第一章 预备知识

1．3 涡轮风扇发动机性能介绍
风扇发动机功率（推力）的主要指示参数为低压转子转速N1或发
动机的压力比EPR，燃油流量FF和排气温度EGT为辅助指示参数。
第一章 第 35 页
涡扇发动机工作状态显示
第一章 第 36 页
1.3.1 飞行速度对发动机性能的影响
图 1-7b
发动机推力特性
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●所谓国际标准大气（ISA),就是人为的规定一个不变的 大气环境，包括温度、密度、气压等随高度的变化关系， 得出统一的数据，作为计算和试验飞机的统一标准。
国际标准大气由国际民航组织(ICAO)制定，它是以 北半球中纬度地区大气物理特性的平均值为依据建立的。
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1.1.1 标准大气物理性质
1.3.1 飞行速度对发动机性能的影响
图 1-8
燃油流量与耗油 率随速度的变化
随速度增大，燃油流 量和耗油率增大。
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1.3.2 飞行高度对发动机性能 的影响 高度增加，发动机推力和燃 油流量减小；耗油率基本不 变。
图 1-9
某发动机高度特性
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1.3.3 气温对发动机性能的影响 在气温较低时，发动机的推力随温度增加可 保持基本不变，当气温增加到一定值时，发动 机推力随温度的增加而减小。
音速是指弱扰动波的传播速度，反映了传播介质
可压缩性的大小，音速越大，物质越难压缩。
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● 温度变化
·H≤36089英尺 t=t0-0.002H℃ H↑,P↓,ρ↓ 即高度每升高1000ft，温度降低2 ℃ · 36089≤H≤65574英尺 t=-56.5℃ H↑,P↓,ρ↓
● 温度比θ、压力比δ、密度比σ概念
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Example 1 由标高求标准海平面高度
机场标高600 ft, QNH是997 hPa, 找出标准海平面高度。
注：高度升高30ft, 压强降低1hPa.
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Example 2 由标高求标准海平面高度
机场标高600 ft, QNH是1027 hPa, 找出标准海平面高度。
第一章 第 21 页
4、M数对飞机的最大升阻比KMAX的影响
第一章 第 22 页
5、衡量飞机气动性能好坏的标准 低速飞行时，常常用飞机的最大升阻比，高速飞行时， 常常用气动效率MK来衡量飞机的气动性能的好坏。
图 1-5
某飞机的极曲线
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5、衡量飞机气动性能好坏的标准
随着飞行M数的增加,气动效率MK会先增大后减小。
第一章 第 14 页
●实际大气与标准大气的相互换算
确定实际大气与标准大气的温度偏差（△t），即 ISA偏差， 将温度表示为 ISA+ △t 例：某机场气温20 ℃，气压高度2000ft,确定机场的 ISA偏差。 ISA温度=15-2×2=11 ℃
ISA温差=20-11=9 ℃
温度表示为：ISA+9 ℃
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飞行中很多速度均以Vs为基准确定，使用不同的Vs为基准， 则确定这些速度采用的因子也不同。 如：起飞安全速度V2应不小于1.2VSFAR或1.13VS1g。
新型飞机审定中，越来越多的倾向于使用Vs1g
第一章 第 33 页
1.3 涡轮风扇发动机性能介绍
飞行性能与计划
Contents
第一章 第 16 页
1.2 高速飞机的升阻力特性
飞行性能与计划
1.2.1 飞行M数对升、阻力系数的影响
1. M数对飞机的升力系数CL的影响
第一章 第 18 页
2、M数对飞机的最大升力系数CLMAX的影响
第一章 第 19 页
3、M数对飞机的阻力系数CD的影响
第一章 第 20 页
3、M数对飞机的阻力系数CD的影响
★ ISA偏差 ★ 飞行M数对升阻力系数及最大升力系数的影响
★ 飞机重心位置对升力、阻力的影响
★ 飞机重量对最大升力系数的影响 ★ FAR失速与1g失速的关系
第一章 第 42 页
θ=T/T0 δ=P/P0 σ=ρ/ρ0 三者的关系：δ＝θ×σ
第一章 第 10 页
表 1.1
国际标准大气表
第一章 第 11 页
1.1.1 非标准大气
● 压力高度：高度表调至参考面气压值后指示出的高度 1）当高度表设定值为标准海压(QNE)时，指示高度为标 准海压高度。 2）当高度表设定值为修正海压(QNH)时，指示高度为修 正海压高度。 3）当高度表设定值为机场压力(QFE)时，指示高度为场压 高度。 ● 密度高度：对非标准大气温度经过修正后的压力高 度。能直接用来确定飞机的飞行性能。
第一章 第 24 页
6、高速飞行对临界迎角的影响
高亚音速飞行,飞机的临界迎角会减小。
第一章 第 25 页
1.2.2 飞机重心对升、阻力系数的影响
重心靠前，会使同迎角下飞机的升力系数和最大升 力系数减小，阻力系数增加。
平尾负升力增加, 飞机总升力减少, 总升力系数减少。
第一章 第 26 页
1.2.3 飞机重量对升、阻力系数的影响 飞机重量增大，会使同迎角下飞机的升力系数和最 大升力系数减小。
高度 温度 大气压 H=0英尺 t0=15℃或59℉ p0=29.92英寸汞柱或1013.2百帕
空气密度 ρ0=0.002377磅· 2/英尺4 秒 音速 a0=661.5海里/小时
第一章 第 8 页
2、温度、密度、压强、音速随高度的变化 ● 音速
a dp d RT 38.97 T (海里 / 小时）
第一章 第 27 页
1.2.4 扰流板对升、阻力系数的影响 使用扰流板后，会使飞机的升力系数减小，阻力系数增 大。
第一章 第 28 页
1.2.4 扰流板对升、阻力系数的影响
第一章 第 29 页
1.2.5 一台发动机失效对阻力系数的影响 一台发动机失效后，会 使飞机的阻力系数增大。
第一章 第 30 页
第一章 第 15 页
●非标准大气的密度计算：
例：实际温度为30 ℃，气压高度3000ft,确定空气密度。
解：首先可求出温度比，θ＝（273＋30）/288=1.0521 再根据气压高度查表得 δ＝0.8962 由 σ = δ/θ即可求出σ＝0.8518 。 则实际的空气密度ρ＝ ρ0× σ＝0.0020247


