主动悬挂系统工作原理

主动悬架是根据汽车的运动状态和路面状态，适时地调节悬架的刚度和阻尼，使其处于最正确减振状态。它是在被动悬架〔弹性元件、减振器、导向装置〕中附加一个可控作用力的装置。通常由执行机构、测量系统、反应控制系统和能源系统4局部组成。执行机构的作用是执行控制系统的指令，一般为发生器或转矩发生器〔液压缸、气缸、伺服电动机、电磁铁等〕。测量系统的作用是测量系统各种状态，为控制系统提供依据，包括各种传感器。控制系统的作用是处理数据和发出各种控制指令，其核心部件是电子计算机。能源系统的作用是为以上各局部提供能量。

主动悬挂系统能够根据车身高度、车速、转向角度及速率、制动等信号，由电子控制单元〔ECU〕控制悬挂执行机构，使悬挂系统的刚度、减振器的阻尼力及车身高度等参数得以改变，从而使汽车具有良好的乘坐舒适性和操纵稳定性。

主动悬挂系统是近十几年开展起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统，它聚集力学和电子学的技术知识，是一种比拟复杂的高技术装置，例如装置主动悬挂系统的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬挂系统系统的中枢是一个微电脑，悬挂系统上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据，电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进展比拟，选择相应的悬挂系统状态，同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬挂系统运动，因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常〞或“运动〞按钮，轿车就会自动设置在最正确的悬挂系统状态，以求最好的舒适性能，主动悬挂系统具有控制车身运动的功能，当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬挂系统会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化，例如德国 benz 2000款cl型跑车，当车辆拐弯时悬挂系统传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度，电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进展比拟计算，立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬挂系统上，使车身的倾斜减到最小。

〔一〕主动式空气悬挂系统工作原理

图 4所示为丰田索阿拉高级轿车电子控制主动式空气悬挂系统的构成图。它主要由空气压缩机、枯燥器、空气电磁阀、车身高度传感器、带有减振器的空气弹簧、悬挂控制执行器、悬挂控制选择开关及电子控制单元等组成。空气压缩机由直流电机驱动，形成压缩空气，压缩空气经枯燥器枯燥后由空气管道经空气电磁阀送至空气弹簧的主气室。当车身需要升高时，电子控制单元控制空气电磁阀使压缩空气进入空气弹簧的主气室〔见图 5〔b〕〕，使空气弹簧伸长，车身升高；当车身需要降低时，电子控制单元控制电磁阀使空气弹簧主气室中压缩空气排到大气中去〔见图 5〔a〕〕，空气弹簧压缩，车身降低。在空气弹簧的主、辅气室之间有一连通阔，空气弹簧的上部装有悬挂控制执行器〔图中未画出〕。电子控制单元根据各传感器输出信号，控制悬挂执行器，一方面使空气弹簧主、辅气室之间的连通阀发生改变，使主、辅气室之间的气体流量发生变化，因此而改变悬挂的弹簧刚度；另一方面，执行器驱动减振器的阻尼力调节杆，使减振器的阻尼力也得以改变。

丰田索阿拉轿车采用的主动式空气悬挂系统中，车高、弹簧刚度和减振器阻尼力可同时得到控制，且各自可以取三种数值，其所取数值由电子控制单元根据当时的运行条件和驾驶员选定的控制方式决定。驾驶员可以任意选择四种自动控制模式，即控制车身高度的“常规值自动控制〞和“高值自动控制〞，以及控制弹簧刚度和减振器阻尼力的“常规值自动控制〞和“高速行驶时自动控制〞，具体控制内容如下：

〔1〕抗后坐：通过传感器检测油门踏板移动速度和位移。当车速低于20km/h且加速度大时〔急起步加速〕，ECU通过执行器将弹簧刚度和减振器阻尼力调到高值，从而抵抗汽车起步时车身后坐。如果此时驾驶员选择了“常规值自动控制〞状态，那么弹簧刚度和减振器阻尼力由软调至硬；如果此时驾驶员选择了“高速行驶自动控制〞状态，那么刚度和阻尼力由中调至硬。

〔2〕抗侧倾：由装于转向轴的光电式转向传感器检测转向盘的操作状况。在急转弯时，ECU通过执行器使弹簧刚度和减振器阻尼力转换到高〔硬〕值，以抵抗车身侧倾。

〔3〕抗“点头〞：在车速高于60 km/h时紧急制动，ECU通过执行器使弹簧刚度和减振器阻尼力调到高〔硬〕值，而不管驾驶员选择了何种控制状态，以抵抗车身前部的下俯。

〔4〕高速感应：当车速大于110km/h时，系统将使弹簧刚度和减振器阻尼力调至中间

值，从而提高高速行驶时操纵稳定性。既使驾驶员选择了“常规值自动控制〞状态〔刚度和阻尼处于低、软值〕，系统也将刚度和阻尼力调至中间值。

〔5〕前、后关联控制：车速在30-8O km/h范围内时，假设前轮车高传感器检测出路面有小凸起〔例如前轮通过混凝土路面接缝等〕，那么在后轮越过该凸起之前，系统将使弹簧刚度和减振器阻尼力调至低〔软〕值，从而提高汽车乘坐舒适性。此时既使驾驶员选择了高速行驶状态〔刚度和阻尼力为中间值〕，系统仍将刚度和阻尼力调至低〔软〕值。为了不影响高速时的操纵稳定性，这种动作在车速为80km/h以下才发生。

〔6〕坏路、俯仰、振动感应：车速在40-100km/h范围内，当前轮车高传感器检测出路面有较大凸起时〔例如汽车通过损坏的铺砌路面等〕，系统将弹簧刚度和减振器阻尼力调至中间值，以抑制车体的前后颠簸、振动等大动作，从而提高汽车的乘坐舒适性和通过性.而不管驾驶员选择了何种控制状态。

车速高于100km/h时，系统将使刚度和阻尼力调至高〔硬〕值。

〔7〕良好路面正常行驶：弹簧刚度和减振器阻尼力由驾驶员选择，“常规值自动控制〞状态，刚度和阻尼力处于低〔软〕值；“高速行驶时自动控制〞状态，那么刚度和阻尼力为中间值。

由左右前轮和左后轮三个车身高度传感器发出车高信号，ECU发出指令来进展车身高度调整。

〔l〕高速感应：当车速高于9Okm/h时，将车身高度降低一级，以减小风阻，提高行驶稳定性。如果驾驶员选择了“常规值自动控制〞状态，那么车身高度值由中间值〔标准值〕调至低值；如果驾驶员选择了“高值自动控制〞状态，那么车高由高值调至中间值〔标准值〕。在车速为60km/h时，车高恢复原状。

〔2〕连续坏路面感应：汽车在坏路面上连续行驶，车高信号持续2.5s以上有较大变动，且超过规定值时，将车高升高一级，使来自路面的突然抬起感减弱，并提高汽车的通过性能。

连续坏路且车速大于4Okm/h小于90km/h时，不管驾驶员选择了何种控制状态，都将车高调至高值，以减小路面不平感，确保足够的离地间隙，提高乘坐舒适性。

车速小于4Okm/h时，车高那么完全由驾驶员选择，选择“常规值自动控制〞时，车高为中间值〔标准值〕；选择“高值自动控制〞时，车高为高值。