合時間短, 很快達成正常之運轉性 能,汽缸之磨耗及潤滑性能均再提升. 4.鋁合金之比重是鑄鐵的 0.35 倍,重量僅約鑄鐵的 1/3.而且熱傳導 係數是鑄鐵的 2.3 倍,所以引擎燃燒累積的熱較快傳出,保持引擎在 適度的溫度下運轉,避免過高溫造成潤滑油膜剝落產生機件刮傷, 或 零件因高熱負荷而疲勞破壞. 5.由於鋁合金電鍍陶瓷汽缸之優異特性,可使引擎運轉於較嚴苛的狀 態下而不損壞,所以可以調整引擎條件使得引擎之馬力提升,油耗減 少.
NCC 电镀纳米复合镀层
关于陶瓷汽缸 陶瓷汽缸通常用镍-磷基陶瓷复合材料镀层，往复发动机由于部
件的摩擦要耗费约 40%的总能量，而这种能耗多半是由活塞、活塞环 和气缸之间摩擦引起的，另外发动机部件还会受到如丙烷、乙醇和汽 油混合物之类的腐蚀性液体的腐蚀。为减轻这些摩擦和腐蚀性问题， 日本 Nihon Parkerizing 公司开发了镍-磷基陶瓷复合材料（NCC）。 20 世纪 70 年代早期，人们曾进行过铁基、镍基复合材料的电镀工艺 试验，并在小型二冲程摩托车、船舶、雪地摩托车及某些豪华客车的 发动机部件上少量应用。铁基、镍基复合材料镀层均抗磨损，因镍基 复合材料比铁基复合材料更抗腐蚀，被用于工作在高甲醇含量环境中 部件的镀层，但是随着工作温度的增加，镍基复合材料镀层的硬度会 减少，即使在恶劣的环境和在较高温度下，也能保持较高硬度，抗磨 损能力优异。NCC 镀层热处理后的硬度应变化。
程度改观，同时发动机转矩和功率增加约 3.5%。为此，NCC 镀层有助 于轻量、高效、低耗发动机的开发。日本丰田发动机公司曾验证过两 个未来全铝发动机设计方案：1）采用 NCC 铝缸套与常规的亚共晶 A1 （AA319 或 356）合金活塞组合，以防止气缸与活塞间卡死和磨损；2） 无缸套组合，过共晶高硅 A2（AA390）合金缸体（或 MMC 缸来自百度文库）与铁 -磷电镀活塞组合以抗磨损。在这两种设计方案中，活塞环的磨损均 是采用 NCC 氮化钢环来减轻的。 目前，有两种方法可把 NCC 镀层用于铝缸套或直接用在铝气缸体上： 1）采用完全浸渍法；2）电镀液流动法，但电镀液只流在气缸内壁上， 不与其它部分接触，这是一种经济有效的新工艺，适用于大排量发动 机部件，如直立和 V 型四冲程发动机，费用与典型的铸铁缸套相当。 日本铃木发动机公司已将开发的 NCC 工艺用在该公司生产的摩托车、 船舶、豪华客车的二冲程全铝发动机上；雅马哈和川崎公司也把 NCC 镀层用于大批量的二冲程铝合金发动机上，此外，部分四冲程发动机 也在应用这种镀层。
陶瓷電鍍汽缸是將工程陶瓷复合材料 ，利用特殊的複合電鍍技術， 將工程陶瓷材料電鍍於汽缸 (Cylinder) 壁上的技術， SYM 是台灣 首創將工程陶瓷材料應運用於機車引擎汽缸且大量生產的公司。 工 程陶瓷复合材料 能克服一般陶瓷材料性脆的缺點，同時它具有高硬 度－耐磨耗性優、高耐熱性等優點，對於引擎汽缸需要的高耐磨耗性、 高耐熱等特性，可說是絕佳的組合，但是因為工程陶瓷材料不導電， 且比重高，因此以一般傳統電鍍技術無法將其電鍍在汽缸壁上，因此