第3章 飞机上升,巡航和下降性能
第4章 着陆性能 第5章 重量与平衡 第6章 飞行计划的制定
第一章 第 4 页
第一章 预备知识
1．1 大气和国标大气（ISA）
1．2 高速飞机的升阻力特性
1．3 涡轮风扇发动机性能
第一章 第 5 页
1.1 大气和国际标准大气
飞行性能与计划
1.1 大气和国际标准大气
1.2.6 FAR失速和1g失速介绍
由于试飞确定失速速度的方法不同，导致得到的失速速度大 小不同。分别称为FAR失速速度（早）和1g失速速度（晚）。FAR 失速速度较1g失速速度小。 例： B747-400的1g失速速度比FAR失速速度大6%。
第一章 第 31 页


图B6 表明，升力系数增加到增加到最大升力系数(CLmax)，并 在迎角增加超过某个值时，突然减小。这个现象叫作失速，可 以确定两个速度： - VS1g，对应最大升力系数（即：在升力即将减小之前）。在 这个时刻，过载系数仍然等于1。 - VSFAR，对应常规失速（即：当升力开始快速减小时）。在 这个时刻，过载系数总是小于1。
飞行性能与计划
飞行性能与Fra Baidu bibliotek划
Contents
绪论 飞行性能与计划课程介绍
本课程是飞行原理的后续课程。

概念
完全理解大型运输机的飞行性能相关概念
图表
掌握相关性能图表的使用方法
考试题型
填空 单选 计算 简述 图表
第一章 第 2 页
飞行剖面
第一章 第 3 页
本书章节

第1章 预备知识 第2章 起飞性能
图 1-10
某发动机高度特性
第一章 第 40 页
1.3.4 燃气涡轮发动机常用的工作状态:
· 最大起飞/复飞工作状态 · 最大上升工作状态 · 最大连续工作状态 · 最大巡航工作状态 · 减推力/功率工作状态 · 慢车工作状态 · 反推工作状态
第一章 第 41 页
本章小结
★ 标准海平面大气参数及其变化规律